Befürworter von „Wasserstoff für Energie“ loben den Wasserstoffzug des deutschen Bundeslandes Niedersachsen mit großer Begeisterung und behaupten, dass dies der Beginn eines massiven weltweiten Einsatzes von Wasserstoffzügen sei. Nun ja, nein.
Beginnen wir mit etwas Kontext. Seit über 100 Jahren werden Züge netzgebunden elektrifiziert. Wie ich kürzlich festgestellt habe, ist die Schiene außerhalb Nordamerikas bereits in großem Umfang und zunehmendem Umfang elektrifiziert und an das Stromnetz angeschlossen.
Indien ist zu 85 % stark elektrifiziert und steuert bis 2025 auf 100 % zu. Das Land hat eine Handvoll Wasserstoffmotoren für kleine alte Schienenfahrzeuge auf malerischen Touristenstrecken durch kurvenreiches Gelände gekauft, wo die Installation von Oberleitungsnetzen aus landschaftlichen Gründen keinen Sinn ergibt Wirtschaft und aus irgendeinem Grund beschlossen, für eine Weile etwas Geld für Wasserstoff auszugeben. Ich vermute, dass sie in einem Jahrzehnt oder weniger auf Batterien zurückgreifen werden.
In China ist die Elektrifizierung des Schienengüterverkehrs zu 72 % erreicht, was zum Teil auf den massiven Ausbau des Hochgeschwindigkeits-Güter- und Personenverkehrs zurückzuführen ist, bei dem seit 2007 40.000 km Gleise in Betrieb genommen wurden, und es ist auf dem Vormarsch, weitere 10.000 km Gleise sind geplant oder geplant Bauarbeiten, auch im Ausland. Kein Wasserstoff.
Europa steht interessanterweise vor einer Herausforderung. Der Anteil der Schienenelektrifizierung liegt bei 60 %, Tendenz steigend. Sie verfügen bereits über einen elektrifizierten Hochgeschwindigkeitszug für den Personenverkehr. Aber es gibt viele alte Strecken, die durch Tunnel und über Brücken führen. Und es kostet viel mehr Geld, Oberleitungen in Tunneln und auf Brücken zu installieren, die nicht dafür ausgelegt sind. In Tunneln müssen sämtliche Oberleitungen und Beleuchtung entfernt und nach oben erweitert werden. Anschließend müssen die Stromleitungen verlegt und der Tunnel wieder in Betrieb genommen werden. Brücken müssen über eine Konstruktion verfügen, um die Infrastruktur von den Seiten her zu montieren, was möglicherweise eine Verstärkung des Gerüsts erfordert, und die Konstruktion macht die Brücken im Grunde außer Betrieb.
Der Ausbau von Oberleitungsleitungen zu Brücken und Tunneln ist wesentlich teurer. In meinem Gespräch mit David Cebon, Professor für Maschinenbau in Cambridge und Gründer und Direktor des Centre for Sustainable Road Freight, haben wir darüber gesprochen. Während der Ausbau von Oberleitungen zu Schienen, die auf dem Boden und bei klarem Himmel verlaufen, pro Kilometer relativ kostengünstig ist, sind die Gesamtkosten für die Bemühungen im Vereinigten Königreich dreimal so hoch wie die Grundkosten pro Kilometer. Zwei Drittel der Kosten entfallen auf die Sanierung von Brücken und Tunneln.
Selbst in Europa gab es also nur auf Strecken, die derzeit nicht elektrifiziert sind, Brücken und Tunnel, die dort, wo Wasserstoff in Betracht gezogen wurde, nachgerüstet werden mussten.
Und so erhob sich der Eisenbahnriese Alstom – zumindest nach westlichen Maßstäben, da Chinas Hersteller in den letzten 50 Jahren deutlich mehr Lokomotiven gebaut haben als der Rest der Welt zusammen – und sagte: „Auf geht’s mit Wasserstoff!”
„Auf der InnoTrans 2016 in Berlin stellte Alstom den Coradia iLint™ zum ersten Mal vor. Mit der Einführung des Regionalzuges ohne direkte CO2-Emissionen, der eine echte Alternative zum Dieselantrieb darstellt, waren wir der erste Eisenbahnhersteller weltweit, der einen Personenzug auf Basis der Wasserstofftechnologie entwickelt hat. Und nur zwei Jahre später, im Jahr 2018, ging der Coradia iLint™ in Deutschland in den kommerziellen Dienst.“
Das sind übrigens keine großen Züge oder Güterlokomotiven. Die Wasserstofftanks und Brennstoffzellen sind in die Pkw integriert. Es ist eine regionale Stadtbahn ohne Lokomotive. Es gibt zwei Waggons pro Zug, nicht 200-Wagen-Güterzüge, die die US-amerikanischen Great Plains durchqueren. Die Wasserstoffvariante des Zuges bietet wahrscheinlich Sitzplätze für weniger als 100 Passagiere und liegt am unteren Ende der iLint-Reihe. Und die Entfernung zwischen Cuxhaven und Buxtehude beträgt knapp 100 km. Das sind keine großen Züge, die lange Strecken zurücklegen. Im Vergleich dazu gibt es auf der Welt etwa 62.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr, und meines Wissens handelt es sich bei allen um netzgebundene Elektrozüge.
Alstom treibt dieses Wasserstoffkonzept schon seit einiger Zeit voran, allerdings mit begrenztem Erfolg. Es gelang, Quebec in Kanada dazu zu bringen, ein paar Millionen für einen begrenzten Prozess aufzubringen, und das ist auch der Fall in Dienst gestellt für seine wenige Monate dauernde Testphase, in der es im Juni 2023 zum ersten Mal Passagiere beförderte.
Aber da gibt es eine Hintergrundgeschichte. Quebec war die Heimat von Bombardier, einem lokalen Unternehmen, das in den Geschäftsbereichen Freizeitfahrzeuge, Bahn und Passagierflugzeuge tätig war. Es war Teil der Corporation Quebec und ein bevorzugter Empfänger von Unternehmenswohlfahrten von Provinz- und Bundesregierungen in Kanada. Ich habe ihnen vor ein paar Jahren einen Transformationsvorschlag vorgelegt, und nach ein paar Wochen wurde mir klar, dass das Unternehmen keine Ahnung hatte, wie man mit strategischen Risiken umgeht.
Das Unternehmen hatte vier große Wetten abgeschlossen, von denen die offensichtlichste die Entwicklung eines C-Serie-Jets war, von denen jede das Potenzial hatte, das Unternehmen in den Bankrott zu treiben. Als ich dort war, war die Firma für Freizeitprodukte bereits in eine eigene, erfolgreiche Firma ausgegliedert worden, die Skidoos, Jetskis und dreirädrige Fahrzeuge baute, die eine Gesetzeslücke geschlossen hatten, für Leute, die alle Nachteile von Autos und Motorrädern haben wollten oder einfach nur hatten Gleichgewichtsprobleme. Aber der größte Teil des Unternehmens war immer noch auf den Schienenverkehr in Europa und die Luft- und Raumfahrtindustrie auf Quebec konzentriert. Das Unternehmen war es so gewohnt, von Regierungen gerettet zu werden, dass seine Risiko-Ertrags-Berechnungen aus dem Ruder liefen.
Und so wurde es vermasselt. Auch nach einem milliardenschweren Rettungspaket vor ein paar Jahren geriet das Unternehmen in Schwierigkeiten. Das Unternehmen verkaufte die C-Serie und praktisch den gesamten Rest seines Luft- und Raumfahrtgeschäfts an Airbus. Nach einer Reihe von Transaktionen stieg Bombardier vollständig aus und behielt, soweit ich mich recht erinnere, nur die Wartung von Geschäftsflugzeugen bei. Sein großes Bahngeschäft, das aufgrund von Verspätungen und technischen Ausfällen oft in den Schlagzeilen stand, etwa bei der Einschienenbahn in Las Vegas, die nicht um Kurven fahren konnte, ohne zu entgleisen, wurde 2020 an Alstom verkauft.
Damit bleiben jedoch viele Unternehmensbeziehungen in Quebec bestehen, sodass ehemalige regierungsnahe Bombardier-Typen zweifellos hart dafür geworben haben, dass ihre neuen Chefs in Europa versuchen, den Wasserstoffzug voranzutreiben.
Bereits vor einem Jahr machte Alstom Ankündigungen zum Ausbau von Wasserstoffzügen in Deutschland und anderswo. Es hatte eine Vertrag über die Lieferung von 14 weiteren Zügen an die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, das staatliche regionale Verkehrsunternehmen, das verständlicherweise die meiste Zeit über LNVG fährt und im August 2022 in Betrieb ging. Und die Regierung hatte 93 Millionen Euro (102 Millionen US-Dollar) in das System gepumpt, zu dem auch ein Wasserstoff gehörte Zugtankstelle passend zu den Wasserstoffzügen.
Zu Hause ist die LNVG übrigens die Niedersächsische Landesverkehrsgesellschaft. Apropos: Warum liegt Niedersachsen über dem Nachbarland Sachsen-Anhalt und dem Nachbarland Sachsen? Deutsche, bitte erklärt es nicht.
Aber das hat sich diese Woche geändert. Die LNVG kündigte an, dass sie dies tun wird, nachdem sie einige Jahre lang die relativ kleine Anzahl kleiner Regionalzüge für den Personenverkehr betrieben und sich an ihren Vertrag zum Kauf weiterer Züge im letzten Jahr gehalten hat denken nicht mehr über Wasserstoffzüge nach für alles andere. Der Betrieb ist einfach zu teuer im Vergleich zu Zügen mit Oberleitungsanschluss und Batterien zur Überbrückung schwieriger Stellen. Ich vermute, dass sie weniger als zehn Jahre laufen werden, bevor sie zum Rosten auf ein Abstellgleis geschoben werden.
Wer eine längere Aufmerksamkeitsspanne hat als Mücken, erinnert sich vielleicht daran, dass das deutsche Bundesland Baden-Württemberg – ebenfalls unterhalb von Niedersachsen und wo ich als Kind übrigens ein paar Jahre lang gelebt habe – die Optionen geprüft hatte, ohne hundert Millionen Dollar Steuergelder zu investieren . Was hätten sie gefunden, ohne Wasserstoffzüge zu kaufen und zu betreiben? Genau das Gleiche hat auch Niedersachsen gefunden, als es absurd viel Geld für den Kauf der Züge und Tankstellen ausgab und fünf Jahre lang die absurden Kosten für Wasserstoff bezahlte. Das Eine netzgebundene Stromversorgung mit Batterien für die teuren Teile war dreimal günstiger.
Man geht davon aus, dass jemand die guten Leute von LNVG davon überzeugt haben muss, dass Wasserstoff genauso billig sein würde wie Trinkwasser, ohne anzugeben, dass das fragliche Trinkwasser in Diamantflaschen abgefüllt war, darin Blattgold schwamm und in Gläsern aus Wasser ausgegeben wurde Perle im exklusivsten Restaurant Bayerns.
Unabhängig davon führt ein neuer Tag und ein weiteres Wasserstoff-Energie-Spiel zu der unvermeidlichen Schlussfolgerung, dass es viel zu teuer ist, um die Grundlage einer wirtschaftlich sinnvollen Entscheidung zu sein. Wie die norwegische Website für Flüssigwasserstoff-Schiffstreibstoffe, die Equinor, Aire Liquide und Eviny aufgegeben haben, scheitern diese Spiele mit Wasserstoff als Energieträger immer dann, wenn Tabellenkalkulationsjockeys realistische Zahlen eingeben und mit klaren Alternativen vergleichen dürfen, anstatt sich auf Fantasien über „kostenlos“ beschränken zu müssen Wasserstoff und Wahnvorstellungen über Batterien aus Gold und Platin.
Ich mag keine Paywalls. Du magst keine Paywalls. Wer mag Paywalls? Hier bei CleanTechnica haben wir eine Zeit lang eine begrenzte Paywall eingeführt, aber es fühlte sich immer falsch an – und es war immer schwer zu entscheiden, was wir dahinter platzieren sollten. Theoretisch bleiben Ihre exklusivsten und besten Inhalte hinter einer Paywall. Aber dann lesen es weniger Leute! Wir mögen Paywalls einfach nicht und haben daher beschlossen, unsere aufzugeben.
Leider ist das Mediengeschäft immer noch ein hartes, mörderisches Geschäft mit geringen Margen. Es ist eine nie endende olympische Herausforderung, über Wasser zu bleiben oder vielleicht sogar – keuchen – wachsen. So …