Polar Express: Wie Fluggesellschaften eine neue Route nach Asien planen

Das Problem wird am besten durch Finnairs Flug von Helsinki nach Tokio veranschaulicht. Vor der Invasion der Ukraine starteten Flugzeuge von Finnlands nationaler Fluggesellschaft und flogen schnell in den Luftraum des benachbarten Russlands, wobei sie ihn über 3.000 Meilen überquerten.

Sie würden dann in der Nähe der Nordgrenze zur Mongolei nach China einreisen, in ihrem Luftraum etwa 1.000 Meilen weit fliegen, bevor sie nördlich von Wladiwostok wieder nach Russland einflogen.

Schließlich würden sie das Japanische Meer überqueren und nach Süden zum Flughafen Narita abbiegen. Die Fahrt würde im Durchschnitt knapp neun Stunden dauern und fast 5.000 Meilen zurücklegen.

Der letzte derartige Flug startete am 26. Februar. Am nächsten Tag untersagte Russland Finnland die Nutzung seines Luftraums, was die vorübergehende Annullierung der meisten asiatischen Ziele von Finnair erzwang, darunter Südkorea, Singapur und Thailand.

Zu diesem Zeitpunkt waren die Routenplaner der Fluggesellschaft jedoch schon lange am Werk, um eine Lösung zu finden. „Die erste sehr grobe Berechnung haben wir etwa zwei Wochen vor der eigentlichen Schließung des Luftraums angestellt“, sagt Riku Kohvakka, Leiter der Flugplanung bei Finnair.

Die Lösung war, über den Nordpol zu fliegen. Anstatt nach Südosten nach Russland zu fliegen, würden die Flugzeuge jetzt Helsinki verlassen und direkt nach Norden in Richtung des norwegischen Archipels Svalbard fliegen, bevor sie den Pol und Alaska überqueren.

Dann würden sie in Richtung Japan abbiegen und über den Pazifik fliegen, wobei sie den russischen Luftraum vorsichtig umflogen. Das ist nicht mehr so ​​einfach wie früher: Die Fahrt dauert jetzt über 13 Stunden, legt etwa 8.000 Meilen zurück und verbraucht 40 % mehr Kraftstoff.

Sicherheit zuerst

Finnair hat am 9. März begonnen, über die Polarroute nach Japan zu fliegen. Wie also gestaltet eine Fluggesellschaft einen ihrer längsten Flüge in etwas mehr als einer Woche komplett neu?

„Alle großen Fluggesellschaften haben ihr eigenes computergestütztes Flugplanungssystem, mit dem sie Routen planen und ändern“, erklärt Kohvakka. In der Software lassen sich Lufträume bestimmter Länder durchstreichen und Wegpunkte manuell einfügen, um alternative Routen zu berechnen.

Der nächste Schritt ist ein neuer operativer Flugplan, der der Crew sagt, wie die geplante Route ist, wie viel Treibstoff sie braucht, wie viel das Flugzeug wiegen darf und so weiter.

„Aus Erfahrung wussten wir, dass wir zwei Möglichkeiten haben: eine über den Norden und eine über den Süden“, sagt Kohvakka.

Neben der Polarroute kann Finnair Japan auch erreichen, indem es südlich von Russland fliegt – über das Baltikum, Polen, die Slowakische Republik, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, die Türkei, Georgien, Aserbaidschan, Turkmenistan, Usbekistan, Kasachstan nach China, Korea und dann nach Japan. Er ist länger, kann aber bei besonders günstigen Windverhältnissen eingesetzt werden, was zu einer ähnlichen Flugzeit führt.

Dann werden die Treibstoffverbrauchsdaten zusammen mit den Navigationsgebühren verwendet, um die Kosten für den Flug zu schätzen.

„Danach müssen wir prüfen, über welche Art von Gelände wir fliegen. Zum Beispiel, um zu sehen, ob die Höhe an irgendeinem Punkt der Route eine besondere Planung erfordert, falls wir einen Motor oder eine Druckbeaufschlagung verlieren – etwas, das immer berücksichtigt wird bei der Flugvorbereitung”, sagt Kohvakka.

Sobald die neue Route genehmigt ist, verlagert sich der Fokus auf die Flugzeugausrüstung und die damit verbundenen Prozesse und Vorschriften.

Darunter befindet sich einer namens ETOPS (“Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”), der aus den 1950er Jahren stammt, als Flugzeugtriebwerke weniger zuverlässig und anfälliger für Ausfälle waren. ETOPS ist eine Zertifizierung für Flugzeuge, die bestimmt, wie weit ein Flugzeug mit nur zwei Triebwerken vom nächstgelegenen Flughafen fliegen kann, falls es aufgrund eines Triebwerksausfalls notlanden muss. „Wir brauchen einen geeigneten Flughafen, auf den wir innerhalb einer bestimmten Frist umsteigen können“, sagt Kohvakka.

Die Vorschrift wurde ursprünglich auf 60 Minuten festgelegt, aber als die Flugzeuge zuverlässiger wurden, wurde sie schrittweise verlängert. Noch vor wenigen Wochen operierte Finnair nach der weit verbreiteten ETOPS 180-Regel, was bedeutete, dass ihre zweimotorigen Flugzeuge jederzeit bis zu drei Stunden vom nächstgelegenen Flughafen entfernt fliegen konnten.

Die neue Arktisroute überfliegt jedoch sehr abgelegene Gebiete, in denen es nur wenige Flughäfen gibt. Infolgedessen musste die Fluggesellschaft eine Verlängerung dieses Protokolls auf 300 Minuten beantragen, was bedeutet, dass die Airbus A350-900, mit denen sie nach Japan fliegt, jetzt bis zu fünf Stunden vom nächsten Flughafen entfernt sein können, während sie dennoch alle internationalen Anforderungen erfüllen Vorschriften und Sicherheitsprotokolle.

Route des Kalten Krieges

Fluggesellschaften haben routinemäßig mit der Schließung des Luftraums zu tun, beispielsweise während des Starts von Raumfahrzeugen und Militärübungen, und frühere Konflikte haben den Flug über Afghanistan, Syrien und Pakistan eingeschränkt oder gestoppt. Eine Schließung dieser Größenordnung hat es jedoch seit Zeiten des Kalten Krieges nicht mehr gegeben.

Da Überflugrechte eher zwischen Nationen als zwischen einzelnen Fluggesellschaften ausgehandelt werden, schlossen Russland und Finnland erst 1994, zwei Jahre nach dem Zerfall der Sowjetunion, ein Abkommen.

Zuvor flog Finnair, wie die meisten anderen europäischen Fluggesellschaften, überhaupt nicht über die Sowjetunion. Als es 1983 den Betrieb nach Tokio aufnahm, überflog es auch den Nordpol und Alaska.

„Diese Route ist also nicht ganz neu für uns“, sagt Kohvakka. Finnair war die erste Fluggesellschaft, die die Strecke nonstop mit DC-10-Flugzeugen flog, während die meisten anderen zu dieser Zeit einen Tankstopp in Anchorage hatten.

Die neue Route erhöht den Treibstoffverbrauch um satte 20 Tonnen, was die Flüge zu einer ökologischen und finanziellen Herausforderung macht. Aus diesem Grund priorisiert Finnair Fracht, wo die Nachfrage stärker ist, und begrenzt die Passagierkapazität auf nur 50 Sitzplätze (die auf den Flügen eingesetzten Airbus A350-900 könnten bis zu 330 Personen befördern).

„Die zusätzliche Reiselänge wird weniger Flüge wirtschaftlich rentabel machen“, sagt Jonas Murby, Luftfahrtanalyst bei Aerodynamic Advisory. „Sie werden sehr abhängig von einer hohen Mischung aus Premium-Passagieren und ertragsstarker Fracht; dies in einem Umfeld, in dem die Gesamtnachfrage nach Reisen auf diesen Strecken noch relativ gering ist. Ich bezweifle, dass dies eine weit verbreitete Strategie sein wird.“

Japan Airlines ist bisher die einzige andere Fluggesellschaft, die die Polarroute für ihre Flüge zwischen Europa und Japan nutzt. Der Dienst von London nach Tokio fliegt jetzt über Alaska, Kanada, Grönland und Island, was laut Flightradar24 die durchschnittliche Flugzeit von knapp über 12 Stunden auf etwa 14 Stunden und 30 Minuten erhöht hat.

Nordlichter

Eine zusätzliche Flugzeit von vier Stunden wirkt sich auch auf Passagiere und Besatzung aus und erhöht die Kosten weiter.

„Normalerweise fliegen wir mit einer Besatzung von drei Piloten nach Japan“, erklärt Aleksi Kuosmanen, stellvertretender Flottenchefpilot bei Finnair, der auch Kapitän auf den neuen Flügen ist. “Jetzt betreiben wir es mit vier Piloten. Wir haben eine spezielle Koje für die Flugbesatzung, in der wir schlafen und uns ausruhen können, und wir haben auch die Anzahl der Mahlzeiten erhöht.”

Die Passagiere haben laut Kuosmanen freudig auf die neue Route reagiert.

„Ich würde sagen, dass die Leute begeistert waren“, sagte er. “Viele fragten, wann wir über den Pol gehen würden und ob Nordlichter erwartet würden.”

Es gibt auch einen Vorteil, einen 300-Sitzer zu haben, der auf nur 50 Passagiere begrenzt ist: “Ich bin nachts durch die Kabine geschlendert und … sagen wir, sie hatten Platz.”

Finnair verteilt auch Aufkleber und „Diplome“, die den Passagieren bescheinigen, dass sie über den Nordpol geflogen sind.

Technisch birgt die Polarroute keine zusätzlichen Sicherheitsrisiken.

„Kaltes Wetter ist wahrscheinlich das erste, was mir in den Sinn kommt, und es stimmt, dass es Regionen mit kalten Luftmassen in großer Höhe gibt, aber wir sind das ziemlich gewohnt, wenn wir im russischen Luftraum Nordrouten nach Tokio fliegen.“ sagt Kuosmanen.

Ein Problem könnte sein, dass die Kraftstofftemperatur zu niedrig wird, aber der A350 ist besonders widerstandsfähig gegen kalte Luft, sagt Kuosmanen, was ihn ideal für die Strecke macht.

Es gibt noch andere kleinere Macken. Beispielsweise deckt die Satelliten-Sprachkommunikation nicht die gesamte arktische Region ab, sodass sich die Besatzungen auf HF-Funk verlassen müssen, eine Technologie, die fast 100 Jahre alt ist.

Außerdem sind während des Fluges Bereiche mit starker magnetischer Strahlung zu beachten.

„Wir haben neben einigen modernen Navigationshilfen einen guten alten Magnetkompass im Flugzeug, der beim Überfliegen des magnetischen Nordpols ein bisschen durcheinander geriet“, sagt Kuosmanen. (Dies schadet dem Flugzeug überhaupt nicht).

Insgesamt macht die Polarroute die Sache aus Pilotensicht interessanter, ändert aber den Job nicht grundlegend.

„Das Polargebiet ist wahrscheinlich der Ort, an dem jeder Langstreckenflieger operieren möchte“, sagt Kuosmanen. „Aber wenn man gut vorbereitet und gebrieft ist, ist es nur ein ganz normaler Tag im Büro.“

Bild oben: Finnair führt Flüge nach Asien über den Nordpol. Bildnachweis: Finnair