Retrospektive für Elektrofahrzeuge 2020 – Perspektiven für 2021 und darüber hinaus

31. Dezember 2020 durch Dr. Maximilian Holland

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Seit Teslas ursprünglicher Roadster gezeigt hat, dass ein Plugin-Elektrofahrzeug mit einer Nennreichweite von über 240 Meilen technisch möglich ist, war der endgültige Übergang des Straßentransports von der Verbrennung zu Plugins weitgehend unvermeidlich, selbst mit der im Jahr 2008 verfügbaren Technologie.

Warum sind Plugin-Elektrofahrzeuge unvermeidlich?

Diese Unvermeidlichkeit ist nicht nur darauf zurückzuführen, dass Plugin-Elektrofahrzeuge (bei denen sowohl die Vollelektrik als auch auf Plugin-Hybride gezählt werden) bessere technische Eigenschaften als Old-School-Verbrennungsfahrzeuge aufweisen und eine angenehmere Benutzererfahrung bieten, sondern letztendlich auch darauf, dass der elektrische Antrieb viel effizienter ist und hat daher viel niedrigere Energiekosten zu betreiben.

Bereits in diesem noch relativ frühen Stadium der Technologie ist die Vollelektrik zuverlässiger und kostengünstiger zu warten als Verbrennungsfahrzeuge. Und schon bald wird in den meisten gängigen Segmenten die Vollelektrik auch billiger zu kaufen sein als Verbrennungsfahrzeuge (und letztendlich in allen Segmenten billiger).

Wenn PEVs mit erneuerbarem Strom betrieben werden, wie dies zunehmend der Fall ist, können sie vollständig sauber laufen, ohne kostspielige negative externe Effekte von Verbrennungsfahrzeugen wie Todesfälle durch Luftverschmutzung, Umwelttoxizität und Klimaerwärmung. Fahrzeuge, die ihren Antrieb ausschließlich aus der Verbrennung beziehen, können die negativen externen Effekte von Emissionen und Umweltverschmutzung nicht vermeiden. Selbst der Versuch, komplexe Technologien hinzuzufügen, um die Emissionen von Verbrennungsfahrzeugen zu reduzieren, macht sie im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen schnell wirtschaftlich nicht wettbewerbsfähig.

Darüber hinaus können die Energieabhängigkeiten (und Energiekosten) von PEVs weitgehend oder vollständig lokal sein, anstatt Energie aus einer kleinen Anzahl von hauptsächlich kartellierten Ölförderregionen zu importieren (und erhebliche Finanzen in diese zu exportieren). In Verbindung mit dem Wunsch, diese Ölressourcen zu kontrollieren, gab es eine Menge chaotischer Politik und allzu oft gewalttätige Konflikte. Aus all diesen und weiteren Gründen ist die Umstellung auf PEVs für den Straßentransport unvermeidlich. Und bereits im Entstehen begriffen wird ein immer größerer Teil der Schifffahrt und des Flugzeugtransports auch zur Elektrifizierung übergehen.

Unvermeidlich, okay, aber wie ist der Zeitrahmen?

PEVs werden heute allgemein als unvermeidlich sowohl für die Autoindustrie als auch für einen großen und schnell wachsenden Teil der Autokonsumenten angesehen, aber der tatsächliche Zeitpunkt des Übergangs wird immer noch heiß diskutiert. Wie lange dauert es, bis Plugin-Elektrofahrzeuge Verbrennungsfahrzeuge auf dem Markt verkaufen? Viele Analysten, insbesondere diejenigen, deren Kunden die etablierten Unternehmen sind, haben behauptet, dass PEVs bis etwa 2040 nur noch 50% des weltweiten Neuwagenabsatzes ausmachen werden. Selbst angebliche fortschrittliche Organisationen wie BNEF haben erst im Mai 2020 vorausgesagt, dass PEV-Verkäufe die Verbrennung nicht überholen werden Verkäufe weltweit vor 2037.

Selbst im schnelllebigen Europa prognostizierte BNEF für 2020 einen Plugin-Anteil von nur ~ 3,5% (d. H. Kein Wachstum ab 2019). Hinzu kommt, dass Europa erst 2027 einen PEV-Anteil von 20% und erst 2033 einen PEV-Anteil von 50% erreichen wird.

Wir hier bei CleanTechnica prognostizieren eine viel schnellere Einführung von PEVs. Europa hatte 2019 nach unserer Berechnung bereits einen Plugin-Marktanteil von 3,6% erreicht. Als die Ergebnisse von 6,6% im Januar 2020 in Europa sichtbar wurden, fragte unser ansässiger Marktführer für Elektrofahrzeuge, Jose Pontes, ob Europa bis Ende 2020 einen Anteil von bis zu 10% erreichen könnte. Bereits im Mai schlug ich vor, dass selbst eine bewusst konservative Sichtweise dies vorhersagen sollte Europa erreicht 2020 einen Anteil von mindestens 7,5% oder mehr (was die Prognose des BNEF von 3,5% unverständlich macht).

Meine (jetzt veraltete) konservative Prognose im Mai:

Rückblick 2020

Zum Jahresende waren die tatsächlichen Ergebnisse für 2020 sowohl in Europa als auch in China (und damit global gesehen) viel höher als alle Prognosen. Noch größer als die Vorhersagen unseres Teams hier bei CleanTechnica.

Europa hat bereits Ende November 2020 einen PEV-Marktanteil von 10% seit Jahresbeginn überschritten, nachdem in diesem Monat 166.000 Verkäufe erzielt worden waren. Damit belief sich die Zwischensumme des Jahres bereits auf fast 1,1 Millionen PEV. Wir werden unsere üblichen vollständigen EV-Marktberichte später im Januar veröffentlichen, aber wir können bereits schätzen, dass Europa im Dezember voraussichtlich weitere 200.000 oder mehr PEV-Verkäufe hinzufügt und einen PEV-Anteil von 11% oder mehr für das Gesamtjahr erreicht hat. Dies ist ein bemerkenswerter Anstieg gegenüber dem PEV-Anteil von ~ 3,6% im Jahr 2019. Der europäische PEV-Absatz im Jahr 2020 wird sich auf rund 1,3 Millionen Fahrzeuge belaufen. Riesiges Wachstum gegenüber dem Umsatz von 2019 von 564.000 PEVs.

Inzwischen ist China in den letzten Monaten endlich zu einem starken Plugin-Wachstum zurückgekehrt, nachdem es allein im November 198.000 PEV-Verkäufe erzielt und seit Jahresbeginn einen PEV-Anteil von fast 6% erreicht hat. Um dieses Volumen ins rechte Licht zu rücken: Das sind fast 60% des geschätzten PEV-Umsatzes der USA für das Gesamtjahr 2020 (insgesamt rund 345.000) im November.

Das November-Ergebnis in China bringt die jährliche Zwischensumme des Landes auf 1,043 Millionen. China hat wahrscheinlich im Dezember weitere 240.000 PEV-Verkäufe erzielt und erreicht mindestens ~ 1,29 Millionen, was ungefähr dem gleichen Gesamtjahr wie in Europa entspricht. Im Kontext des größeren chinesischen Automobilmarktes wird dies für 2020 einen PEV-Anteil von rund 6,5% in China betragen (gegenüber 5,5% im Jahr 2019).

Die kombinierte 2020-Bilanz von 2,6 Millionen in Europa und China wird durch die anderen bedeutenden PEV-Vertriebsregionen der Welt, Nordamerika (USA und Kanada), Ostasien (Südkorea und Japan) und einige andere, ergänzt. Der weltweite jährliche Umsatz mit Plugins sollte 2020 etwas mehr als 3,1 Millionen betragen. Dies ist ein Anstieg von 41% gegenüber 2,2 Millionen im Jahr 2019. Zur Erinnerung für Nicht-Mathematiker bedeutet ein Wachstum von 41% pro Jahr eine Verdoppelung alle zwei Jahre. Und das ist Volumenwachstumsrate in einem Pandemiejahr.

Aufgrund der Pandemie sind die weltweiten Autoverkäufe im Jahr 2020 insgesamt zurückgegangen. Derzeit liegen die Schätzungen bei rund 80 Millionen. Dies bedeutet, dass die ~ 3,1 Millionen PEV-Verkäufe des Jahres einen Anteil von rund 3,9% oder fast einem von 25 Autos ausmachen werden. Das ist ein bemerkenswertes Wachstum von 2,5% Anteil des Vorjahres.

Was, wenn überhaupt, deutet dies alles auf PEVs im Jahr 2021 hin?

Der größte nationale Automobilmarkt Europas, Deutschland (allein der viertgrößte der Welt), war vielleicht die aufregendste PEV-Übergangsgeschichte des Jahres 2020. Deutschlands Gesamtjahresumsatz für das Jahr 2020 wird sich auf rund 380.000 Plugins belaufen (nicht weit von einem Drittel des gesamten europäischen Marktes entfernt) machen rund 13% des Automobilmarktes des Landes aus (massives Wachstum gegenüber dem Ergebnis von 3,0% im Jahr 2019).

Das Gesamtjahresergebnis in Deutschland war nicht nur für einen so großen Markt hervorragend, sondern das letzte Quartal des Jahres hat sich am Horizont beschleunigt. Im Oktober gab es einen Plugin-Anteil von 17,5%. Dann gab es im November einen Anteil von 20,5%. Im Dezember wird der Plugin-Anteil voraussichtlich zwischen 23 und 25% liegen (achten Sie in der nächsten Woche auf meinen regulären Deutschland-Bericht).

Die Verbindung der Pandemie und der strengeren neuen Emissionsvorschriften Europas, die 2020 begannen, hat alte Muster auf dem europäischen PEV-Markt aus dem Fenster geworfen. Die Vergangenheit ist kein verlässlicher Leitfaden für die Zukunft mehr. Wir können jedoch noch einige Blätter am Boden der Teetasse für 2021 sehen. Bleiben wir bei Deutschland, um ein Gefühl dafür zu bekommen, was auf Europas größtem nationalen Markt passieren wird.

Historisch gesehen liegt das Ergebnis des deutschen PEV-Marktanteils im Januar immer mindestens auf dem Niveau des vierten Quartals des Vorjahres. Dies würde darauf hindeuten, dass der Januar 2021 in Deutschland bereits einen PEV-Anteil von rund 20% erreichen wird. Dann wird dieser Anteil ungefähr stabil bleiben oder leicht wachsen, bis er im August schneller wächst. Das Ausmaß der Beschleunigung zwischen dem ersten Halbjahr und den Monaten August bis September gibt normalerweise den Ton für die Wachstumsrate des gesamten Jahres an.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass Deutschland bis Ende 2021 einen monatlichen Anteil von 30% im Dezember erreichen wird, vielleicht näher an 40%. Das deutsche Jahresergebnis wird voraussichtlich einen Anteil von fast 25% für Plugins oder eines von vier verkauften Autos haben.

Um ein Gefühl für das Tempo des Wandels in den nächsten Jahren in Deutschland zu bekommen, können wir uns weiter an Norwegens Muster erinnern. Norwegen stieg in nur dreieinhalb Jahren von 20% PEV-Anteil auf 50% Anteil, und zu diesem Zeitpunkt waren Elektrofahrzeuge weniger überzeugend und teurer als die derzeit und in den kommenden Jahren angebotenen Angebote. Wir werden uns dies am Ende des Artikels genauer ansehen.

Deutschland ist der Schwergewichtsmarkt in Europa, ein gutes Stück größer als die Zweitplatzierten in Frankreich und Großbritannien. Diese beiden Unternehmen haben sich jedoch auch im Jahr 2020 auf einem enormen Wachstumspfad befunden. Beide erreichten im November einen PEV-Anteil von über 15%. Beide werden voraussichtlich 2021 dicht hinter Deutschland im Plugin-Anteil bleiben. Insgesamt wird Europa höchstwahrscheinlich ein Ergebnis weit darüber sehen 15% im Jahr 2021 und vielleicht sogar 20%.

Der weltweit größte Automobilmarkt China, der die derzeitige Landschaft der PEV-Vorschriften in den nächsten zwei Jahren weitgehend unverändert beibehalten wird, wird im Gesamtjahr 2021 nahezu 10% zulegen. Die letzten Monate des Jahres könnten fast 15% betragen. . Außergewöhnlich? Wir erinnern daran, dass China im November 2020 bereits 8,6% und im Dezember 2020 fast 10% verzeichnete.

In den USA dürfte 2021 angesichts des erklärten Fokus der neuen Regierung auf Klimaziele ein nützlicher Anstieg der Plugin-Nachfrage zu verzeichnen sein (unterstützt durch aktualisierte Anreize). Lokale Autohersteller können die Plugin-Versorgungsabgriffe jedoch nicht sofort einschalten, und globale Autohersteller werden wahrscheinlich weiterhin europäische Lieferungen priorisieren.

Tesla könnte vor Ende 2021 ein ordentliches zusätzliches Volumen aus der Texas Gigafactory herausholen. Ich habe die EV-Pläne von GM und Ford etwas aus den Augen verloren (verzeihen Sie mir). Der Ford Mustang Mach-E scheint ein überzeugendes Fahrzeug zu sein und sollte beliebt sein, je nachdem, wie viele Ford produziert. Volkswagen in den USA wird 2021 mit der Produktion und dem Verkauf des VW ID.4 beginnen. Zwar wird es 2021 ein Wachstum gegenüber den rund 340.000 im Jahr 2020 verkauften Plugins geben, aber es ist schwer zu sagen, wie viel.

Weltweit sollten wir davon ausgehen, dass der Umsatz mit Plugins im Jahr 2021 leicht über 4 Millionen liegen wird, gegenüber 3,1 Millionen im Jahr 2020 (und 2,2 Millionen im Jahr 2019). Das Marktanteilsergebnis im Jahr 2021 wird davon abhängen, wie stark sich der gesamte Automarkt von der Pandemie erholt. Wenn das weltweite Automobilvolumen 2021 zwischen 2020 (~ 80 Millionen) und 2019 (~ 90 Millionen) liegt, werden die PEV-Verkäufe von 4 Millionen oder mehr wahrscheinlich einen weltweiten Anteil von 4,7% oder mehr ausmachen, also fast jedes 20. Fahrzeug verkauft.

Mögliche Verzögerungen bei der Batterieversorgung?

Ist die Batterieversorgung eine mögliche Bremse für die Geschwindigkeit des PEV-Übergangs? Eine der vielversprechendsten PEV-Entwicklungen im Jahr 2020 war der Aufstieg von Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP sowie LFMP-Varianten) für den Einsatz in Personenkraftwagen.

Tesla, BYD und andere nutzen diese seit langem in Bussen und Nutzfahrzeugen etablierten LFP-Batterien als einen der praktikablen Technologiepfade für ihre elektrischen Personenkraftwagen. LFP-Batterien umgehen alle potenziellen Einschränkungen der Lieferkette für Nickel und Kobalt, die Branchenkenner wie Elon Musk regelmäßig haben als mögliche Bedenken erwähnen.

Was die Mineralversorgung mit Lithium selbst anbelangt, so gibt es zunehmend rentable und kostengünstige alternative Batteriechemien wie Natriumionen, die möglicherweise für einige Anwendungsfälle eine nützliche Rolle spielen können, darunter beispielsweise Busse, einige Arten von Nutzfahrzeugen und stationäre Lagerung. Im Falle von Lithium-Engpässen können diese alternativen Chemikalien möglicherweise einige Batterienischen einnehmen und lithiumabhängige Batterien für Personenkraftwagen freisetzen. Weitere Entwicklungen dieser Art sind in Vorbereitung, um die grundlegende Vielfalt nützlicher Ansätze für die elektrochemische Speicherung hervorzuheben.

In dem unwahrscheinlichen Fall, dass die Versorgung mit Batteriemineralien das PEV-Produktionsvolumen über kurzfristige vorübergehende Ausfälle hinaus dauerhaft einschränkt, bedeutet dies nicht, dass versierte Verbraucher den Kauf eines PEV „aufgeben“ und stattdessen ein Verbrennungsfahrzeug kaufen. Sie werden eher auf den Kauf eines Verbrennungsfahrzeugs verzichten und einfach länger auf ein PEV warten.

Die Hersteller könnten die potenziell eingeschränkte Batterieversorgung erschweren, indem sie Fahrzeuge mit einer noch angemessenen elektrischen Reichweite von beispielsweise 160 km anbieten und die bescheidene Batterie für gelegentlich längere Fahrten mit einem Range-Extender-Motor ergänzen. Dies wurde erstmals von Fahrzeugen wie dem BMW i3 REX vorangetrieben.

Obwohl ein solches Szenario zweifellos eine vorübergehende Umgehung auf dem Weg zu letztendlich 100% reinen Batterie-Elektrofahrzeugen wäre, zeigt es, dass es Möglichkeiten gibt, den PEV-Übergang weiter voranzutreiben, selbst wenn sich in der kurzen Zeit erhebliche Hürden in der Lieferkette ergeben oder mittelfristig. Langfristig gibt es viele Mineralienversorgungswege, um den gesamten Straßentransport auf PEV umzustellen.

Ein weiterer Blick auf die Übergangszeitleiste

Europa und China haben beide große Automärkte und große Autoindustrien. Da der elektrische Übergang in diesen Märkten an Fahrt gewinnt, spielt dies wiederum einen großen Einfluss auf die globalen Automuster.

Europa

Wir haben darüber hinaus gesehen, dass Europa, das durch die Beschleunigung Deutschlands sowie die anderen großen Märkte Frankreichs und Großbritanniens stark an Volumen gewonnen hat, in den nächsten ein oder zwei Jahren schnell über 20% Plugin-Anteil hinausgeht. Vor dem Hintergrund des Jahres 2019 mit einem PEV-Anteil von 3,6% in Europa und jetzt 11% ein Jahr später und voraussichtlich fast 20% im kommenden Jahr, wie weit ist dann der Anteil von 50% in Europa entfernt?

Ich sehe kein realistisches Szenario, in dem Europa bis Ende 2025 keinen PEV-Anteil von 50% am Neuwagenabsatz erreicht hat. Dies wird nicht nur auf ein Wachstum des absoluten PEV-Absatzvolumens zurückzuführen sein, sondern auch auf a Sehr bedeutende Unterbrechung beim Kauf von Verbrennungsfahrzeugen, da diese zunehmend als passé und Geldverschwendung anerkannt werden. Wenn der Rückgang der Verbrennungsverkäufe signifikant genug ist, könnte Europa bereits Ende 2023 50% sehen, sicherlich in Einzelmonatsergebnissen und vielleicht sogar im kumulierten Jahresergebnis.

China

China strebt offiziell immer noch einen PEV-Anteil von 20% im Jahr 2025 an, aber dies scheint jetzt sehr wahrscheinlich von der Realität überwunden zu werden, da im November 2020 bereits 8,6% verzeichnet wurden. Ich gehe davon aus, dass China seinen Übergang nahe an den von Europa und höchstens ein oder zwei Jahre zurückhalten will.

Ich würde daher prognostizieren, dass China spätestens Ende 2027 einen PEV von mindestens 50% erreichen wird. Wahrscheinlicher ist, dass ich sehe, dass Europa bis Ende 2023 möglicherweise 50% erreichen wird, und dass China möglicherweise 50% erreichen wird. schon 2025.

Global

Europa und China machen zusammen rund 50% des weltweiten Automobilvolumens aus. Die USA und alle anderen Regionen werden die Einführung von PEV in den kommenden Jahren ebenfalls rasch beschleunigen. Zusätzlich zu den globalen 25% (50% des halben globalen Volumens), die China und Europa beisteuern, werden die USA bis 2025 sicherlich mindestens weitere 5% hinzufügen (mindestens ~ 25% Marktanteil von ~ 20% des globalen Volumens). Alle anderen Regionen werden mindestens weitere 5% hinzufügen. Damit würde der globale PEV-Anteil bis 2025 mindestens 35% überschreiten.

Dies sind meine derzeit besten Schätzungen, basierend auf dem, was wir heute wissen, aber die Dinge könnten und werden wahrscheinlich in den nächsten Jahren nach vorne gezogen oder leicht verzögert. In jedem Fall wird CleanTechnica den Übergang vor Ort verfolgen und darüber berichten.

Wie wird Ihrer Meinung nach die Geschwindigkeit des Übergangs aussehen? Was sind Ihre Prognosen für 2021 und darüber hinaus, in den großen regionalen Märkten und weltweit? Bitte springen Sie in den Kommentarbereich und teilen Sie Ihre Gedanken mit.

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