Schmalkörperflugzeuge: Die Zukunft des Langstreckenfliegens – aber auch seine Vergangenheit

(CNN) – Für fast die Hälfte der gesamten Geschichte der kommerziellen Luftfahrt haben Langstreckenflüge Bilder von großen Großraumflugzeugen mit zwei Gängen, bis zu 10 Sitzplätzen in jeder Reihe, geräumigen Überkopfbehältern und in jüngerer Zeit glänzenden Flugzeugen hervorgerufen. fordern Unterhaltungssysteme im Tablet-Stil.

Dies steht in scharfem Kontrast zu kleineren schmalen Flugzeugen mit ihren einzelnen Gängen, sechs Sitzen pro Reihe und im Allgemeinen weniger Platz und Komfort.

Bevor die Boeing 747 1970 mit der Beförderung von Passagieren begann, waren Schmalkörper der Standard für Langstreckenflüge, obwohl ihre Definition von "Langstreckenflug" nicht ganz das war, was wir heute wissen.

Die Boeing 707, an die Sie sich vielleicht aus dieser "Pan Am" -Fernsehshow vor fast 10 Jahren erinnern, konnten es kaum von London oder Paris nach New York schaffen, ohne tanken zu müssen, oft bei Gander in Neufundland, obwohl sie schneller und leiser waren als alles was vorher gesehen wurde.

Äußerlich ähneln diese Jets eher dem, was wir heute fliegen – und werden morgen fliegen – als Sie vielleicht denken. Sogar die Form der Nase und die Größe des Rumpfes der 737-Flugzeuge von Boeing, dem weltweit meistverkauften Flugzeug, stammen direkt von der Boeing 707 aus den 1950er Jahren.

Während er "nie die Gelegenheit hatte, mit einer 707 zu fliegen", sagt der Innenarchitekt des Flugzeugs, Ben Orson, Geschäftsführer von Orson Associates, gegenüber CNN: "Es ist klar, dass die neue Generation von Single-Aisle-Flugzeugen von Jahrzehnten profitiert der Innenraumoptimierung, die zu erheblichen Verbesserungen in Bezug auf Gewicht, Umweltkomfortfaktoren – Kabinendruck, Beleuchtung usw. – geführt hat – Raumeffizienz bei Sitzplätzen, Auskleidungen und Behältern sowie Integration von Toiletten und Küchen. "

Das ist sicherlich eine lange und technische Liste, aber alles bedeutet mehr Platz und mehr Annehmlichkeiten für Sie als Passagier. Und wenn die Passagiererfahrung einen langen Weg zurückgelegt hat, haben auch die Flugzeuge – und ihre Fähigkeiten.

Es gibt drei Flugzeuge der neuesten Generation von Schmalkörperflugzeugen mit den neuesten Triebwerken.

Die erste ist die A220 von Airbus, früher die Bombardier CSeries, die kleinste der Partie.

Der zweite ist der 737 MAX von Boeing, ein Update des ehrwürdigen 737, obwohl das niedrige Design bedeutet, dass die Motorgröße im Vergleich zu den anderen eingeschränkt ist, sodass es sich nicht wirklich um eine Langstreckenmaschine handelt.

Aber der dritte ist der eigentliche Spieler: der Airbus A321XLR, das jüngste Mitglied der A321neo-Familie, eine aktualisierte Version des Kurzstrecken-Arbeitspferdes von Airbus mit neuen internen Kraftstofftanks.

Die A321XLR kann bis weit in die frühen 707er und mehr als die Hälfte fliegen: bis zu 4.700 Seemeilen oder etwa 10 Stunden – so etwas wie die Entfernung von Florida nach Großbritannien oder von Peking nach Frankreich.

Es ist eine grundlegende Veränderung, die auf den Beginn des Jet-Zeitalters im Jahr 1958 zurückgeht, als die Boeing 707 zum ersten Mal zu fliegen begann – mit nahezu Schallgeschwindigkeit über die Ozeane, um alle vier oder fünf Stunden zu tanken.

In gewisser Weise war das Reisen damals ganz anders

Die Leute haben sich verkleidet, egal ob sie in der ersten Klasse oder im Bus fliegen. Das Gepäck wurde in den Laderaum eingecheckt, da die Überkopfbehälter noch nicht erfunden worden waren. Stattdessen gab es die Hutablage, ein buchstäbliches Regal über den Köpfen der Passagiere, das nur für leichte Gegenstände gedacht war.

Die Überkopfbehälter von heute sind immer noch ein Problem für die Passagiere, und daran arbeiten die heutigen Flugzeughersteller.

"Sobald dies nur mit größeren Flugzeugen möglich ist, eröffnet eine Langstrecke mit einem Gang eine Welt neuer Routen mit allem Komfort für Langstreckenkabinen", erklärt Antonio Da Costa, Leiter des Single-Aisle-Marketings bei Airbus, CNN. "Die neue Luftraumkabine des A321XLR bietet nicht nur Direktflüge zum Endziel der Passagiere, sondern ist auch leiser und verfügt über ein neues luftiges Design und größere Handgepäckfächer, die das Ein- und Aussteigen erleichtern."

Während die heutigen Flugzeuge über hochauflösendes On-Demand-Video und schnelles WiFi-Internet verfügen, gibt es Inflight Entertainment erst seit den 1960er Jahren. Die inzwischen aufgelöste TWA ist die erste, die Filme für alle an Bord einführt, die auf Bildschirme in jedem Abschnitt von projiziert werden das Flugzeug.

Einzelne Headsets, die pneumatisch waren und den Schall buchstäblich über Schläuche zu den Ohren der Passagiere durch die Luft drückten, wurden im selben Jahrzehnt an Bord gebracht und hielten in älteren Flugzeugen bis in die frühen 2000er Jahre. Ein häufiger Anblick zu dieser Zeit waren Kinder, die ihren Kopf gegen die Armlehne lehnten, um das Knistern der Audiodaten aus den Steckdosen zu hören, wenn ihre Eltern sich weigerten, für die Miete der Kopfhörer zu zahlen.

Aber auf andere Weise war die Erfahrung sehr erkennbar

Wenn Yogahosen und Nackenkissen Gabardine-Anzüge und teure Hüte ersetzt haben, hat sich an der Grundstruktur des Passagiererlebnisses mit schmalem Körper nicht allzu viel geändert.

Vorne hätten die Passagiere einer 707 zwei Seiten des Ganges in großen, quetschenden Liegestühlen Platz genommen, die sich je nach Fluggesellschaft ein wenig oder viel zurücklehnen würden.

Das ist im Wesentlichen das, was Sie heute sehen, es sei denn, Sie befinden sich auf einem Langstrecken-spezifischen A321, 757 oder 737 MAX, der in den letzten zehn Jahren von diesen Liegen zu Cabrio-Pritschenschwellen gewechselt ist – normalerweise jedoch immer noch mit zwei Querflügen.

In der Wirtschaft war die Konfiguration dieselbe wie heute: drei Sitze auf beiden Seiten des Ganges. Sie waren viel dicker und ein bisschen gepolsterter als jetzt, aber die moderne Industriedesign-Technik arbeitet hart daran, die heutigen Sitze zu verbessern.

Mark Hiller, Geschäftsführer von Recaro Aircraft Seating, das sowohl Kurzstrecken- als auch Langstrecken-Sitze herstellt, erklärt: "Bei der Auswahl der richtigen Produkte und Funktionen kann das Passagiererlebnis auf einem A321XLR auf dem gleichen Niveau sein wie auf jedem anderen -body-Flugzeuge. Die gegebene Größe des Rumpfes ermöglicht eine großzügigere Sitzanordnung im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen, und unsere RECARO-Sitzlösungen verbessern dies weiter. "

Dieser Rumpfgrößenpunkt ist ein weiterer wichtiger Punkt, wenn man an das heutige Passagiererlebnis im Vergleich zum gestrigen denkt.

Der 737 von Boeing hat im Wesentlichen immer noch den gleichen Querschnitt wie der 707, aber der Rumpf des Airbus A321 ist ein bisschen größer, was bedeutet, dass die Sitze einen ganzen Zoll breiter sein können – 18 Zoll statt 17 Zoll. In einer Zeit, in der Menschen einfach größer und breiter sind als vor 60-70 Jahren, sind 18 Zoll sogar breiter als viele Langstrecken-Flugzeugsitze, und die Sitzbreite ist einer der wichtigsten Faktoren dafür, ob wir denke, es ist bequem oder nicht.

Als die 1950er und 1960er Jahre den 1970er und 1980er Jahren Platz machten, ersetzten effizientere Flugzeuge die ursprünglichen Langstrecken-Schmalkörperjets, einschließlich der Schmalkörper-Boeing 757, die die heutige Airbus A321neo-Familie selbst ersetzt.

Der Schlüssel zur Geschichte dieser Flugzeuge liegt jedoch darin, dass ihre geringere Größe damals und heute bedeutete, dass Sie nonstop zu mehr Zielen fliegen können, insbesondere wenn Sie an einem Ort leben, der kein Megahub wie London, Atlanta oder Dubai ist.

Selbst wenn Sie nicht von der Idee überzeugt sind, dass Langstrecken-Schmalkörper die gleichen Sitze wie Langstrecken-Breitkörper haben und genauso bequem sein können, wenn nicht sogar noch komfortabler, haben Sie jetzt die Wahl zwischen einem Nonstop-Flug und mehrere Stunden von Ihrer Reise abschneiden – und das ist ein Trost für sich.

Bild oben: Der Boeing 707 Jet Stratoliner Nummer Eins im Bau der Boeing Transport Division in Renton, Washington, um 1958. (Central Press / Hulton Archive / Getty Images)