5. Dezember 2020 durch Alex Voigt
Sicherheit wird zu Recht als oberste Priorität für alle Aufsichtsbehörden definiert, die Entscheidungen über Fahrzeugsysteme wie Fahrassistenz oder autonomes Fahren auf europäischen Straßen treffen, und es ist fair anzunehmen, dass alle Beteiligten ihr Bestes geben, um dies zu erreichen. Das Beste zu versuchen ist jedoch nicht immer gut genug, um das beste Ergebnis zu erzielen.
Widersprüchliche Rechtsgrundsätze zwischen den USA und Europa haben einen starken Einfluss auf die Regulierungsbehörden und führen zu einer geringeren Sicherheit als dies auf europäischen Straßen möglich ist. Es ist leicht, Regulierungsbehörden wie die UNECE für Regeln verantwortlich zu machen, die Gefahren verursachen, aber wir müssen fair, ehrlich und realistisch in Bezug auf die zugrunde liegenden strukturellen Probleme sein, die dazu führen, dass sie suboptimale, weniger sichere Entscheidungen treffen.
Wenn wir die verfügbaren Unfalldaten für automatisierte Fahrzeuge in den USA analysieren und Europa und die USA vergleichen, sind sich alle einig, dass zwischen beiden eine große Lücke besteht, die beweist, dass mehr Menschen in Europa an unnötigen Unfällen und Todesfällen beteiligt sind als erforderlich. Das ist eine Tatsache und ein Skandal.
In diesem Artikel wird erläutert, warum dies heute geschieht und was getan werden sollte, um es zu verbessern.
Die veröffentlichten Unfalldaten von Tesla, um nur ein Beispiel zu nennen, zeigen, dass die amerikanischen Vorschriften für autonome Fahrsysteme im Vergleich zu europäischen zu weniger Unfällen führen, und wenn wir ähnliche Daten von Audi, BMW, Daimler oder anderen Autoherstellern hätten, würden sie dies zeigen uns das gleiche. Es ist völlig fair zu kommentieren, dass die Daten nicht genau auf Europa angewendet werden können – da die Straßen, Fahrzeuge und Bedingungen in den USA unterschiedlich sind -, aber das beseitigt nicht das Gesamtargument.
In den USA regulieren die Hersteller ihre Fahrassistenten und autonomen Fahrsysteme selbst – sei es von Waymo, GM oder Tesla. Wenn ein Unfall durch ein autonom fahrendes Fahrzeugsystem passiert, ist der Hersteller verantwortlich und riskiert, viele Millionen Dollar zu zahlen, außer dass er zu anderen schmerzhaften Maßnahmen gezwungen wird. Die Last, ein System als sicher zu testen, zu validieren und zu genehmigen, liegt in erster Linie in der Verantwortung der Experten dieses Systems, und die besten Experten sind diejenigen der Hersteller. Die Regulierungsbehörden müssen natürlich Genehmigungen erteilen, aber es ist nicht zu erwarten, dass sie alle Details eines sich selbst verbessernden Algorithmus und seine Folgen vollständig verstehen – nicht annähernd so gut wie die Hersteller.
Diese Struktur in den USA führt dazu, dass innovative Lösungen früher auf Straßen ermöglicht werden, während in Europa die Verkehrsministerien und die EU UNECE (eine Regulierungsbehörde) alle Systeme selbst und gründlich validieren und genehmigen müssen, bevor sie freigegeben werden sie für den öffentlichen Gebrauch. Sie arbeiten mit externen Unternehmen zusammen, um ihnen dabei zu helfen, aber sie sind auch keine Experten. In Europa wird angenommen, dass dies ein sicherer Ansatz ist, aber Daten belegen, dass das Gegenteil der Fall ist, wenn wir über neue Innovationen bei automatisch fahrenden Fahrzeugsystemen sprechen.
Sicherheitsvorschriften wurden im letzten Jahrhundert vor allem wichtig, um die Sicherheit des Fahrzeugs selbst zu gewährleisten – bei Unfällen in Bezug auf Emissionen und Ausrüstung sowie für andere Verkehrsteilnehmer. Bis vor kurzem war das Fahrzeug jedoch hauptsächlich ein Teil der Hardware. Wenn wir jedoch über Fahrassistenten oder autonome Fahrsysteme sprechen, sprechen wir nur über Software (mit wenigen Ausnahmen wie Sensoren, Chips und Computern). Bis in die letzten Jahre war die Software in einem Fahrzeug hauptsächlich das Unterhaltungssystem und die Lösungen, die einige technische Funktionen des Motors regulierten. Reglerprozesse, die im Laufe der Jahrzehnte definiert, verbessert und detailliert wurden, um Hardware zu steuern, werden jetzt auf Software in einer völlig anderen und hochkomplexen neuen Technologiewelt angewendet. Die angewandten Verfahren sind nicht zweckmäßig.
Wir fordern die Aufsichtsbehörden in Europa auf, einen Werkzeugmacher zu bitten, eine Softwarelösung zu programmieren. Wir sollten uns nicht wundern, wenn das Ergebnis nicht ausreicht. Europa verwendet eine Regulierungsmethode für einen Zweck, für den es nie konzipiert wurde. Daher sollten wir uns nicht wundern, dass das Ergebnis nicht der Regel entspricht, dass Sicherheit oberste Priorität hat.
Regulierungsbehörden und Ministerien in Europa sind für potenzielle Unfälle verantwortlich und haftbar. Dies ist ein weiterer Grund, warum sie eine Innovation naturgemäß eher ablehnen – und nicht als unverantwortlich bezeichnet werden -, selbst wenn Daten im Durchschnitt belegen, dass neue Systeme Unfälle, Schäden und Todesfälle um weniger reduzieren würden ein großer Rand. Der europäische Ansatz, diese Systeme von einer zentralen Behörde detailliert zu regeln und zu regulieren, ist ein grundlegendes Problem, da die Verweigerung einer Genehmigung die Regulierungsbehörde auf der sicheren Seite hält, auch wenn dies mehr Unfälle und Todesfälle verursacht als die Genehmigung. Daher ist die Genehmigungsrate künstlich begrenzt, niedrig und langsam, und das ist schlecht.
Viele glauben, dass Autohersteller, die in Bezug auf Fahrassistenten oder autonome Fahrsysteme hinterherhinken, wie die deutschen Autohersteller BMW, Audi, Daimler und Volkswagen, Lobbyarbeit gegen Systeme wie Tesla Autopilot in Europa leisten und die Regulierungsbehörden beeinflussen, aber ich habe gute Gründe, dies zu bestätigen ist nicht wahr.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Audi
Insbesondere einige deutsche Autohersteller haben ein großes Interesse daran, Zulassungen für Systeme zu erhalten, die sie erfunden haben und die sie monetarisieren möchten. BMW, Audi und Daimler haben diesbezüglich öffentliche Erklärungen abgegeben, aber wie bei Tesla Autopilot können sie diese nicht aktivieren, da die UNECE-Verordnung dies nicht zulässt. Das grundlegende Problem ist nicht, dass andere europäische Autohersteller versuchen, diese Systeme daran zu hindern, auf unsere europäischen Straßen zu gelangen, weil sie nicht konkurrieren können. Das Problem liegt in der rechtlichen Struktur der Verantwortlichkeiten und Verbindlichkeiten.
Schließen Sie für eine Sekunde die Augen und gehen Sie davon aus, dass Sie persönlich für die Regulierung von Fahrassistenten und autonomen Fahrsystemen in Europa verantwortlich sind. Würden Sie eine Innovation genehmigen, die Unfälle reduzieren kann, wie Daten zeigen, aber wenn Sie sie genehmigen und ein Unfall passiert, würden Sie persönlich dafür verantwortlich gemacht? Wahrscheinlich nicht.
Können wir erwarten, dass sich die Aufsichtsbehörden nicht um politischen und rechtlichen Druck auf sie persönlich kümmern, wenn ihr Ruf, ihre Karriere und ihre Zukunft durch einen Unfall gefährdet sind? Wahrscheinlich nicht.
Erwarten wir von diesen Regulierungsbehörden, dass die Sicherheit trotz aller persönlichen Konsequenzen und Widrigkeiten an erster Stelle steht und dass sie etwas genehmigen – basierend auf Wissenschaft, Daten und Fakten – unabhängig davon, was dies für sie bedeutet? Ja, machen wir.
Die derzeitige Struktur der Vorschriften führt automatisch zu suboptimalen Ergebnissen, und dies ist nicht die Schuld der Aufsichtsbehörden (ob es sich um die UNECE oder die Verkehrsministerien handelt). Es ist das Ergebnis der Gestaltung des Prozesses und der Definition von Verantwortlichkeiten und Verbindlichkeiten.
Die UNECE (Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa) hat das Ziel, die Sicherheitsanforderungen für das Fahrassistenzsystem sowie das autonome und automatisierte Fahren zu regeln. Es vertritt etwa 53 Länder, hauptsächlich Mitgliedstaaten der Europäischen Union.
Die UNECE hat mehrere Arbeitsgruppen eingerichtet, denen verschiedene Organisationen und Mitglieder angehören, die teilweise von außerhalb der UNECE kommen, um Fachwissen bereitzustellen. Die Arbeitsgruppe für automatisierte, autonome und vernetzte Fahrzeuge heißt GRVA.
Die Arbeitsgruppe verwendet keine verfügbaren Unfalldaten von Tesla, die zeigen, dass das Autopilot-System die Unfallraten im Durchschnitt senkt (möglicherweise um das Zehnfache im Vergleich zu anderen Autos in den USA). Sie argumentieren, dass die Daten aus den USA nach ihrem Verständnis nicht für Europa gelten. Die Daten von Tesla wurden daher bei Entscheidungen zu Sicherheitsvorschriften nicht verwendet und ausgeschlossen.
Tesla Q3 Sicherheitsbericht
„Im 3. Quartal haben wir einen Unfall pro 4,59 Millionen gefahrenen Kilometern registriert, bei denen die Fahrer Autopilot eingesetzt hatten. (…) Im Vergleich dazu zeigen die jüngsten Daten von NHTSA, dass es in den USA alle 479.000 Meilen zu einem Autounfall kommt. “
Professor Dr. Ferdinant Dudenhöfer, von 2008 bis 2020 ehemaliger Lehrstuhl für Automobilindustrie an der Universität Duisburg und jetzt Direktor am CAR-Center Automotive Research, hat eine sehr klare Meinung zur Interpretation der Autopilot-Daten von Tesla für Deutschland.
Das CAR-Institut in Duisburg hat berechnet, was es bedeuten würde, wenn alle Fahrzeuge in Deutschland 2019 mit Tesla Autopilot ausgestattet wären. Nach ihrer Berechnung wären anstelle von 281.849 Verkehrsunfällen nur 29.413 Unfälle aufgetreten. Mit anderen Worten, es wären nur etwa 10% der Unfälle passiert, 90% der Verkehrsunfälle hätten vermieden werden können.
"Dies zeigt das langfristige Potenzial einer Sicherheitstechnologie wie diesem (Tesla) Autopiloten", sagte Dudenhöfer.
Obwohl es nicht realistisch ist, dass nach Berechnung von Prof. Dr. Dudenhöfer alle Fahrzeuge über ein System wie das von Tesla verfügen, kann jedes einzelne Fahrzeug zur Reduzierung von Unfällen beitragen. Selbst wenn heute nur ein Bruchteil der Tesla-Fahrzeugflotte in Europa das in den USA regulierte System nutzen könnte, würden Unfälle verhindert und Verletzungen und Leben gerettet. Jedes Leben und jeder Unfall zählt, und ich glaube, dass dies heute nicht berücksichtigt wird.
Die Tesla Autopilot-Version, die ich im September 2020 in Kalifornien fahren durfte, wird von den lokalen Behörden nicht eingeschränkt, wie wir sie in Europa erleben. Die UNECE behauptet, die für Europa geltenden Vorschriften seien aus Sicherheitsgründen beschlossen worden, aber die Daten belegen, dass die dem System auferlegten Einschränkungen das Gegenteil bewirken – weniger Sicherheit. Kritische Komponenten des Systems werden in Europa reduziert, was nicht die Sicherheit erhöht, sondern stattdessen die Risiken erhöht.
Für alle, die in Europa noch nie einen Tesla mit Autopilot gefahren sind, kann gesagt werden, dass das System so geregelt ist, dass es wie ein alter, unsicherer Mann oder eine alte Frau mit extrem langsamer Reaktionszeit, schlechtem Sehvermögen und geringerem Versehen fährt. Wir alle haben solche Fahrer früher oder später auf der Straße erlebt und wissen, dass sie eine Gefahr darstellen und mit besonderer Vorsicht behandelt werden müssen.
Das gilt insbesondere für die deutsche Autobahn, auf der schnell gefahren werden kann. Wenn sich Ihnen jemand auf der linken Spur mit einer Geschwindigkeit von 200 km / h von hinten nähert, möchten Sie kein Fahrer mit schlechtem Sehvermögen und langsamer Reaktionszeit sein, und Sie möchten kein halbautonomes System, das dies könnte Reagieren Sie schnell und agil, dürfen dies jedoch nicht, da die Aufsichtsbehörden dies aus Haftungs- und persönlichen Gründen nicht genehmigt haben. Ich glaube nicht, dass wir erwarten können und sollten, dass diese Regulierungsbehörden so über Systeme entscheiden, wie wir es heute tun, weil es einfach nicht fair ist.
Tesla Autopilot in den USA führt Spurwechsel durch wie ein erfahrener Fahrer mit überdurchschnittlichem Sehvermögen, unglaublich schnellen und sicheren Reaktionsfähigkeiten und perfektem Timing. Die UNECE-Regulierungsbehörden forderten stattdessen langsame Reaktionen, langsame Fahrentscheidungen und seltsame Manöver, einschließlich schlechten Sehvermögens, für Europa – und das ist unverantwortlich.
Stellen Sie sich vor, Sie als Fahrer würden von einem laufenden Versuch, ein Auto auf der Autobahn zu überholen, zurückkehren, da die von Ihnen festgelegte Zeit unabhängig von der Situation, in der Sie sich befinden, abgelaufen ist. Infolgedessen fährt das Fahrzeug auf der vorherigen Fahrspur zurück Obwohl der Spurwechsel fast vollständig abgeschlossen ist, ist jeder in Ihrer Umgebung sehr verwirrt. Dies ist der Auftrag der UNECE-Aufsichtsbehörde an Tesla Autopilot. Verwirrung führt oft zu Unfällen. Niemand würde einem Schüler beibringen, so zu fahren. Daher müssen wir uns im Namen der Sicherheit fragen, warum die Verordnung heute einen unsicheren Prozess vorschreibt.
Wenn behauptet wird, es sei sicherer, dann würde ich gerne eine Analyse und Daten sehen, die dies belegen. Eine in der Wissenschaft verwurzelte faktenbasierte Diskussion verwendet Daten aus gutem Grund.
Ein weiteres Argument ist, dass ein Vergleich der Daten von Tesla mit allen anderen Fahrzeugen keinen Sinn macht, da „alle anderen“ viele alte, nicht so sichere Fahrzeuge umfassen. Dies ist zweifellos richtig, würde aber nur einen Teil der zusätzlichen Unfälle erklären.
Es war nie eine gute Idee, das Perfekte zum Feind des Guten zu machen.
Wenn wir aus Gründen der Argumentation annehmen, dass die Behauptung der UNECE gerechtfertigt ist, dass die USA-Daten in Europa nicht angewendet werden können, was würde die Regulierungsbehörden daran hindern, stattdessen europäische Unfalldaten zu verwenden? Tesla kann beispielsweise 1.000 Autopilot-Testfahrern in Europa ermöglichen, die US-Version auf europäischen Straßen zu testen und dieselben Daten zu sammeln, und UNECE kann die Daten als Grundlage für eine faktenbasierte Entscheidung darüber verwenden, was sicher oder nicht sicher ist Europa. Ich melde mich freiwillig, um hiermit als Tesla-Fahrer Daten zu sammeln.
Jeder andere Autohersteller kann das Gleiche tun, um die Sicherheit seiner Systeme zu beweisen. Hier geht es nicht um Tesla und die EU-Regulierungsbehörden, sondern darum, wie Entscheidungen zu all unserer Sicherheit getroffen werden. Warum sind wir alle gefährdet, weil die UNECE es ablehnt, mit weltweit wissenschaftlich vereinbarten Methoden zu arbeiten?
Darüber hinaus sind die demokratischen Prozesse innerhalb der Regulierungsbehörden für die europäischen Bürger unklar und überhaupt nicht transparent. Es ist nicht bekannt, wie sie überwacht oder kontrolliert werden. Die derzeitige 6-monatige Besprechungsfrequenz ist für eine schnelle Entwicklung schlecht geeignet, wie wir es heute bei Fahrassistenten und autonomen Fahrsystemen erleben.
Die Sitzungen sind nicht öffentlich und es ist unklar, wie Entscheidungen getroffen werden. Aufsichtsbehörden, Vorschriften und Prozesse sind unbekannt, und es wäre für alle hilfreich, eine transparente und häufige Kommunikation aufzubauen, die es jedem ermöglicht, zu verstehen, wie Entscheidungen getroffen werden, um mitzumachen.
Viele Menschen in Europa spekulieren über die Entscheidungen der UNECE, und das ist für niemanden hilfreich. Obwohl ich sicher bin, dass sie die besten Absichten haben, sind Transparenz, Kontrolle und demokratische Prozesse grundlegende Säulen in Europa, und es ist wichtig, die Bürger einzubeziehen, um zu verstehen, wer sich heute ausgeschlossen und im Dunkeln gehalten fühlt. Ich fordere die Entscheidungsträger auf, eine offene Kommunikation und Erklärung mit den europäischen Bürgern aufzunehmen, um wilde Spekulationen, Frustrationen und manchmal sogar Wut zu vermeiden. Das ist hilfreich für sie, uns und die Akzeptanz von Entscheidungen. Ich bin sicher, dass es hier nichts zu verbergen gibt, aber Offenheit schafft Vertrauen und Glaubwürdigkeit, und das ist dringend erforderlich.
Da die Medien und die Öffentlichkeit keinen Zugang zu Sitzungen haben, ist es unmöglich zu beeinflussen, wie und auf welcher Grundlage heute Entscheidungen getroffen wurden und ob sie das Interesse der vertretenen Länder, Bürger und Sicherheitsanforderungen widerspiegeln. Jeder Gerichtsfall – mit sehr wenigen Ausnahmen – ist aus gutem Grund für die Öffentlichkeit zugänglich, da jeder Bürger das Recht hat zu verstehen, unter welchen Bedingungen rechtliche Entscheidungen getroffen werden.
Der deutsche Bundestag in Berlin hat aus gutem Grund einen transparenten Besucherbalkon, auf dem jeder Bürger an jeder Debatte teilnehmen und die Zusicherung erhalten kann, dass Transparenz ein Schlüsselelement einer funktionierenden Demokratie in meinem Heimatland ist. Was für Gesetze gilt, gilt für Vorschriften, und das wirft die Frage auf, warum die UNECE-Treffen nicht für die Öffentlichkeit zugänglich sind.
Die Software ändert sich ständig und sollte nicht mit den Tagen verwechselt werden, an denen Fahrzeuge ihre Hardware nur langsam änderten. Das UNECE-Treffen nur zweimal im Jahr selbst ist unzureichend. Die raschen Verbesserungen bei autonomen Fahrsystemen (z. B. Tesla FSD Beta) zeigen, dass mindestens ein vierteljährliches Treffen erforderlich wäre, um aus Sicherheitsgründen zu entscheiden, was in Europa rasch umgesetzt werden soll oder verzögert werden kann.
Möchten wir, dass die Innovation eines Sicherheitsgurts für weitere 6 Monate nicht von den Aufsichtsbehörden geprüft wird, da dies ihr Sitzungsplan ist und sie keine Zeit haben? Schaden kann vermieden werden, wenn die Sitzungshäufigkeit der UNECE mit dem Innovationstempo von Software synchronisiert wird.
Jedes Leben und jeder Unfall zählt, aber viele Monate zu warten und eine möglicherweise veraltete Regelung beizubehalten, da das nächste Treffen in einem halben Jahr stattfindet, ist selbst ein Sicherheitsrisiko. Ein zeitnaher Entscheidungsprozess ist entscheidend, um die Sicherheit auf unseren Straßen zu gewährleisten. Um fair zu sein, haben sich die Systeme seit vielen Jahren nicht sehr schnell entwickelt. Daher könnte der seltene Besprechungsplan für die Vergangenheit gerechtfertigt sein. Meine Bitte an die Regulierungsbehörden ist jedoch anzuerkennen, dass sich die Dinge jetzt viel schneller ändern und die UNECE sich entsprechend anpassen sollte.
Die seltsam schlechte Transparenz der UNECE scheint ein Versuch zu sein, Informationen zu kontrollieren, was für eine demokratische Organisation der Vereinten Nationen nicht gut ist. Das ist sicherlich nicht beabsichtigt und sollte daher so schnell wie möglich korrigiert werden. Ich fordere die Aufsichtsbehörden dringend auf, Änderungen vorzunehmen, um zu verhindern, dass interessierte Personen wilde Verschwörungstheorien verbreiten. Wir haben bereits genug unbegründete Behauptungen über die Covid-19-Pandemie, demokratische Prozesse und die Politik im Allgemeinen. Mehr brauchen wir nicht. Ich würde es begrüßen, wenn UNECE, die Verkehrsministerien und die EU-Kommission uns allen helfen würden, eine Basisinitiative zu vermeiden, die aus schlechten Informationen, Unsicherheit, Frustration und Wut hervorgeht und ihre Glaubwürdigkeit einer autonomen Regulierung von Fahrfahrzeugen weiter untergraben könnte könnte sogar der EU und den Vereinten Nationen im weiteren Sinne schaden.
Als europäischer Staatsbürger schlage ich vor, eine Regulierungsstruktur einzurichten, die der UNECE, den Verkehrsministerien aller beteiligten Länder und der EU-Kommission hilft, Entscheidungen zu treffen, bei denen Daten, Wissenschaft und die Sicherheit aller Bürger oberste Priorität haben . Gute Entscheidungen im Interesse all unserer Sicherheit werden nur getroffen, wenn die Regulierungsbehörden die Verbindlichkeiten zumindest teilweise in die Verantwortung der Autohersteller stellen können.
Während viele in Europa das Folgende für riskant halten, ist es an der Zeit zu erkennen, dass die Komplexität selbstlernender Algorithmen in autonomen Fahrsystemen es niemandem, der kein Experte ist, ermöglicht, zu dem Schluss zu kommen, was mehr oder weniger sicher ist. Es ist unrealistisch anzunehmen, dass eine zentrale Regulierungsbehörde wie UNECE in der Lage sein wird, detaillierte Sicherheitsbestimmungen für Softwaresysteme festzulegen, für die sie nicht für alle Autohersteller Experten sind. Die Innovation dieser Systeme beschleunigt sich sehr schnell, was es den Regulierungsbehörden nicht einmal ermöglicht, das erforderliche Fachwissen aufzubauen. Sie werden immer zurück sein. Und ständig verspätete Genehmigungen werden immer mehr Unfälle und Todesfälle bedeuten.
Das zunehmende Innovationstempo, bei dem immer weniger Menschen für die Programmierung verantwortlich sind, erfordert einen neuen Regulierungsansatz. Es ist an der Zeit, die Haftung und Verantwortung zumindest teilweise den Autoherstellern aufzuerlegen.
Es wäre für alle Parteien, insbesondere aber für unsere Sicherheit, am besten, einen Ansatz zu installieren, der irgendwo zwischen dem US-Ansatz (der alle Verantwortung den Autoherstellern auferlegt) und dem EU-Ansatz (der alle Verantwortung den Regulierungsbehörden wie UNECE oder Ministerien von überträgt) liegt Transport verschiedener Länder).
Ein solcher Ansatz ist nicht neu, aber bereits heute vorhanden, wo beispielsweise Autohersteller viele Aspekte eines Fahrzeugs und seiner Sicherheit selbst regulieren – sei es durch Crashtests oder andere Maßnahmen. Regulierungsbehörden können Modelle jederzeit stören und zurückrufen, wenn sie zu dem Schluss kommen, dass sie nicht sicher genug sind. Es ist für alle Beteiligten der beste Ansatz, einen ähnlichen Ansatz in einer Welt zu installieren, in der sich die Software sehr schnell verbessert und die zentralen Regulierungsbehörden aus klaren Gründen nicht die Experten für jedes kleine, aber möglicherweise wichtige Detail der Software sind.
Ein Pfad, der beide Ansätze kombiniert, ist machbar und sollte so schnell wie möglich installiert werden. Dadurch können wir die Implementierungsgeschwindigkeit und gleichzeitig unsere Sicherheit verbessern.
Während das nächste UNECE-Treffen für Mitte Dezember 2020 geplant ist, erwarte ich für alle 53 Länder, die Teil der UNECE sind, keine wesentliche Verbesserung der aktuellen Vorschriften im Jahr 2021. Dieser Mangel an Geschwindigkeit wird zu einer Situation führen, in der die USA und China bei der Einführung von Fahrassistenzsystemen und autonomem Fahren bald weit voraus sein werden.
Das ist sehr wichtig, denn Innovation und Industrie gehen nicht nur für Europa verloren, sondern verursachen auch zusätzliche Unfälle und Leben. Jedes verlorene Leben ist eins zu viel, und nicht zu handeln und zu ändern, wie Regulierung durchgeführt wird, verursacht mehr Schaden, nicht weniger.
Sicherheit sollte oberste Priorität haben, aber bei den heute implementierten Strukturen, Verantwortlichkeiten und Verbindlichkeiten für autonome Systeme ist dies in Europa nicht der Fall.
Dieser Artikel soll für die Entscheidungsträger innerhalb der UNECE, den Verkehr der Ministerien und ihre Behörden zusammenfassen, warum wir Veränderungen brauchen und warum wir sie jetzt brauchen.
Ohne Veränderung werden die USA und China nicht nur sicherer sein als Europa. Sie werden auch die Heimat einer neu formierten und attraktiven innovativen Industrie sein, die laut ARK Investwird direkt eine Marktkapitalisierung von 8 Milliarden US-Dollar ausmachen.
Gut bezahlte zukünftige Arbeitsplätze und ein großes Geschäftsumfeld werden für Europa für lange Zeit verloren gehen und möglicherweise nie wieder zurückkehren. Neben Sicherheit und Arbeitsplätzen ist unser soziales System gefährdet, was eine soziale Stabilität garantiert, von der wir alle heute profitieren.
Wir brauchen Veränderung und wir brauchen sie jetzt.
Vorgeschlagene Maßnahmen:
- Lassen Sie die besten Experten Fahrassistenzsysteme validieren – Experten von Herstellern.
- Ermöglichen Sie dem Hersteller, mehr Verantwortung und Haftung zu übernehmen, ohne die Sicherheit des Handels zu gewährleisten.
- Verwenden Sie Daten, um Schlussfolgerungen zu beweisen oder abzulehnen und relevante Daten für Europa zu sammeln.
- Transparente Kommunikation und Bürgerbeteiligung an Regulierungssitzungen sind unerlässlich.
- Passen Sie die Häufigkeit der Regulierungssitzungen auf mindestens vierteljährlich oder monatlich an.
- Passen Sie das Gleichgewicht zwischen Verantwortlichkeiten und Verbindlichkeiten zwischen Regulierungsbehörden und Herstellern an.
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Über den Autor
Alex Voigt Alex Voigt unterstützt seit 40 Jahren die Mission, die Welt in nachhaltige kohlenstofffreie Energie umzuwandeln. Als Ingenieur ist er fasziniert von der Fähigkeit der Menschheit, durch den Einsatz von Technologie eine bessere Zukunft zu entwickeln. Mit 30 Jahren Erfahrung an der Börse ist er langfristig in Tesla (TSLA) sowie einige andere Technologieunternehmen investiert.