Deutschland, Europas größter Automarkt, verzeichnete im September einen Marktanteil von Plugin-Elektrofahrzeugen von 32,2 %, gegenüber 28,7 % im Vorjahr. Vollelektriken wuchsen stärker als Plug-in-Hybride. Das Gesamtautovolumen belief sich auf 224.864 Einheiten, was einem Anstieg von 14 % gegenüber dem Vorjahr und einem Rückgang von rund 8 % gegenüber dem Ergebnis vom September 2019 entspricht. Das Tesla Model Y war im September das meistverkaufte Fahrzeug (jeglicher Art).
Das kombinierte Plug-in-Ergebnis von September von 32,3 % bestand zu 19,7 % aus batterieelektrischen (BEVs) und zu 12,6 % aus Plug-in-Hybriden (PHEVs). Dies steht im Vergleich zu entsprechenden Anteilen von 17,1 % und 11,6 % vor einem Jahr.
Während das Gesamtvolumen des Automarkts seit September 2021 um 14 % gewachsen ist, wuchs das Volumen der BEV um gesunde 31,9 % im Jahresvergleich auf 44.389 Einheiten. Das PHEV-Volumen stieg im Jahresvergleich um 24 % auf 28.336 Einheiten.
Reine Benzinantriebe verzeichneten ihren zweitniedrigsten monatlichen Anteil in der Neuzeit (32,2 %) und erreichten fast das Allzeittief vom letzten Dezember (32,1 %).
Deutschlands meistverkaufte BEV
Da die lokale Produktion von Tesla in Grünheide jetzt anzieht (vor kurzem über 2.000 Einheiten pro Woche), hatte das Model Y im September einen Knockout-Monat mit massiven 9.846 registrierten Einheiten. das Beste aus jedem Fahrzeug, aus jedem Antriebsstrang. Das Model Y schlug sogar die 7.095 Einheiten des VW Golf!
Das Model 3 belegte den zweiten Platz in den BEV-Rängen, und die Volkswagen ID.4/5-Varianten belegten den dritten Platz.
Abgesehen von Teslas massivem September-Volumen gab es noch einige andere bemerkenswerte Entwicklungen. Hyundai war zurück zu seinem stärksten Volumen seit mehreren Monaten (sowohl Ioniq 5 als auch Kona) und erreichte die Plätze 6 und 7.
Die Marke MG hat sich im Vergleich zu den letzten Monaten gut entwickelt; Der MG5 verdreifachte fast seinen vorherigen Höchststand mit 1.013 Einheiten und kam auf Platz 12. Der neue MG4 sah seine Erstzulassungen in Deutschland (98 Einheiten).
Der Polestar 2 hatte nach einer kürzlichen Flaute wieder ein anständiges Volumen (667 Einheiten), ebenso wie der Kia Niro (571 Einheiten) nach seiner Auffrischung.
Weitere Erstzulassungen gab es für den neuen Nissan Ariya (116 Einheiten) und den brandneuen Smart „#1“ (24 Einheiten). Dies ist das erste von Grund auf neu entwickelte BEV der Marke Smart und ein kleiner SUV, ähnlich groß wie der beliebte Hyundai Kona.
Werfen wir einen Blick auf das Gesamtbild anhand der nachlaufenden 3-Monats-Performance:
Auch hier dominiert das Tesla Model Y, was gegenüber dem 11. Rang im Vorquartal eine deutliche Veränderung darstellt. Damals führte der Fiat 500e, Opel Corsa war #2 und der Volkswagen ID.4/5 Dritter.
Hier ist eine Zusammenfassung der signifikanten Verbesserungen im Ranking seit April bis Juni:
Auf der anderen Seite haben diese BEV-Modelle an Position verloren:
Einige der Positionsänderungen sind auf vorübergehende Entscheidungen über die Aufteilung des knappen Angebots auf die verschiedenen europäischen Märkte zurückzuführen und weisen daher nicht unbedingt auf eine Änderung der Nachfrage hin.
Schauen wir uns abschließend die Rankings der Fertigungsgruppen für die letzten 3 Monate an:
Hier finden wir den Volkswagen Konzern nach wie vor an der Spitze, so wie im Zeitraum April bis Juni. Jetzt hat sich Tesla jedoch dramatisch auf Platz 2 erholt (von zuvor Platz 7) und Stellantis, Hyundai Group und Renault-Nissan Group jeweils um einen Platz nach unten geschoben.
Die BMW Group ist auf Platz 6 geblieben, und Mercedes ist von Platz 5 auf Platz 7 gefallen.
Ausblick
Deutschlands Automobilhersteller sehen sich nach wie vor einem immensen Kostendruck und Produktionshemmnissen gegenüber, sowohl durch deutlich höhere Energiepreise als auch durch eine inzwischen unvermeidbare und bereits vorhandene Defizit in der physisch verfügbaren Menge an Erdgas auf dem Land, auch wenn der Winter naht.
Da keine signifikante neue Gasversorgung schnell ans Netz gehen kann, kann dieses Defizit lange bestehen bleiben (der Bau von LNG-Terminals dauert mindestens ein oder zwei Jahre). Industrien und Arbeiter können realistischerweise nicht jahrelang eingemottet werden und darauf warten, dass die Gasmengen wieder aufgenommen werden, und dann unversehrt daraus hervorgehen.
Gegen Ende September, Reuters (und andere Agenturen) berichtete von Zehntausenden Bundesbürgern, die landesweit Protestmärsche abhielten, darunter Aufrufe, die Pipeline Nordstream 2 in Betrieb zu nehmen, um die Gas- und Energieknappheit in Deutschland zu lindern.
Innerhalb weniger Tage nach diesen Demonstrationen und Anrufen wurde die Option der Nordstream-Pipeline durch Explosionen „gewaltsam geschlossen“, koordiniert von einem nach Ansicht der deutschen Polizei noch namenlosen Mann staatlicher Akteur. Diese Sabotage schneidet eindeutig das ab, was einige Deutsche als mögliche Energielösung für das Überleben der nationalen Industrie betrachteten. Die Abschottung dieser potenziellen Quelle kann auch die Überlebenschancen armer und älterer Bürger beeinträchtigen, die hoffen, sich in diesem Winter vor der Kälte zu schützen.
Da die deutsche Industriewirtschaft die wichtigste Säule der wirtschaftlichen Gesundheit Europas ist, ist die Zerstörung der Pipeline möglicherweise ein großes wirtschaftliches Problem. Wer würde so etwas tun? Während die natürliche Reaktion natürlich Russland zuzuschreiben ist, gibt es einige erfahrene und verbundene westliche Beamte haben unterschiedliche Erklärungen. Wer hat es getan, haben die Deutschen (und andere betroffene Europäer) noch die Souveränität, reagieren zu können, wenn überhaupt?
Das scheint unwahrscheinlich. Das internationale Medienunternehmen der Bundesregierung, DW, hat unerklärlicherweise geschwiegen, wer hinter dem Angriff stecken könnte. keinen einzigen Artikel veröffentlicht fast zwei Wochen über Nordstream. Das Gleiche gilt für den Großteil der europäischen Mainstream-Medienlandschaft, und Politiker in ganz Europa haben weitgehend geschwiegen.
Wenn Deutschland (und Europa) in dieser politisch schwachen Position ist nicht Angriffe von außen auf ihre kritische Infrastruktur abwehren und fordern, dann besteht vermutlich entsprechend wenig Hoffnung, dass die deutsche Autoindustrie die staatliche Unterstützung und Orientierung erhält, die sie braucht, um unbeschadet aus der Energiekrise herauszukommen.
Diese Schwächung der deutschen Industrie wird offensichtlich die Fähigkeit der (wirtschaftlich zentralen) nationalen Autoindustrie dämpfen, Elektrofahrzeuge zu liefern, um die Umstellung deutscher und europäischer Fahrzeugflotten auf Elektrofahrzeuge zu unterstützen.
Verbraucher, die sich immer noch neue Fahrzeuge leisten können, werden wahrscheinlich weiterhin von den Energieeinsparpotenzialen (und damit Einsparungen bei den Betriebskosten) von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor angezogen, sodass ihr relativer Anteil an der Fahrzeugnachfrage hoch bleiben dürfte. Aber das Angebot wird wahrscheinlich nicht mithalten können, sodass die Wartelisten für BEVs weiterhin lang sein werden und der Anteil der Neuverkäufe möglicherweise nicht so schnell steigen wird wie in den letzten Jahren.
Ich würde hoffen, dass der BEV-Anteil von derzeit ~20 % Marktanteil auf über 25 % im Dezember steigen wird, wir müssen abwarten. Was denken Sie über die Aussichten für die deutsche Autoindustrie und die Geschwindigkeit des Übergangs zu Elektrofahrzeugen? Bitte springen Sie in die Kommentare unten, um Ihre Perspektive zu teilen.
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