„Innerhalb weniger Jahre ein Auto zu besitzen“, schreibt Bryan Appleyard in dieser unterhaltsam offenen Geschichte, „könnte so exzentrisch erscheinen wie der Besitz eines Zuges oder eines Busses. Oder vielleicht ist es einfach illegal.“
Obwohl es Appleyards Absicht ist, eine Lebensweise zu dokumentieren, von der er glaubt, dass sie vergeht, ist sein Buch weder eine Klage noch eine Eloge noch eine wirkliche Feier, sondern eine Anerkennung der außergewöhnlichen kulturellen und ökologischen Auswirkungen, die das Auto auf diesem Planeten hatte die letzten 135-plus Jahre.
Wir haben unser Leben, unsere Städte, unsere Welten um die Bedürfnisse und Möglichkeiten von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor herum geformt. Und nirgendwo ist dieser globale Trend deutlicher zu spüren als in den USA, einer Nation, deren Aufstieg, Vormachtstellung und beginnender Niedergang dem Schicksal des Automobils sehr ähnlich sind.
In einem Buch, das sich fast an den Widersprüchen des Automobils erfreut, ist eines der eklatantesten Paradoxe, dass der Autor sich zwar auf Amerika konzentriert, aber kein Fan der dort produzierten Autos ist – mit sehr wenigen Ausnahmen.
Mit dieser etablierten Unterscheidung ist es zum Glück kein Werk, das sich speziell an Petrolheads richtet und daher weitgehend frei von Diskussionen über Nockenwellen und Drehmoment ist. Stattdessen nähert sich Appleyard Autos über die Menschen, die sie hergestellt haben – nicht die Fließbandarbeiter, sondern die Fabrikbesitzer und Designer.
Nach einigen Einleitungen beginnt die Geschichte wirklich mit zwei gegensätzlichen, wenn auch gleichermaßen paradoxen Figuren: Henry Ford und Alfred Sloan. Die Männer hinter Ford und General Motors leiteten einen Großteil des 20. Jahrhunderts die beiden größten Automobilhersteller der Welt. Ford war ein unberechenbarer, eigenwilliger Visionär, der all seine beachtliche Energie in die Herstellung des nützlichsten Autos einsetzte, das man sich vorstellen kann: das Model T.
Sloan war ein weit weniger farbenfroher – fast gesichtsloser – Geschäftsmann, dessen Erfolg auf Diversifizierung, einfallsreichem Marketing und stilistischen Schnörkeln beruhte. Es war, als seien ihre Einsichten das Gegenteil ihres Charakters.
Doch trotz ihrer unterschiedlichen Herangehensweisen waren Ford und GM gleichermaßen selbstgefällig, wenn es um die ausländische Konkurrenz ging. Jahrzehntelang war ihr gemeinsames Überlegenheitsgefühl verständlich. Trotz der Produktion einiger wunderbarer Autos haben europäische Hersteller auf dem amerikanischen Markt nie große Fortschritte gemacht.
Es ist ernüchternd, daran erinnert zu werden, dass Großbritannien 1932 der weltgrößte Autohersteller und in den 1950er Jahren der weltgrößte Autoexporteur war. Aber trotz all seiner technischen Stärken hat Großbritannien es versäumt, in Herstellungsprozesse zu investieren und Innovationen zu entwickeln, und wurde zunehmend Opfer von katastrophalen Arbeitskämpfen.
Während Deutschland viel besser abschnitt, als Volkswagen den Kleinwagenmarkt in die Enge trieb und BMW, Audi und Mercedes die Führungsebene dominierten, war es Japan, das die Automobilherstellung revolutionierte. Dabei ließ er Detroit – Motor City selbst – um sein Leben kämpfen.
So scharf wie er Porträts der Hauptakteure zeichnet, ist Appleyard, einer der lebhaftesten Köpfe im Journalismus, am scharfsinnigsten, wenn er über die kulturellen Auswirkungen des Autos nachdenkt. Als vier Räder das Pferd als Haupttransportmittel ablösten, war der Mensch noch stark in seiner Bewegung eingeschränkt.
Besonders in Amerika war die Welt jenseits der großen Städte nicht leicht zugänglich. Befestigte Straßensysteme haben das geändert. Die Straßen wurden gepflastert, weil Autos das brauchten, und ebenso wurden Autos gebaut, um die gepflasterten Straßen zu füllen. All diese kreisförmigen Aktivitäten brachten die Stadtbewohner in Kontakt mit der freien Natur, der „unberührten“ Wildnis jenseits der Stadtgrenzen.
Aber natürlich griffen der Bau von Straßen und die Autos, die sie transportierten, in die Wildnis ein und verdarben genau die Natur, die Fahrer und ihre Passagiere genießen wollten. Ein Teil der Anziehungskraft des Automobils war die Autonomie, die es dem Einzelnen bot, das Gefühl der Bewegungsfreiheit, der persönlichen Freiheit, eine Freiheit, deren Preis wir erst jetzt wirklich zählen.
Das ist der seltsame mentale Zustand, den das Auto fördert, eine Vorstellung von individueller Freiheit, die nur von anderen eingeschränkt wird, niemals von uns selbst; Deshalb sehen wir Staus eher als etwas, das uns aufgezwungen wird, und nicht als ein Ganzes, an dem wir aktiv beteiligt sind. Eine andere Art und Weise, wie Autos unser Raumgefühl beeinflusst haben, ist die emotionale Anziehungskraft von imaginären Zielen – der existenzielle Reiz des Roadtrips.
Irgendwo da draußen, so scheinen Autos anzudeuten, gibt es eine authentische Realität, die wir finden könnten, wenn wir nur lange genug fahren könnten. Wie Appleyard ironisch bemerkt: „Es gibt eine verbreitete Überzeugung, dass erstens insbesondere Amerika ein Land ist, das gesucht werden muss, und zweitens, dass es nicht gefunden werden kann.“
Appleyard hat viel mehr Zinger, woher dieser kam. In der ersten Hälfte des Buches helfen sie, eine sich schnell bewegende Erzählung der industriellen Entwicklung zu animieren, aber in der zweiten Hälfte werden sie häufiger eingesetzt, um die Tatsache zu verschleiern, dass die Geschichte aus dem Ruder gelaufen ist. Appleyard stellt die Haupthandlungspunkte des Fortschritts und der Krise des Automobils so sparsam und hell dar, dass er sich nach der Hälfte zunehmend darauf verlässt, die Populärkultur erneut zu besuchen, um seine ausnahmslos witzigen Punkte zu machen.
Vielleicht ist der allmähliche automatisierte Niedergang des Autos zu langweilig und unromantisch, um seine kreative Vorstellungskraft anzuregen. Oder vielleicht ist es einfach spannender, über die Bedeutung von Autototen bei Prominenten nachzudenken oder sich über die Unwirksamkeit von Drive-by-Shootings zu äußern, als über die von Algorithmen geprägte Zukunft nachzudenken. Appleyard wägt die ekstatischen Freiheiten und den bemerkenswerten Komfort, den das Auto gebracht hat, gegen den Tod und die Zerstörung ab, die es auch gebracht hat, und endet mit einer Note erwarteter Nostalgie. All die vielen engagierten Autodesigner und -hersteller, so sein Fazit, „haben einen lebenswerten Lebensstil geschaffen“.