Jeder, der die Geschichte von Tesla verfolgt hat, ist sich des Krieges zwischen dem ikonoklastischen Autohersteller und den engstirnigen Autohändlern des Landes bewusst. Nach einem Jahrzehnt sehr bunter Kämpfe und Streitereien (die ich ausführlich behandle in Meine Geschichte von Tesla) sind die USA ein Flickwerk von Richtlinien in Bezug auf Teslas Direktverkaufsmodell – einige Staaten erlauben Tesla, Autos direkt an Verbraucher zu verkaufen, andere verbieten es und einige haben eine Art Kompromiss erreicht. (Um es klarzustellen, man kann einen Tesla in jedem Bundesstaat kaufen, indem man ihn online bestellt – das Hauptproblem ist, ob Tesla Fahrzeuge an physischen Ausstellungsstandorten verkaufen kann.)
| Ein Blick in einen der Tesla-Stores. Foto von Zach Shahan/CleanTechnica. |
Jetzt, da die Mainstream-Medien beginnen, über den Kampf zwischen Tesla und Händlern zu berichten, werden die Verbraucher möglicherweise überrascht sein zu erfahren, dass viele von ihnen die meisten Produkte und Dienstleistungen seit ein oder zwei Jahrzehnten direkt online von ihren Herstellern kaufen gesetzlich verboten, Autos auf diese Weise zu kaufen. Während Verbraucherschützer über die Situation empört sein mögen (nur wenige von uns haben eine Vorliebe für Autohändler), wird die schwerfällige politische Macht der Händler die alten Autohersteller wahrscheinlich daran hindern, das Direktvertriebsmodell von Tesla in absehbarer Zeit zu übernehmen.
Liam Denning, schreibt Bloomberg, und Robinson Meyer, schreiben in Der Atlantik, argumentieren, dass veraltete Händlerschutzgesetze in den USA den nationalen Automarkt verzerren und den Übergang zu Elektrofahrzeugen behindern. Sie weisen darauf hin, dass die Gesamtverkäufe von Elektrofahrzeugen in den Staaten höher sind, die den Direktverkauf nicht einschränken. [Mr. Meyer does not mention Mr. Denning’s earlier article, but he makes precisely the same points, and cites several of the same primary sources.]
Derzeit verbieten 17 Staaten allen Autoherstellern, Fahrzeuge direkt an Kunden zu verkaufen, während weitere 11 Staaten spezielle Ausnahmen für Tesla (und in einigen Fällen andere Autohersteller, die nur Elektrofahrzeuge verkaufen, was Rivian und Lucid bedeutet) ausgearbeitet haben.
Die Herren Denning und Meyer weisen auf einige ironische Aspekte der aktuellen Situation hin. Bedenken Sie die verwirrende Tatsache, dass in Florida weitaus mehr Elektrofahrzeuge verkauft werden als in New York. Die beiden Staaten haben ähnliche Bevölkerungszahlen, sind aber in Bezug auf die EV-Politik weit voneinander entfernt. Das hellblaue Empire State hat umgesetzt eine breite Palette von Richtlinien zur Bekämpfung von Luftverschmutzung und Kohlenstoffemissionen, einschließlich ein Plan, ICE-Fahrzeuge bis 2035 auslaufen zu lassen. New York bietet Anreize von bis zu 2.000 US-Dollar für Käufer von Elektrofahrzeugen und bis zu 5.000 US-Dollar für Unternehmen, die Ladegeräte für Elektrofahrzeuge installieren. New York hat die strengen kalifornischen Emissionsstandards übernommen und erhebliche Investitionen in das öffentliche Laden und die Elektrifizierung öffentlicher Verkehrsmittel getätigt.
Im Sunshine State, wo alle Zweige der Landesregierung seit zwei Jahrzehnten in roter Hand sind und der Gouverneur sich selbst als „keine Person der globalen Erwärmung“ bezeichnet, gibt es keine staatlichen Anreize für Käufer von Elektrofahrzeugen und keine Finanzierung für Hochgeschwindigkeitsautobahnen Ladegeräte beginnen gerade erst herauszusickern. (Übrigens arbeiten die Energieversorger von Florida und ihre Vertreter im Gesetzgeber des Bundesstaates auch daran, die Solarenergie auf dem Dach im Bundesstaat durch die Umsetzung zu töten eine monatliche Mindestgebühr und Reduzierung der Nettomessung.)
Wie kann es also sein, dass Floridianer in den letzten drei Jahren (laut dem Forschungsunternehmen IHS Markit) über 60 Prozent mehr Elektrofahrzeuge gekauft haben als New Yorker? Könnte es etwas damit zu tun haben, dass Tesla, das derzeit die überwiegende Mehrheit der Elektrofahrzeuge verkauft, in Florida 17 Geschäfte und Galerien eröffnet hat, während es in New York nur 5 Geschäfte hat und es verboten ist, weitere zu eröffnen? (Tesla hat kürzlich gestartet eine neue Kampagne, um die Anzahl der zugelassenen Geschäfte zu erweitern.)
„Im Jahr 2020 haben die fast 1.000 Franchise-Händler in New York insgesamt weniger als zwei Elektrofahrzeuge pro Standort verkauft“, sagte James Chen, VP of Public Policy bei Rivian, gegenüber Mr. Meyer von The Atlantic. Im selben Jahr verkaufte Tesla fast 1.890 Fahrzeuge in jedem seiner New Yorker Geschäfte.
„Wenn man eine schnellere Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen erreichen will, dann sind Verbote des Direktvertriebs eine große Barriere. Egal, ob Sie für den freien Markt oder für den Verbraucher, für die Umwelt oder für den Wettbewerb sind, hier ist für jeden etwas dabei“, sagt Daniel Crane, Rechtsprofessor an der University of Michigan, und fügt hinzu, dass in einem Fall sowohl der Sierra Club als auch Die Koch-Brüder unterzeichneten einen Brief gegen ein Händlerschutzgesetz.
Ein Blick in einen Tesla Store in Naples, Florida (Quelle: Geschäfte am Wasser)
Die Händler sind natürlich anderer Meinung und neigen dazu, sich selbst als Befürworter der Wahlmöglichkeiten des Verbrauchers darzustellen. „Um Massenmarktkäufer – egal welchen Antriebsstrangs – effektiv zu bedienen, muss man aus dem Kapital schlagen, was seit Generationen für Massenmarktkäufer funktioniert hat“, sagte Jared Allen, Vizepräsident der National Automobile Dealers Association Der Atlantik. „Die Annahme, dass zukünftige Käufer von Elektrofahrzeugen das Direktverkaufsmodell von Tesla wollen, ist schlichtweg falsch … Einer der Gründe, warum Teslas Experiment mit dem Direktverkauf funktioniert hat, war nur, weil das Unternehmen seinen Kunden nie eine andere Wahl gelassen hat.“
Händler mögen argumentieren, dass sie einen besseren Kundenservice bieten können, aber das war bisher bei Käufern von Elektrofahrzeugen sicherlich nicht der Fall. EV-Befürworter halten Händler für ein großer Engpass für den Verkauf von Elektrofahrzeugen – Mehrere geheime Käuferkampagnen haben ergeben, dass die meisten Händler nur wenige oder gar keine Elektrofahrzeuge auf Lager haben und dass Verkaufsmitarbeiter dazu neigen, Käufer davon abzuhalten, Elektrofahrzeuge in Betracht zu ziehen. Der Atlantik zitiert eine Studie des Sierra Club aus dem Jahr 2019, die feststellte, dass ältere Autohäuser völlig unvorbereitet waren, Elektrofahrzeuge zu verkaufen – viele machten sich nicht einmal die Mühe, ihre Demomodelle aufgeladen zu halten. „Es gab viele ungeschulte Verkäufer, die Fragen zur Technologie nicht beantworten konnten“, sagte Studienautor Hieu Le zu Herrn Meyer. „Im schlimmsten Fall wurde der Freiwillige von den Verkäufern gedrängt, ein Benzinfahrzeug zu kaufen.“
Solange ältere Autohersteller Elektrofahrzeuge in begrenzter Anzahl produzierten (gerade genug, um die kalifornischen Aufsichtsbehörden zufriedenzustellen), war diese Situation wahrscheinlich für sie geeignet. Jetzt sind wir jedoch vorsichtig optimistisch, dass einige von ihnen (GM, Ford, VW) hoffen, Elektrofahrzeuge in großen Mengen verkaufen zu können, und es gibt bereits Anzeichen dafür, dass sie mit ihren Händlern in Konflikt geraten. Unter anderem haben einige Händler die anhaltende Versorgungsknappheit ausgenutzt schlagen Sie riesige Preisaufschläge auf gefragte EV-Modelle wie der Ford F-150 Lightning. Zu ihrer Ehre, beide Ford und GM haben die Händler darauf hingewiesen, dass sie dies nicht zulassen werden.
Eine weitere Vorschau auf die kommenden Umwälzungen: Ende 2020 entschied sich GM Händler aufzukaufen, die nicht elektrifizieren wollen. Der Autohersteller plant, Cadillac zu einer reinen Elektromarke zu machen, und anstatt seine Händler zu zwingen, erhebliche Investitionen in Ladegeräte und andere erforderliche Ausrüstung und Schulungen zu tätigen, gab GM ihnen die Option, die Marke Cadillac fallen zu lassen und einen Barkauf zu akzeptieren. Laut der Detroit Free Press, übernahmen etwa 20 % des nationalen Händlernetzes von Cadillac die Übernahmen.
Versierte Händler erkennen, dass der Kampf gegen die Elektrifizierung ein verlorener Kampf ist, und einige unternehmen Schritte, um sicherzustellen, dass sie unter der neuen Ordnung immer noch einen Mehrwert schaffen. Letzten November meldete sich John Voelcker Auto und Fahrer dass die National Auto Dealers Association (NADA) mit dem Startup zusammenarbeiten wird Ladestation seinen Mitgliedshändlern Techniken zum Verkauf von Elektrofahrzeugen beizubringen und ihnen zu helfen, sich über Ladevorgänge, verfügbare Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen und andere wichtige Themen zu informieren.
Kein älterer Autohersteller würde jemals öffentlich irgendeine Unzufriedenheit mit dem aktuellen Händlersystem zugeben, aber es scheint sicherlich, dass sie (und einige der Händler selbst) Teslas Direktverkaufsmodell mit mehr als einem Hauch von Neid betrachten. Während der pandemiebedingten Lockdowns haben viele Autohändler fing an, Dinge zu erforschen wie Online-Verkäufe und Abhol- und Lieferservices im Valet-Stil. In Europa, wo das Händlermodell weniger starr ist, waren es die Autohersteller Flirten mit der schönen neuen Welt des Direktvertriebs.
Aber selbst wenn Big Auto mit Big Auto Dealership brechen wollte, wird es in den USA nicht passieren, wo Autohändler und ihre Handelsverbände viel politische Macht ausüben. Die führenden Händlergruppen in Amerika haben einen Gesamtjahresumsatz von 10 Milliarden US-Dollar und verfügen über mehr Marktanteile als jeder andere Autohersteller. „Das sind riesige Multistate-Unternehmen. Viele von ihnen werden öffentlich gehandelt und sie sind politisch extrem mächtig“, sagt Professor Crane. Händler sind wichtige Spender für lokale und bundesstaatliche Kampagnen, und mehr als ein paar bundesstaatliche und bundesstaatliche Gesetzgeber besitzen selbst Autohändler.
Diese lokale Konzentration politischer Macht hat eine weitere seltsame Situation geschaffen: Die staatlichen Händlergesetze entsprechen nicht den politischen Spaltungen. „Das tiefrote Utah erlaubt Direktverkäufe, aber das blaublütige Connecticut nicht“, schreibt Herr Meyer. „Das Tax-and-Spend-Kalifornien erlaubt Direktverkäufe, aber das marktwirtschaftsliebende Texas nicht.“
Angeblich war das freiheitsliebende Texas eine der Hauptfronten im Konflikt zwischen Tesla und Händlern (wie in ein bestimmtes Buch). 2013 hat Elon Musk persönlich für einen Gesetzentwurf ausgesagt, der eine Ausnahme vom staatlichen Direktverkaufsverbot geschaffen hätte. „Es ist verrückt, dass Texas, das stolz auf seine individuelle Freiheit ist, die restriktivsten Gesetze des Landes hat, die die großen Autohändlergruppen vor Konkurrenz schützen“, sagte er. Das Pro-Tesla-Gesetz kam in der Legislaturperiode nicht voran. Teslas Unterstützer versuchten es erneut und scheiterten 2015, 2017, 2019 und 2021 (die texanische Legislative tritt alle zwei Jahre zusammen).
Tesla hat immer noch politische Opposition in Texas (YouTube: KVUE)
Tesla setzt sich weiterhin gegen das Gesetz ein, aber im Moment steht es. Wenn die Austin Gigafactory mit der Produktion von Autos beginnt, müssen sie es anscheinend sein über die Staatsgrenze verschifft, dann wieder zurück, bevor sie an Käufer in Texas verkauft werden können. Es ist eine verwirrende Politik für einen Staat, der stolz auf seine laissez-faire, wirtschaftsfreundliche Atmosphäre ist. Es ist sogar noch rätselhafter, dass Tesla einen Staat angenommen hat, dessen Führung sich unerbittlich gegen die Mission des Unternehmens stellt, die Luftverschmutzung und den Klimawandel anzugehen, aber das ist ein Thema für einen anderen Tag.
Ursprünglich gepostet am EVANNEX.
Durch Karl Morris
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