“Vor fünf Jahren fuhren acht Züge pro Tag zwischen China und Europa, heute sind es 18, 20 Züge pro Tag”, sagt Xavier Wanderpepen, Direktor der China-Europa-Güterzüge bei der französischen Staatsbahn SNCF.
Bahntransporte sind besonders beliebt bei Unternehmen, die verderbliche oder zeitkritische Güter transportieren müssen und nicht für Luftfracht bezahlen möchten. Container können in nur 20 Tagen zwischen Europa und China per Bahn reisen, während eine Seereise mit Unterbrechungen aufgrund der Pandemie bis zu 70 Tage dauern kann. Aber die Schiene hat ihre Grenzen: Züge können nicht annähernd so viele Container befördern wie Schiffe, und sie sind nicht immun gegen logistische Tücken im Zusammenhang mit der Pandemie.
Der Zug, den CNN Business beispielsweise von China nach Frankreich verfolgte, kam wegen Verkehr auf den Gleisen, langwierigen Zollkontrollen an der polnischen Grenze und einem durch die Pandemie verursachten Lokführermangel in Deutschland mit fast zwei Wochen Verspätung in Paris an.
Trotzdem kommen noch mehr Züge.
Der Schienenverkehr zwischen China und Europa wurde 2011 als Teil des Pekinger Gürtel- und Straßeninfrastrukturprogramms eingeführt und expandierte schnell, als die Pandemie den weltweiten Versand verwüstete und den Versand von Produkten über das Meer erheblich verteuerte.
Laut staatlichen chinesischen Medien wurden im Jahr 2021 15.000 Güterzugfahrten zwischen China und Europa durchgeführt, 82% mehr als vor der Pandemie im Jahr 2019. Die Züge beförderten 1,46 Millionen Container.
Die Zahl der Züge zwischen Frankreich und China hat sich laut Wanderpepen zwischen 2019 und 2021 verdoppelt, obwohl Frankreich später als andere europäische Länder auf den Markt kam.
Der stark gestiegene Bahnverkehr führt bereits heute zu Überfüllung der Gleise und belastet die Infrastruktur, sodass Züge zwischen Europa und China nur eine eingeschränkte Alternative zu Schiffen bieten – die größten davon befördern mehr als 20.000 20-Fuß-Container.
Container zwischen Europa und China müssen zweimal auf neue Waggons umgestellt werden, einmal an der chinesisch-kasachischen Grenze und noch einmal an der polnisch-weißrussischen Grenze, da die ehemaligen Sowjetländer eine andere Spurweite verwenden als China und Europa.
„Wir können sagen, dass es heute zu viele Züge gibt“, sagte Wanderpepen.
Von der Krise zur Chance
Das riesige Netzwerk von Häfen, Containerschiffen und Speditionen, das Waren rund um die Welt transportiert, ist auch nach zwei Jahren der Pandemie noch immer stark verwickelt, und die Versandkosten sind in die Höhe geschossen.
“Wir haben Staus in den Seehäfen; wir haben einen Mangel an Containern, weil das Transportvolumen gestiegen ist”, sagte Felix Papier, Professor für Supply Chain Management an der französischen Business School ESSEC. “Wir haben einen Mangel an Logistikmitarbeitern in verschiedenen Segmenten auf der ganzen Welt.”
Laut Umfragedaten des Nationalen Instituts für Statistik und Wirtschaftsstudien des Landes war die Produktion bei 45 % der französischen Unternehmen durch Lieferschwierigkeiten eingeschränkt. Dies ist der höchste Stand seit Beginn der Veröffentlichung solcher Daten durch das Institut im Jahr 1991.
Der Transport von Gütern auf dem Seeweg ist viel teurer geworden. Am 6. Januar betrugen die durchschnittlichen Kosten für den Transport eines 40-Fuß-Standardcontainers auf acht Hauptrouten 9.408 US-Dollar, fünfmal so viel wie kurz vor Ausbruch der Pandemie Anfang 2020, so die in London ansässige Drewry Shipping.
Zum Vergleich: Der Transport eines Containers von China nach Paris per Bahn kostet laut Wanderpepen rund 8.000 US-Dollar. Umgekehrt sinkt die Zahl dank chinesischer staatlicher Subventionen, die europäische Unternehmen ermutigen sollen, den Zug für den Export nach China zu nutzen, auf etwa 2.000 US-Dollar.
Das hat Züge attraktiver gemacht.
Der französische Luxusmöbelhersteller Ligne Roset ist einer der Firmen hinter dem Nachfrageschub.
Seit Beginn der Pandemie kämpft Nicolas Mazuir, Leiter der Transportabteilung des Unternehmens, mit steigenden Preisen und begrenztem Versandraum, um Sofas und Stühle an Kunden auf der ganzen Welt zu liefern.
“Es ist das erste Mal, dass ich eine solche Situation erlebt habe”, sagte er.
Bei der Belieferung von Kunden in China, einem Markt, der etwa 20 % des weltweiten Geschäfts von Ligne Roset ausmacht, war die Bahn ein Lebensretter für Mazuir, der 2020 damit begann.
„Alle unsere chinesischen Kunden erwarten von uns schnelle Lieferungen“, sagte er, „Bahnlösungen bieten einen echten Vorteil, auch wenn es weit weniger sind“ [trains]. Das ist ein echter Zeitvorteil.”
Von Ligne Rosets Werk außerhalb von Lyon kann Mazuir Produkte per Güterzug nach China verschicken, was in der Regel nur vier bis fünf Wochen dauert, um ihr Ziel zu erreichen.
Bei der Seeschifffahrt müsste das Unternehmen die Container zunächst rund 300 Kilometer südlich an die Mittelmeerküste transportieren. Verspätungen von bis zu einem Monat sind möglich, wenn Frachtschiffe den Hafen bei Marseille überspringen, was während der Pandemie immer häufiger vorkommt.
“Ich wünschte, es gäbe eine vergleichbare Lösung für den US-Markt”, sagte Mazuir.
„Die Züge sind zurück“
Laut Papier muss der Transportsektor seine Netzwerke noch neu aufbauen, einschließlich der Einstellung von Hafenarbeitern und Lastwagenfahrern, von denen viele während der Sperrung ihren Arbeitsplatz gewechselt haben.
“Ich denke, dass wir in Bezug auf die Gesamtstaus und die Transportkosten immer auf einem höheren Niveau bleiben werden als … vor der Krise”, sagte er.
Das könnte eine größere Rolle für Züge bedeuten. Die Schiene macht nur 5 % des gesamten Transportmarktes zwischen Europa und China aus. Doch das könnte sich laut Wanderpepen bis 2030 verdoppeln.
Als er beobachtete, wie die Waren aus Xi’an für die Weiterlieferung an französische Unternehmen abgeladen wurden, war der Bahnmanager optimistisch.
„Jetzt kennt der Kunde diese Lösung und wird diese Lösung behalten, auch wenn die Situation der Probleme mit der Pandemielogistik in der Welt wieder normal wird“, sagte er. “Die Züge sind zurück.”