Ariel Davis für BI
Dieser Artikel ist Teil von „Playbook zu 5G und Konnektivität„, eine Serie, die einige der wichtigsten technischen Innovationen unserer Zeit untersucht.
Innerhalb von 10 Jahren stehen Sie möglicherweise auf dem Weg zum Flughafen im Stau – umgeben von einer Kakophonie aus Hupen und Motoren – und entscheiden, ob Sie das Fenster hochkurbeln, um den Geruch von Abgasen zu verhindern, oder es unten lassen, damit für einen Moment ein Hauch von Luft hereinströmt Beruhige deine Ängste.
Während Sie auf der Autobahn festsitzen, fällt Ihnen etwas am Himmel auf. Es ist nicht Ihr Flugzeug, das ohne Sie abfliegt – und es ist kein Nachrichtenhubschrauber, der die Ausbreitung abdeckt. Es ist ein Lufttaxi.
Lufttaxi ist die Bezeichnung für ein elektrisch startendes und landendes Flugzeug, auch eVTOL genannt. Diese fliegenden Fahrzeuge sind für Kurzstreckenflüge konzipiert, beispielsweise für einen Kurzstreckenflug von Manhattan zum Newark Liberty International Airport, und könnten als die sicherere, schnellere und energieeffizientere Zukunft des Transportwesens gelten.
Es gibt Hunderte von Unternehmen im Markt für fortgeschrittene Luftmobilität, einige davon mit voll funktionsfähigen Flugzeugen, die in Testflügen eingesetzt werden, und in Vitrinen ausgestellt weltweit. Einige Experten sagen jedoch, dass ein übersehenes Element erweitert werden muss, wenn Flugtaxis zum Mainstream werden sollen: Software.
Die Infrastruktur hat höchste Priorität
Bevor AAM-Unternehmen Kunden in den USA akzeptieren, müssen sie eine durchlaufen Zertifizierungsprozess von der Federal Aviation Administration vorgeschrieben und könnte bereits 2025 oder 2026 ausgestellt werden. Von da an wird der Prozess der Inbetriebnahme „sehr schnell voranschreiten“, sagte Yu Yu Zhang, Programmdirektor für fortgeschrittene Luftmobilität am Center for Urban Verkehrsforschung.
Das heißt, wenn eine spezifische Infrastruktur vorhanden ist, sagte sie.
„Wenn wir über die Infrastruktur für AAM sprechen, gibt es zwei Teile“, sagte Zhang gegenüber Business Insider. Ein Teil ist die physische Infrastruktur, beispielsweise ein Vertiport – wo Lufttaxis starten, landen und aufladen können. Der andere Teil ist die digitale Infrastruktur.
Während sich die AAM-Branche in erster Linie auf die Entwicklung und Zertifizierung neuer Flugzeuge konzentriert, beginnen Unternehmen mit dem Aufbau der digitalen Infrastruktur – der Hardware und Software, die einen Dienst ermöglichen kann –, die eine Mainstreaming dieses Bereichs ermöglichen wird, sagte Zhang. Es gibt noch keinen offiziellen Prozess zur Schaffung dieser Infrastruktur, aber Unternehmen arbeiten an einem automatisierten Ökosystem, das sichere und effiziente Flüge unterstützt.
Es gibt zwei Softwarekategorien, die unter eVTOL-Fahrzeuge fallen, sagte Susan Shaheen, Professorin an der University of California in Berkeley und Co-Direktorin des Transportation Sustainability Research Center der Universität, gegenüber BI. Es gibt verbraucherorientierte Software wie digitale Apps, mit denen Menschen einen Flug buchen können, und Back-End-Software für den Betrieb, die Flugzeugsteuerung und das Flugverkehrsmanagement. Letzteres werde „eine entscheidende Rolle bei der Gewährleistung von Sicherheit und effizientem Betrieb spielen“, sagte Shaheen.
Neue digitale Lösungen sind in Arbeit
Einige Startups konzentrieren sich auf die Weiterentwicklung der operativen Seite der Software. Im Mai starteten Studierende der Purdue University Aerovy-Mobilitätdas sich auf cloudbasierte Technologie konzentriert, die den Energiebedarf von Flugzeugen unterstützt, beispielsweise das Aufladen an einem Vertiport.
Unterdessen stehen andere eVTOL-Entwickler vor spezifischen Softwareherausforderungen im Zusammenhang mit ihren Flugzeugen. Beispielsweise hat Wisk, eine Tochtergesellschaft von Boeing, ein autonomes viersitziges Lufttaxi entwickelt. Da es sich um ein selbstfliegendes Flugzeug handelt, gibt es besondere Softwareanforderungen, sagte Becky Tanner, Marketingleiterin bei Wisk, gegenüber BI. Dieses eVTOL verwendet Software, die auf derselben Technologie aufbaut, die automatisierte Pilotfunktionen bei kommerziellen Flügen unterstützt, jedoch mit zusätzliche Funktionen die pilotlose Reisen mit menschlicher Aufsicht unterstützen.
Wisk Aero LLC
Die andere Seite der Softwarebemühungen bei Wisk ist eine Technologie, die „Dinge von außerhalb von Wisk in Wisk integriert“, sagte Tanner. In diesem Fall besteht das Ziel darin, den Kunden ein „zusammengefügtes, nahtloses Erlebnis zu bieten, bei dem sie mehrere Transportarten aus einer Hand buchen können“, sagte sie. In der Praxis könnte das so aussehen, als würden Sie Ihre Wisk-Fahrt mit derselben App buchen, mit der Sie ein Auto zum Vertiport gebracht haben.
Volocopter, ein deutsches Unternehmen, verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz bei der Software durch ein Produkt, das unter anderem Faktoren wie Passagierbuchung, Pilotenabfertigung, Luftraumnavigation und Batteriemanagement integriert. Die cloudbasierte Plattform heißt VoloIQ und befindet sich seit 2020 in der Entwicklung. Die Technologie wird von Microsoft Azure unterstützt und als „digitales Gehirn“ hinter dem eVTOL-System von Volocopter bezeichnet.
Ein Teil von VoloIQ ist bereits live und wird in Testflügen eingesetzt, sagte Klaus Seywald, Direktor für digitale Produkte und Strategie bei Volocopter, gegenüber BI. es gibt auch plant den Start In diesem Jahr gibt es in Paris und Rom nur begrenzte kommerzielle Verbindungen. Diese Flüge sollen voraussichtlich über eine mit VoloIQ verknüpfte App buchbar sein. Zu Beginn werde die App den Kunden zeigen, welche Routen und Flüge verfügbar seien, aber im Laufe der Zeit plane Volocopter, auf ein On-Demand-Modell umzusteigen, sagte Seywald.
Mit freundlicher Genehmigung von Volocopter
Volocopter sieht auch einen „eigenständigen Geschäftsfall“ für VoloIQ als Software eines Drittanbieters, sagte Seywald. Die Idee ist, dass andere eVTOL-Unternehmen VoloIQ zur Unterstützung ihrer Produkte nutzen könnten, anstatt ein neues System zu entwickeln.
„Die Probleme, die es löst, sind nicht hauptsächlich Volocopter-spezifisch, sondern branchenspezifisch“, fügte Seywald hinzu.
Der Einsatz von Flugtaxis in der Luft könnte von den Kunden abhängen
Software sei ein wesentlicher Bestandteil des Erfolgs eines Mobilitätsanbieters, sagte Seywald gegenüber BI. „Der Bau und die Zertifizierung eines neuen Fahrzeugs ist eine Sache, aber man muss darüber nachdenken, wie man es tatsächlich betreibt“, sagte er. „Die Zertifizierungen sind in greifbarer Nähe, aber der Betrieb hat meiner Meinung nach zu wenig Beachtung gefunden.“
Seywald geht davon aus, dass die Branche etwa im Jahr 2026 expandieren wird und dass sich bis 2028 oder 2029 der Durchschnittsbürger dieses Transportmittel leisten und es nutzen kann. Bis dahin, so Shaheen, hätten AAM-Unternehmen die Möglichkeit, von anderen Shared-Mobility-Branchen zu lernen, beispielsweise von Ride-Hailing-Unternehmen.
„Wir haben bei Shared-Mobility-Einsätzen gesehen, dass Fahrgäste nicht immer kommen“, sagte sie. „Es ist sehr wichtig, praktikable Anwendungsfälle aufzuzeigen und einem Mobilitätsbedarf gerecht zu werden.“
Ein Teil davon, Kunden dazu zu bringen, Flugtaxis zu nutzen, werde von der Beseitigung sozialer Barrieren wie Sicherheit, Gerechtigkeit, Erschwinglichkeit und Bequemlichkeit abhängen, sagte Shaheen. Zum Teil können Dienstanbieter dies angehen, indem sie Verbraucher-Apps entwickeln und nutzen, die dem Americans with Disabilities Act entsprechen.
„Wenn Software und digitale Plattformen die Sicherheit und den Komfort von eVTOL verbessern können, könnten diese Tools dazu beitragen, diese Hindernisse zu überwinden“, sagte sie.