Im Sommer 2006 brachte ein wenig bekanntes Startup namens Tesla Motors die moderne Elektrofahrzeugindustrie in Schwung. Damals setzten die meisten Menschen Elektrofahrzeuge mit Golfcarts gleich: langsam, klobig und mit eingeschränkter Funktionalität. GM hatte gerade seinen wegweisenden EV1 verschrottet, wie in Chris Paines Dokumentarfilm von 2006 aufgezeichnet wurde Wer hat das Elektroauto getötet?und es schien, als würde die Zukunft hocheffizienter Autos Autos sein, die dem schnell verkauften Toyota Prius sehr ähnlich sahen.
Das machte das Debüt des Tesla Roadster revolutionär. Am 19. Juli 2006 stellte Tesla den Roadster bei einer Veranstaltung nur auf Einladung in einem Flughafenhangar in Santa Monica, Kalifornien, vor. Es war nicht nur ein eleganter Sportwagen, es konnte mit einer einzigen Ladung 250 Meilen fahren, es konnte in weniger als vier Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen und es war geräuschlos. Das war kein Golfcart. Wie ein Reporter kommentierte, machte der Roadster die „endlosen Möglichkeiten da draußen im Land der Elektromotoren“ deutlich.
Schon damals hatte Tesla Pläne, die weit über den Roadster hinausgingen. Zwei Wochen später veröffentlichte Elon Musk das „Geheimer Masterplan von Tesla Motors“, der Teslas Bestreben umriss, den Verkauf des High-End-Roadsters zu nutzen, um eine „breite Palette von Modellen, einschließlich preisgünstiger Familienautos“ zu bauen.
Ich erwarte viele Leser von CleanTechnica kenne diese Geschichte, die Teil meines neuen Buches ist, Aufgeladen: Eine Geschichte der Batterien und Lehren für eine saubere Energiezukunft, aber was ich an dieser Geschichte nicht zu schätzen wusste, bis ich das Buch recherchiert hatte, war, wie ungünstig der Zeitpunkt für das Debüt des Roadsters war. Im Sommer 2006 hatte die Kraft der Lithium-Ionen-Batterien aus einem ganz anderen Grund begonnen, die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit auf sich zu ziehen: Sie fingen immer wieder Feuer.
In den frühen 2000er Jahren wussten nur wenige Menschen, was ein Lithium-Ionen-Akku ist, obwohl sie schnell die Nickel-Metallhydrid-Akkus ersetzten, die verwendet wurden, um eine frühere Generation von Mobiltelefonen, Laptops und anderen elektronischen Geräten mit Strom zu versorgen. Aber das öffentliche Bewusstsein für Lithium-Ionen-Batterien wuchs im Jahr 2006 schnell, als sporadische Berichte über Laptop-Brände in Hotels, Flughäfen, Autos und Wohnungen zunehmende öffentliche Aufmerksamkeit auf sich zogen. Der Täter? Von Sony hergestellte Lithium-Ionen-Akkupacks, die von Herstellern wie Dell, Apple und IBM verwendet wurden.
Obwohl die Brände angesichts der zig Millionen in Produktion befindlichen Laptops selten waren, waren sie so häufig, dass Sony im August 2006 in Zusammenarbeit mit der US-amerikanischen Consumer Product Safety Commission einen weltweiten Rückruf der von Sony hergestellten Lithium-Ionen-Akkupacks einleitete für den Einsatz in Notebooks seit 2005. Damals war es der größte Rückruf von Unterhaltungselektronikprodukten in der amerikanischen Geschichte. Der beste Artikel über den Rückruf und seine Wurzeln in der Globalisierung der Elektronikindustrie ist der Artikel von Matthew Eisler aus dem Jahr 2017 in Technik und Kultur.
Ein op-ed veröffentlicht im New York Times im August 2006 war einer von vielen Artikeln, die wegen Lithium-Ionen-Batterien Alarm geschlagen haben. Es warnte: „Lithium-Ionen sind nur die neuesten in einer Reihe von relativ giftigen wiederaufladbaren Batterietechnologien, von denen jede darauf abzielt, mehr verfügbare Elektronen in immer kleinere Pakete zu packen, wobei Li-Ionen das Feld um das Fünffache übertreffen, Explosionen seien verdammt .“
Der Roadster stützte sich nicht nur auf ähnliche Batteriezellen, sondern auf viele davon. Der Akku des Roadsters enthielt 6831 18650-Lithium-Ionen-Akkuzellen in Laptop-Qualität. Doch Teslas Ingenieure sahen in den Laptop-Bränden keinen Grund zur Beunruhigung. „Bis jetzt hat es fünf Laptop-Brände gegeben, und das sind Schlagzeilen“, sagte Ian Wright, Teslas erster Leiter der Fahrzeugentwicklung Eitelkeitsmesse. „Jeden Tag gibt es 750 Gaswagenbrände, aber das ist keine Neuigkeit.“
Um Beobachtern die Sicherheit seines Batteriepakets zu versichern, unternahm Tesla im August 2006 einen ungewöhnlichen Schritt für ein Fahrzeug, das noch ein Jahr nach Auslieferung entfernt war. Es wurde freigegeben ein 5-seitiges Dokument skizziert seine Strategie für den Bau eines sicheren und widerstandsfähigen Batteriepakets für Elektrofahrzeuge unter Verwendung von Lithium-Ionen-Batteriezellen in Verbraucherqualität. Das Papier skizzierte die aktiven und passiven Sicherheitsmerkmale, die in das Batteriesystem integriert sind. Tesla erklärte, wie die Verwendung Tausender kleiner Batterien im Gegensatz zu weniger großen Batteriezellen die Sicherheit verbesserte, indem die Wärmeableitung erhöht und es einfacher wurde, Zellausfälle einzudämmen.
Angesichts der Tatsache, dass Laptop-Akkus in Flammen aufgingen, Hersteller Rückrufaktionen durchführten und Lithium-Ionen-Akkus im Jahr 2006 aus den falschen Gründen Schlagzeilen machten, ist es kaum verwunderlich, dass große Autohersteller nicht bereit waren, darauf zu setzen, dass dieselbe Technologie die drahtlose Technologie ermöglicht hat Revolution könnte einen Übergang zu Elektroautos vorantreiben. Die frühen Hybridautos, einschließlich des Toyota Prius, verließen sich auf die leistungsschwächeren, aber sichereren Nickel-Metallhydrid-Batterien. Umso verwegener war Teslas Wette auf den Roadster. Und rückblickend ist klar, dass sich die Wette gelohnt hat.
Dieser Beitrag ist eine Adaption des neuen Buches von James Morton Turner. Aufgeladen: Eine Geschichte der Batterien und Lehren für eine saubere Energiezukunft (August 2022). Sie können mehr darüber erfahren Berechnet über den obigen Link. Turner twittert an @_jay_turner
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