Wie Trans Europe Express-Züge ein Comeback feiern könnten

(CNN) – "Rendezvous auf Champs-Elysees. Verlassen Sie Paris am Morgen mit T-E-E. In Wien sitzen wir in einem Nachtcafé. Gerade Verbindung, T-E-E."

Die stilvollen roten und elfenbeinfarbenen TEE-Züge wurden 1987 durch die lückenhafte und etwas weniger glamouröse Marke EuroCity ersetzt und waren eine Reaktion auf das Wachstum des Flugverkehrs und des Privatwagens Ende der 1950er Jahre.

Fortschrittliche elektrische Diesel- und Mehrspannungszüge verkürzten die Fahrzeiten, indem lange Stopps an internationalen Grenzen vermieden wurden, um Pässe zu überprüfen und Lokomotiven und Besatzungen zu wechseln.

Zu den Premium-Tarifen gehörten erstklassiger Komfort, Gourmet-Mahlzeiten am Sitz und klimatisierte offene Salons mit großen Fenstern, in denen sich die Passagiere entspannen und die Aussicht genießen können, wenn sie durch die Rheinschlucht rasen oder die Alpen nach Mailand überqueren.

Deutschlands "TEE Rheingold" legte die Messlatte mit einem Panoramaauto im amerikanischen Stil noch höher und setzte ein paar glückliche Menschen in einer erhöhten Glaskuppel mit 360-Grad-Blick auf die Route.

Der schnelle Vorlauf in die 2020er Jahre und die Kurzstreckenflüge, die Geschäftsreisende und Städter vor fünf Jahrzehnten von den Zügen weglocken, werden zunehmend als unmodern und unerwünscht angesehen – noch vor der Covid-19-Pandemie.

In den vergangenen Jahren hat sich auch der internationale Schienenverkehr bis zur Unkenntlichkeit verändert, da viele grenzüberschreitende Verbindungen verloren gingen oder teilweise durch das wachsende Netz von Hochgeschwindigkeitsbahnen ersetzt wurden.

Seit den 1990er Jahren haben sich Frankreichs weltberühmte Trains a Grand Vitesse (TGV) weit über ihr Heimatland hinaus verbreitet, da neue Linien es TGVs ermöglichen, von Paris nach Brüssel, Köln, Amsterdam, London, Barcelona, ​​Mailand, Frankfurt, Stuttgart, Zürich zu gelangen und München.

Obwohl diese hervorragenden Züge die Fahrten auf bestimmten Strecken revolutioniert haben, bleibt der internationale Schienenverkehr in Europa eine unzusammenhängende Angelegenheit, die durch die mangelnde Koordination zwischen den Betreibern in Bezug auf Fahrpläne, Fahrkarten und Marketing behindert wird.

Eine Kombination aus Trägheit, steigenden Kosten, Protektionismus und dem exponentiellen Wachstum der Kurzstreckenflüge in den letzten 20 Jahren führte dazu, dass 2018 149 der 365 grenzüberschreitenden Eisenbahnverbindungen, die einst in Europa existierten, nicht genutzt wurden.

TEE 2.0

Im September 2020 hob Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer auf dem gesamten Kontinent die Augenbrauen und schlug vor, dass das in den 1960er und 1970er Jahren aufblühende internationale Streckennetz die Vorlage für neue "TEE 2.0" -Dienste ab 2025 bilden könnte.

Scheuer fügte hinzu, dass die Länder herausfinden müssen, wo "unzureichende Schienenverkehrsdienste" bestehen, und dass nationale Strecken "miteinander verkettet" werden sollten, um internationale Dienste aufzubauen.

Diese Bestrebungen stimmen mit einer Zusage überein, die im Juni von 25 EU-Verkehrsministern unterzeichnet wurde, um die Wettbewerbsfähigkeit von Schienenfahrten von bis zu 500 Meilen auf dem Markt zu steigern.

Eine detailliertere Agenda, wie dies erreicht werden soll, wird noch in diesem Jahr erwartet.

Der deutsche TEE 2.0-Vorschlag ist eine Erweiterung des im Jahr 2019 angekündigten 88-Milliarden-Dollar-Programms "Deutschland Takt" (regulärer Intervallfahrplan), das darauf abzielt, über einen bestimmten Zeitraum einen schnellen und häufigen innerstädtischen Schienenverkehr zwischen allen deutschen Städten zu ermöglichen Größe bis 2030.

Die detaillierte Planung für Deutschland Takt ist derzeit im Gange. Im Rahmen der Klimaschutz- und Covid-19-Wiederherstellungspolitik der Bundesregierung werden Verbesserungen geliefert und finanziert.

TEE 2.0 würde darauf aufbauen und vorhandene Hochgeschwindigkeitsbahnen und -knotenpunkte in Großstädten nutzen, um ein besser koordiniertes Netz internationaler Züge bereitzustellen. Projekte, die sich derzeit im Bau befinden oder in den nächsten 20 Jahren geplant sind, werden bis 2040 mehr und schnellere Verbindungen zu den Nachbarländern herstellen.

"Der TEE 2.0-Vorschlag ist ein, wenn auch kleiner, Schritt in Richtung eines Netzes von Hochgeschwindigkeitszügen, die Kurzstreckenflüge zwischen großen Städten in Europa ersetzen könnten", sagt Keith Fender, Europa-Herausgeber des Modern Railways-Magazins. "Es bietet neue Möglichkeiten für die direkte Fahrt unter Nutzung neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken, von denen einige noch gebaut werden."

Auf Scheuers Kommentare folgte im Januar 2021 ein vom deutschen Umweltministerium finanzierter gemeinsamer Bericht von Umweltorganisationen in Deutschland, Polen, Spanien und Frankreich, in dem festgestellt wurde, dass direkte Verbindungen zwischen Hauptstädten wie Paris und Berlin einen wesentlichen Beitrag dazu leisten könnten Reduzierung der CO2-Emissionen bis 2050.

"Quetschpunkte"

Dem Bericht zufolge verursacht ein Flug von Paris nach Berlin mindestens das Sechsfache der Kohlendioxidemissionen einer ähnlichen Zugfahrt. Bei Flügen von weniger als 1.000 Kilometern zwischen und innerhalb europäischer Länder werden jährlich schätzungsweise 28 Millionen Tonnen CO2 erzeugt.

Wichtig ist, dass 17 der 20 verkehrsreichsten Flugrouten in Europa Entfernungen von weniger als 700 Kilometern zurücklegen.

Befürworter des Plans sind der Ansicht, dass fast der gesamte Verkehr dazu gebracht werden könnte, von der Luft auf die Schiene zu wechseln, um neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu erreichen, Staupunkte an wichtigen Orten freizugeben und schnelle, häufige und qualitativ hochwertige Züge bereitzustellen.

Eine erste Tranche neuer TEE 2.0-Strecken würde auf bestehenden Diensten und Infrastrukturen aufbauen, um neue Verbindungen auf den Strecken Amsterdam-Paris-Barcelona, ​​Brüssel-Berlin-Warschau, Amsterdam-Frankfurt-Zürich-Rom und Barcelona-Frankfurt-Berlin herzustellen.

In dem Bericht heißt es: "Was benötigt wird, ist ein europäischer Geist bei der Planung und Verwaltung von Schienenverkehrsdiensten sowie die Unterstützung bei der Inbetriebnahme neuer internationaler Dienste, um den Geist des ursprünglichen TEE-Netzes wiederzubeleben."

Langfristig werden neue Infrastrukturen wie der Brenner-Basistunnel zwischen Innsbruck (Wien) und Verona (Italien) sowie die feste Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark im Wert von 8,2 Milliarden US-Dollar für den Fehmarngürtel viel schneller und häufiger internationale Verbindungen zwischen Großstädten ermöglichen.

Im letzteren Fall haben gerade die Arbeiten an dem 12 Meilen langen untergetauchten Schienen- / Straßentunnel unter der Ostsee begonnen, der dazu beitragen wird, den aktuellen EuroCity-Zeitplan von Hamburg-Kopenhagen bei seiner Eröffnung im Jahr 2028 um zwei Stunden und mehr als 100 Meilen zu verkürzen .

Komplett umgebaute und elektrifizierte Anfluglinien auf beiden Seiten werden die Fahrten zwischen Deutschland und Dänemark verändern und neue Möglichkeiten für die Weiterreise mit der Bahn nach Schweden über die spektakuläre Öresundbrücke eröffnen.

Ebenfalls im Jahr 2028 eröffnet, wird der 10 Milliarden US-Dollar teure Brenner-Basistunnel unter den Tiroler Alpen gefahren. Die 40 Meilen langen Tunnel sind sowohl für Fracht als auch für Passagiere konzipiert und verkürzen die Fahrzeiten auf der Strecke München-Verona-Rom, indem sie die steilen Anstiege über den Brennerpass beseitigen und die Fahrt Innsbruck-Bozen von zwei Stunden auf nur 50 Minuten reduzieren .

Diese Großprojekte werden die Einführung neuer Hochgeschwindigkeitszüge am Tag auf mehr Strecken ermöglichen, darunter Rom-Verona-München-Berlin, Stockholm-Hamburg-Paris, Stockholm-Berlin-München und Paris-München-Budapest.

Nachtzüge

Für den Betrieb des erweiterten Netzes wären neue Züge erforderlich, die auf dem gesamten europäischen Festland eingesetzt werden können. Dies könnte eine Entwicklung der deutschen InterCityExpress (ICE) -Flotte sein, die im Rahmen des Deutschland Takt-Plans im Laufe des nächsten Jahrzehnts erheblich erweitert wird.

Keith Fender ist jedoch vorsichtig mit den Vorschlägen.

"Wenn das Netzwerk nicht sowohl Hochfrequenzdienste als auch ein kundenfreundliches Buchungssystem bietet, wird es wahrscheinlich keinen großen Unterschied machen", sagt er.

"Europas nationale Bahnbetreiber haben eine schlechte historische Erfolgsbilanz der internationalen Zusammenarbeit und verkaufen Tickets oft nur über ihre nationalen Websites.

"Damit TEE 2.0 erfolgreich sein kann, müssen die Züge mindestens stündlich auf den Kernabschnitten der Strecken verkehren und über ein einziges Buchungssystem verfügen – ein gemeinsames Unternehmen, das alle verschiedenen Zugbetreiber (wie den französisch-belgischen Betreiber Thalys oder Eurostar) umfasst. wird benötigt, um die Buchung von Tickets für den potenziellen Passagier zu vereinfachen. "

Es wurde auch ein revitalisiertes Netz von Nachtzügen vorgeschlagen, das zunächst auf den äußerst erfolgreichen Nightjet-Strecken der Österreichischen Bundesbahnen basiert.

Längerfristig könnten neue Schlafwagenzüge für neue Strecken wie Stockholm-Amsterdam / Paris, Stockholm-Prag-Wien-Budapest und Frankfurt-Lyon-Barcelona beschafft werden.

Die Vorausplanung für den Start eines neuen Nachtzuges Stockholm-Hamburg-Berlin im Laufe dieses Jahres ist abgeschlossen. Ab August 2022 soll eine Strecke Stockholm-Kopenhagen-Brüssel hinzukommen.

Blick nach Osten

Im Gegensatz zum alten TEE-Netz blicken die jüngsten deutschen Vorschläge auch nach Osten. Die ehemaligen Nationen des Warschauer Pakts der Sowjetzeit entwickeln jetzt selbst ehrgeizige Hochgeschwindigkeitsbahnpläne.

Insbesondere Polen und die Tschechische Republik führen bereits detaillierte Planungsarbeiten für neue Strecken durch, die die Fahrzeiten sowohl im Inland als auch mit ihren Nachbarn erheblich verbessern könnten.

Im März 2020 haben Deutschland und die Tschechische Republik eine Vereinbarung zum Bau einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Dresden und Prag getroffen, die die Fahrt von Berlin nach Prag von viereinhalb auf zwei Stunden und von Dresden nach Prag von 135 Stunden verkürzen soll Minuten bis weniger als eine Stunde.

Ein Großteil der neuen Strecke wird in Tunneln verlegt, um die landschaftlich reizvolle, aber langsame und überlastete Strecke entlang der Elbe zu vermeiden, die derzeit täglich von Hunderten von Personen- und Güterzügen genutzt wird. Die Strecke wird voraussichtlich 2030 eröffnet und ist ein wesentlicher Bestandteil der Pläne zur Verbesserung des Schienenverkehrs auf der Achse Berlin-Dresden-Prag-Wien.

Die Tschechische Republik plant außerdem neue Hochgeschwindigkeitsbahnen von Prag nach Brünn (Teil des Korridors Berlin-Prag-Wien) und Ostrava, dem letzten Teil einer geplanten internationalen Strecke nach Breslau in Polen.

Parallel dazu umfasst Polens Strategie zur Steigerung des Schienenverkehrs neue 350 km / h-Strecken, die Warschau mit Lodz, Breslau und Posen verbinden. Letztere befinden sich auf der wichtigsten internationalen Ost-West-Route zwischen Amsterdam und Berlin mit Warschau, den baltischen Staaten und Moskau.

Die bestehende zentrale Hauptstrecke zwischen Warschau, Katowice und Krakau wird ebenfalls ausgebaut, um die Höchstgeschwindigkeit bis 2023 auf 250 km / h zu erhöhen. Es gibt Vorschläge für internationale Erweiterungen nach Süden nach Prag und Bratislava.

Polen, Lettland, Litauen und Estland planen außerdem die Integration der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Rail Baltica im Wert von 7 Milliarden US-Dollar (540 Meilen) in das breitere europäische Netz, die die erste Normalspurverbindung zwischen den drei baltischen Staaten und möglicherweise unter dem Golf von darstellt Finnland nach Helsinki bis 2035.

Eine neue Ära

Diese längeren Strecken stellen eine bedeutende Richtungsänderung für die europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke dar, die sich traditionell darauf konzentriert hat, auf Reisen von höchstens drei Stunden mit Fluggesellschaften zu konkurrieren.

Selbst bei Geschwindigkeiten von bis zu 200 Meilen pro Stunde, die jetzt für den größten Teil der Strecke zwischen Amsterdam und Barcelona möglich sind, ist für die 960-Meilen-Fahrt ein Zeitplan von etwa acht Stunden wahrscheinlich, je nachdem, wie viele Zwischenstopps auf der Strecke gemacht werden. Da viele Reisende dem Flugverkehr aus Umweltgründen den Rücken kehren – ganz zu schweigen von den Unannehmlichkeiten bei Billigflugplätzen, Überlastung des Flughafens und erweiterten Sicherheitskontrollen am Flughafen -, scheinen solche Fernstrecken zunehmend machbar zu sein.

Die Bereitstellung eines derart weitreichenden, ehrgeizigen und kostspieligen Pakets neuer Eisenbahnprojekte in mehreren Ländern mit unterschiedlichen Prioritäten und Budgets ist jedoch schwierig, insbesondere in Zeiten, in denen dies ungewiss ist.

Das schiere Ausmaß der Vorschläge bedeutet auch, dass es viele Jahre dauern wird, bis die erforderlichen Arbeiten durchgeführt sind, selbst wenn die Dinge wie geplant verlaufen.

Während die Bundesregierung in den nächsten zehn Jahren bereits rund 88 Milliarden US-Dollar für Eisenbahnprojekte bereitgestellt hat, könnte die Lieferung des vollständigen Deutschland-Takt-Programms vor 2040 erneut erforderlich sein.

Die finanzielle Unterstützung durch den EU-Kohäsionsfonds wird zweifellos in vielen Fällen hilfreich sein, insbesondere in Osteuropa. Da sich jedoch die Rechnungen der Covid-19-Pandemie stapeln, gibt es keine Garantie dafür, dass alle vorgeschlagenen Programme verwirklicht werden.

Angesichts der Verpflichtung der europäischen Regierungen und der EU, bis 2050 einen Netto-CO2-Ausstoß von Null zu erreichen, bieten diese aufregenden Vorschläge eine Möglichkeit, die Mobilität für Europäer und Besucher aufrechtzuerhalten und zu verbessern und gleichzeitig die Abhängigkeit von Flugreisen und Privatwagen zu verringern.

Um die erforderliche massive Modalverschiebung zu erreichen, wird TEE 2.0 ganz anders aussehen als sein Luxusvorgänger, aber ein umfassendes und integriertes Netz von häufigen Hochgeschwindigkeitszügen kann die Art und Weise, wie wir in den nächsten drei Jahrzehnten durch Europa reisen, verändern.