ichIn einem Land, das verständlicherweise von einem Gefühl des herbstlichen Untergangs erfasst ist, mag die Absage der letzten Zugstreiks um 11 Uhr wie ein willkommener Ausbruch von Ruhe und zaghaftem Optimismus aussehen. Obwohl einige Quellen flüstern, dass sich die Eisenbahngewerkschaften möglicherweise an die Tatsache anpassen, dass die Branche sehr wenig Geld hat, sagt Mick Lynch von der RMT, dass die Arbeitskampfmaßnahmen „die Eisenbahnarbeitgeber zur Vernunft gebracht haben“, was Zugeständnisse impliziert, die noch deutlich werden müssen.
Doch selbst wenn die Streitigkeiten der Gewerkschaften mit Network Rail und den Bahnbetreibern irgendwie beigelegt werden, bleibt der Alltag auf den Strecken aus Sicht des Durchschnittsfahrgastes eine Prüfung. Vergessen wir nicht, dass die Regierung ihren dritten Verkehrsminister in nicht viel mehr als sechs Wochen anstellt, und das verwirrende Durcheinander, das jetzt von dem frisch beförderten Mark Harper geleitet wird, spottet fast jeder Beschreibung.
Neben den Streiks ist das anschaulichste Beispiel das schreckliche Chaos, das derzeit die Züge im Norden Englands und Schottlands erfasst. Dank der Bahngesellschaft Avanti West Coast wurden Fahrten zwischen Städten wie London, Manchester, Stoke-on-Trent, Birmingham und Glasgow eingeschränkt, nur um weiter von Annullierungen, Verspätungen, Überfüllung und düsterem Kundenservice geplagt zu werden.
TransPennine Express (TPE)-Züge, die eine Vielzahl von Städten bedienen, darunter Hull, Manchester, Glasgow und Sheffield, befinden sich in einem noch schlimmeren Zustand der Unordnung. Was beide Geschichten gemeinsam haben, ist die Beteiligung von FirstGroup, dem multinationalen Transportriesen, der behauptet, im Geschäft zu sein, „das Reisen reibungsloser und das Leben einfacher zu machen“. Die aktuelle Realität suggeriert fast surreal das genaue Gegenteil: Menschen, die in Pringles-Röhren pinkeln, auf Zugböden liegen und – insbesondere im Fall von behinderten Reisenden – alptraumhafte Erfahrungen machen.
Was geht hier vor sich? Bahnunternehmen haben lange Zeit den Betrieb über Fahrer aufrechterhalten, die an ihren offiziellen Ruhetagen arbeiteten und Überstunden bezahlten: kurzfristig eine billigere Option, als mehr Personal einzustellen und zu schulen. Das Ergebnis ist ein prekäres System, das vom guten Willen am Laufen gehalten wird – der bei Avanti und TPE längst dahingeschwunden zu sein scheint. Eisenbahnexperten sagen, dass die Regierung die Fehler der FirstGroup seriell ignoriert und ihr weiterhin Gebühren und Gefälligkeiten aushändigt, die sie einfach nicht verdient. Bezeichnenderweise bestand die Lösung des Verkehrsministeriums für den Zusammenbruch der Hauptstrecke an der Westküste darin, den Vertrag von Avanti zu verlängern, ein Schritt, den die Gewerkschaft der Lokführer Aslef knapp zusammenfasst: „Ein Schlag ins Gesicht für Passagiere und Personal“.
Eines ist jetzt klarer denn je. Die jüngste Geschichte der britischen Züge ist so ziemlich dieselbe wie die des Landes selbst: ein verrückter Sturz in die Privatisierung und den Vetternkapitalismus, gefolgt von endlosen Unterinvestitionen, chronischer Kurzfristigkeit und diesem schmerzhaft vertrauten Ansatz für Arbeitsbeziehungen, der auf Partnerschaft und Konsens setzt als nur für Weicheier geeignet. Schlimmer noch, wie bei so vielen Bestandteilen des britischen Alltags hat die Pandemie einen Schock ausgelöst, von dem das System keine Anzeichen einer überzeugenden Erholung zeigt. Das Weltwirtschaftsforum platziert nun Großbritannien 29. in seiner globalen Rangliste für die Qualität seiner Eisenbahnen zwischen Kasachstan und Indien. Was wir jetzt im Vergleich zum Rest Westeuropas hinnehmen müssen, ist nicht nur inakzeptabel. Es ist nicht normal.
Als Reaktion auf all diese Probleme hat die Regierung gezappelt und sich gewunden, aber nichts gefunden, was dem Ausmaß der Probleme der Eisenbahnen gerecht wird. Vor zwei Jahren fing es an eine Verschiebung weg von sogenannten Franchising-Vereinbarungen mit Bahnunternehmen hin zu einfacheren Verträgen: Anstatt Einnahmen aus Tickets zu behalten, erhalten die Unternehmen jetzt feste Gebühren und Leistungsprämien, und das Risiko wurde größtenteils auf den Staat übertragen. Auf dem Papier sieht das nach einem Schritt in die richtige Richtung aus, könnte aber tatsächlich das Schlimmste aus allen Welten bedeuten: Züge, die immer noch größtenteils von Privatunternehmen mit kurzen Verträgen betrieben werden, die daher nicht bereit sind, langfristig zu investieren; und ein plötzlich nervöses Finanzministerium, das ein finanziell fragiles Eisenbahnsystem im Auge behält, das es als eine weitere Sache ansieht, die es zu kürzen gilt.
Im Mai 2021 kündigte der damalige Verkehrsminister Grant Shapps eine Änderung der Politik an, in deren Mittelpunkt ein neues Gremium stand Große britische Eisenbahn – die, so hieß es, „das Rückgrat eines saubereren, umweltfreundlicheren und modernen öffentlichen Verkehrssystems“ beaufsichtigen würde. Der Plan ist jetzt nirgendwo zu sehen. Letzte Woche ist offensichtlich Regale einer neuen Linie Die Verbindung von Hull, Leeds, Bradford und Liverpool kommt inmitten anderer vorgeschlagener Verbesserungen, die entweder ungewiss oder sehr spät sind (a lang versprochenes Upgrade zu Leitungen, die beispielsweise von TPE verwendet werden, steht erst am Anfang, nach einer jahrzehntelangen Verzögerung). In diesem Zusammenhang war die kriegerische Herangehensweise der Regierung an die Streiks – die jetzt in Gesetzen zu „Mindestdienstniveaus“ zu sehen ist, die darauf abzielen, die Auswirkungen von Arbeitsniederlegungen abzuschwächen und grundlegende Arbeitnehmerrechte zu beschneiden – nur eine verzweifelte Ablenkung von einer langen Geschichte der Trägheit und Untätigkeit.
Die einzige praktikable Alternative ist klar genug: Der Plan der Labour-Partei, die Eisenbahnen zu renationalisieren, da die Verträge der Eisenbahnunternehmen auslaufen (was größtenteils in der ersten Amtszeit der nächsten Regierung geschehen würde) und das einzuführen, was die Schattenverkehrsministerin Louise Haigh „eine integriertes nationales System, bei dem die Passagiere eine angemessene Priorität haben und nicht die Anteilseigner, und langfristige Investitionen“. Das klingt ungefähr nach dem, was wir brauchen, aber täuschen Sie sich nicht: Angesichts ihres desolaten und maroden Zustands wird es Jahrzehnte dauern, die Eisenbahnen auf moderne Standards zu bringen.
Letzte Woche bin ich von meinem Zuhause in Somerset in den Nordwesten gereist. Früher war es eine ziemlich einfache Reise, die größtenteils mit einer direkten stündlichen Verbindung zwischen Bristol und Manchester durchgeführt wurde, die jetzt auf nur noch zwei Züge pro Tag reduziert wurde. Im Gegensatz dazu dauerte diese Fahrt fast sechs Stunden und brachte drei Umstiege mit sich. Dank eines Ausfalls meines letzten Zuges wegen eines „Schienenbruchs“ verbrachte ich besonders fröhliche 45 Minuten in Crewe – wo, als der neueste Avanti-Zug am Bahnhof ankam, eine auffällige Durchsage kam: „Dieser Zug ist sehr voll heute. Kunden mit flexiblen Tickets möchten vielleicht mit einem anderen Service reisen, um eine bequemere Reise zu haben.“ Wo, man könnte sich nur fragen, waren diese Optionen für Platz und vergleichsweisen Luxus? Dank einer Logik, die dem kommunistischen Osteuropa würdig war, schien dieselbe Beschwörung jeden Avanti-Zug zu begrüßen, der am Bahnhof hielt.
Auf den Bahnsteigen herrschte eine Stimmung, die Fatalismus mit Wut zu mischen schien, als verwirrte Passagiere nach Antworten von Mitarbeitern fragten, die anscheinend nicht mehr Ahnung hatten als sie. Der Nebenbahnzug, in den ich schließlich einstieg, war dreckig, stinkend – und, nach seiner ruckelnden Bewegung und seiner schäbigen Einrichtung zu urteilen, mindestens 30 Jahre alt. Hier war wieder einmal der langweiligste, alltäglichste Beweis für ein Scheitern von unvorstellbarem Ausmaß und der Beweis für eine Frage, die wir uns stellen sollten: Wenn ein Land des 21. Jahrhunderts seine Menschen nicht von Ort zu Ort bewegen kann, wie Zustand ist es in?