Afrikas niedrige Motorisierungsraten bieten die Gelegenheit für ein weiteres Leapfrog-Ereignis

7. August 2020 durch Remeredzai Joseph Kuhudzai

Wir haben es schon einmal in der Telekommunikations- und Fintech-Industrie gesehen. Nachdem die unterversorgte und unbankierte Bevölkerung in die Welt der Mobiltelefone und anschließend des mobilen Geldes eingeführt worden war, sprangen sie schnell ein. Sie umgingen einfach die Festnetz-Ära und das stationäre Bankwesen, als überlegene Technologien und Dienstleistungen vor den traditionellen Telekommunikations- und Bankdienstleistungen verfügbar wurden hatte sie erreicht. Nachdem man jahrelang darauf gewartet hatte, dass Festnetze und traditionelle Bankdienstleistungen sie erreichten, gab es einfach keinen Grund mehr zu warten, sobald Mobiltelefone und die damit verbundenen Mehrwertdienste eintrafen. Die niedrige Motorisierung Afrikas bietet eine ähnliche Chance.

Afrika ist nicht auf dem Radar der meisten traditionellen OEMs in der Autoindustrie, die aufgrund strengerer Emissionsvorschriften in Europa und anderen Märkten Elektrofahrzeuge herausbringen, planen oder dazu gezwungen werden, diese herauszubringen. Wenn man die Neuwagenverkäufe in Afrika im Vergleich zu anderen Regionen betrachtet, ist es nicht schwer zu verstehen, warum.

Im Jahr 2019 wurden weltweit knapp 100 Millionen Neufahrzeuge verkauft. In Afrika wurden etwas mehr als 1 Million verkauft, knapp 100th dieser Zahl! Der Verkauf von Neufahrzeugen zeigt nicht das wirkliche Bild für Afrika, da etwa 90% der in die verschiedenen Länder des Kontinents importierten Fahrzeuge Gebrauchtfahrzeuge aus anderen Kontinenten sind. Selbst mit diesen Gebrauchtfahrzeugen weist die Mehrheit der afrikanischen Länder im Vergleich zu Ländern in den Industrieländern immer noch einen sehr geringen Motorisierungsgrad auf. Nur eine Handvoll Länder haben Motorisierungsraten über 100 Fahrzeuge pro 1.000 Personen.

In den meisten Ländern liegt die Rate unter 50 Personenkraftwagen pro 1.000 Einwohner. Um dies ins rechte Licht zu rücken, haben Südkorea und Deutschland Raten über 500 Personenkraftwagen pro 1.000 Einwohner. In den USA liegt die Rate sogar noch höher als bei 800 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner eine Studie der Siemens Stiftung.

Obwohl die Mehrheit der Länder von einer sehr niedrigen Basis ausgeht, wächst der Absatz von Fahrzeugen (Neu- und Gebrauchtimporte zusammen) in vielen dieser Länder um rund 10% pro Jahr, und hier liegt die Chance für einen weiteren Sprungmoment . Diese Gelegenheit wird höchstwahrscheinlich von den traditionellen Autoherstellern verpasst, die den Verkauf neuer Fahrzeuge als Total Addressable Market (TAM) betrachten. Sie denken wahrscheinlich auch nach dem Motto "In vielen Ländern ist wahrscheinlich keine Infrastruktur vorhanden, um Elektrofahrzeuge zu unterstützen."

Dadurch bleibt die Tür für mutige Startups im Bereich New Energy Vehicle weit offen. Chinesische Spieler kommen mir in den Sinn. Genau wie in der Handybranche war es nicht das iPhone, das die Revolution vorantrieb, sondern die kostengünstigen südkoreanischen und chinesischen Bare-Bones-Android-Handys, die den Markt verstanden, auf den sie abzielen wollten, und Dinge wie die Dual-SIM-Karten-Funktionalität, die den Markt eroberten . Auf die gleiche Weise werden wir beginnen, die Äquivalente von Tecno, Xiaomi, Oppo, Huawei und den grundlegenden Samsungs des EV-Raums zu sehen.

Einzelne Länder können jährlich rund 100.000 Gebrauchtfahrzeuge importieren. Die Zusammenfassung all dieser Faktoren in mehreren Ländern bietet einen angemessenen adressierbaren Markt für Elektrofahrzeuge mit der richtigen Größe. Unsere Favoritenliste von 7 ICE-Killern fällt uns ein. Diese Liste zeigt, wie gut diese Fahrzeugtypen positioniert sind, um einen großen Teil des Umsatzes mit gebrauchten ICE-Fahrzeugen zu ähnlichen Preisen zu erzielen, aus denen Hunderttausende von Importen bestehen. Die ICE-Killer würden zu Preisen landen, die ziemlich wettbewerbsfähig sind.

Bevor der SARS-CoV-2 2020 auf die Welt kam, gehörten die afrikanischen Volkswirtschaften zu den am schnellsten wachsenden der Welt. Dies hat zu einem gut dokumentierten Wachstum der Zahl der Familien geführt, die in die Mittel- und Oberschicht ziehen. Afrika hat eine junge und dynamische Bevölkerung und eine weitgehend markenbewusste Mittelschicht.

All dies bietet diesen Verbrauchern die perfekte Gelegenheit, direkt in die wunderbare Welt der Elektromobilität einzutauchen und das ICE-Zeitalter zu umgehen. Viele dieser jungen Verbraucher könnten tatsächlich ein elektrisches Motorrad oder Auto als erstes Fahrzeug haben. Diese Elektrofahrzeuge mit der richtigen Größe und dem richtigen Preis könnten einen Markt finden, der von ländlichen Gebieten (Elektrofahrräder und Dreiräder) bis hin zu stadtnahen und städtischen Gebieten reicht. Innovative Finanzierungsmodelle in der Solarindustrie in Afrika, wie die PayGo-Modelle, könnten auf Elektromotorräder angewendet werden, und allgemeine Leasingverträge könnten für das Elektroauto der richtigen Größe erschwinglicher werden.

Wir sehen dies bereits in Ghana, wo Sie jetzt eine vollelektrische Limousine für nur 160 US-Dollar pro Monat mieten können. Diese Limousine ist eigentlich das chinesische reine Elektrofahrzeug JAC iEV7L. Diese JAC-Limousine verfügt über eine anständige 35,2-kWh-Batterie, die für etwa 302 km (NEFZ) geeignet ist. Mit zunehmender Anzahl werden diese NEV-Hersteller sicherlich Anreize erhalten, Montage- und Produktionsstätten auf dem Kontinent zu eröffnen. Hyundai hat bereits begonnen, den Ioniq in Äthiopien zusammenzubauen. Der Übergang zur Elektromobilität erfolgt viel schneller als die meisten Menschen denken. Mehr Spieler sollten sich ernsthaft damit befassen.

Vielen Dank an Gad Ashiagbor und AfricaNEV für einige Einblicke in den afrikanischen Automarkt.

Alle Grafiken mit freundlicher Genehmigung von AfricaNEV
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Über den Autor

Remeredzai Joseph Kuhudzai Remeredzai Joseph Kuhudzai ist seit seiner Grundschulzeit von Batterien fasziniert. Im Rahmen seiner Physikklasse an der High School musste er einen Wahlkurs wählen. Er hat sich für den Kurs für erneuerbare Energien entschieden und ist seitdem begeistert.

An der Universität beschäftigte er sich weiterhin mit Materialien mit Anwendungen im Energieraum und promovierte schließlich über die Untersuchung von Strahlenschäden in gasgekühlten Hochtemperatur-Kernreaktoren. Seitdem ist er in die Solar- und Speicherbranche gewechselt, und seine Liebe zu Batterien hat ihn dazu gebracht, von Elektrofahrzeugen besessen zu sein.