In Europa ist der Firmenwagenmarkt viel größer als in den USA. Was der Markt in China ist, weiß ich ehrlich gesagt nicht, also ist dieser Artikel für unsere europäischen und nordamerikanischen Leser.
Aus historischen Gründen, gut oder schlecht, gibt es in Europa einen riesigen Firmenwagenmarkt. Der am häufigsten vorkommende Firmenwagen ist kein Fahrzeug, das man beruflich fährt, um die Geschäfte des Unternehmens zu erledigen. Es ist ein privates Auto, das vom Arbeitgeber zur privaten Nutzung durch den Arbeitnehmer zur Verfügung gestellt wird, sowohl als Anreiz, für das Unternehmen zu arbeiten (und weiterzuarbeiten), als auch als Steuerhinterziehung. Es handelt sich um eine hochwertige Belohnung, die als Sachleistung (BiK) auf einem relativ niedrigen Einkommensteuerniveau versteuert wird. Sie dient dazu, den Mitarbeiter mit goldenen Ketten an das Unternehmen zu binden, ähnlich wie in den USA die Krankenversicherung als Instrument der Mitarbeiterbindung eingesetzt wird. Diskussionen über die Begründung und Ethik dieser Praxis gehen über den Rahmen dieses Artikels hinaus.
EIN Pressemitteilung von AVERE veranlasste mich, meine Gedanken zur Nutzung dieses Marktes zu teilen, um den Übergang zum vollelektrischen Fahren zu beschleunigen. Diese Pressemitteilung entstand, weil die EU-Kommission die Regulierung des Dienstwagenmarktes auf ihre To-do-Liste gesetzt hat. Es war eine Weiterverfolgung von Vorschlägen, die während der gemacht wurden Konferenz zur Zukunft Europas.
Zeile aus der To-Do-Liste der EU-Kommission für 2023.
Der BiK-Firmenwagenmarkt ist ein hervorragendes Ziel, um den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu beschleunigen. Die Kosten und Risiken verteilen sich auf die Leasinggesellschaft, den Arbeitgeber und den Begünstigten, der das Auto für einige Jahre nutzt. Es ist auch die Hauptquelle für junge Gebrauchtwagen.
Etwa 63 % der in der EU verkauften neuen Personenkraftwagen sind Firmenwagen. Und diese Dienstwagen fahren 2,25-mal so viele Kilometer wie Privatwagen. In einigen Ländern wird diskutiert, ob alle neuen Firmenwagen bis 2026 oder 2027 100 % emissionsfrei (ZE) sein sollen. Dies betrifft in erster Linie BiK-Firmenwagen, kann aber auch Teile der leichten Nutzfahrzeugflotte umfassen.
Regulierungen, die diesen Markt zu 100 % emissionsfrei machen sollen, werden auf weniger Widerstand stoßen als jedes Mandat, das die Entscheidungsfreiheit des Einzelnen berührt. Niemand wird gezwungen, einen Firmenwagen zu fahren – es steht Ihnen frei, ein eigenes Auto zu kaufen. Es ist nur so, dass ein Privatauto teurer sein wird, wahrscheinlich ein Gebrauchtwagen anstelle eines Neuwagens, und absolut weniger luxuriös, es sei denn, Sie sind bereit, eine Menge Geld auszugeben.
Die emissionsfreie Nutzung von Firmenwagen ist auch gut für das Image des Fahrers, des Arbeitgebers und der Leasinggesellschaft, was ein hervorragender Weg ist, um die Umstellung auf das elektrische Fahren zu beschleunigen.
Attraktive BiK-Steuerregelungen für sauberere und mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge waren ein wichtiger Treiber für den wachsenden Absatz von Elektroautos in vielen europäischen Ländern. Die jährliche Senkung der Anreize verursachte die berüchtigten Spitzen bei den niederländischen EV-Verkäufen zum Jahresende.
Niederländischer BEV-Marktanteil in den letzten 12 Monaten 2019–November 2022.
Es wäre großartig, wenn die EU einen Rahmen schaffen würde, um die Mitgliedsstaaten dazu zu drängen, Anreize oder Mandate zu implementieren, um den Firmenwagenmarkt auf null Emissionen zu bringen. Viele Regierungen, die Angst vor dem Widerstand von Interessenten für fossile Brennstoffe haben, Autoliebhaber, Maschinenstürmer oder einfach nur Menschen, die gegen Veränderungen sind, können die EU als Feigenblatt benutzen, um sich zu verstecken, wenn sie diese Vorschriften einführen.
Es gibt zwei Arten von EU-„Gesetzen“ — Vorschriften und Richtlinien. Eine Verordnung ist ein EU-weites Mandat, das nationale Gesetze ersetzt. Einmal von der EU übernommen, ist es in allen EU-Mitgliedsstaaten gleich. Eine Richtlinie ist ein Auftrag an die Mitgliedstaaten, die Richtlinie in nationales Recht umzusetzen. Es wird in jedem Mitgliedsstaat etwas anders sein, mit unterschiedlicher Durchsetzung und unterschiedlichen Startdaten.
Oft gibt es Mitgliedsstaaten, die die Richtlinie zu spät, nur teilweise oder gar nicht umsetzen. Der Zeitaufwand für die Umsetzung einer Richtlinie ist mindestens doppelt so lang wie der Zeitaufwand für eine Verordnung. Nach Durchlaufen des EU-Gesetzgebungsverfahrens wird das Verfahren 27 Mal in allen Mitgliedsstaaten wiederholt.
Alle Firmenwagen vollelektrisch zu machen, sollte eine EU-Verordnung sein. Nur so bekommt man etwas mit einem Startdatum in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts, mit 2030 als letztem sinnvollen Datum. Eine EU-Richtlinie wäre zu wenig, zu spät.
Ich würde mich über ein Zieldatum von 2028 und ein spätes Datum von 2030 für Länder freuen, die gut argumentieren können, warum 2028 für sie zu früh ist. Es sollte auch Ermutigung/Befreiung für Länder geben, die ein früheres Datum bevorzugen. Das Erreichen der Klimaziele eines Landes kann ein gewichtiges Argument dafür sein, ein Dienstwagen-Mandat früher umzusetzen.
Die niederländische Regierung arbeitet an einem Vorschlag, im Jahr 2025 100 % aller neuen Firmenwagen BEV zu machen. Dies ist eine Beschleunigung früherer Pläne um ein Jahr als Reaktion auf die durch den russischen Krieg gegen die Ukraine verursachte Krise um fossile Brennstoffe.
In Belgien hat man sich gegen ein Mandat für 2026 entschieden, strebt aber Steuern auf fossil betriebene Dienstwagen an, die das gleiche Ergebnis haben werden.
Die Absichten anderer europäischer Regierungen sind schwer zu finden. Wenn es veröffentlicht wird, erscheint es in den nationalen Medien in deren Landessprache und wahrscheinlich nicht auf der Titelseite. Jeder, der von solchen Absichten weiß, teilt dies bitte im Kommentarbereich mit.
LeasePlan, eines der größten europäischen Leasingunternehmen, das die BiK-Unternehmensflotten verwaltet, hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 eine zu 100 % emissionsfreie Flotte zu haben, sowohl für Personenkraftwagen als auch für leichte Nutzfahrzeuge. Ich gehe davon aus, dass dieses Ziel zumindest im Vereinigten Königreich, in den Niederlanden und in Belgien erreicht wird. Wahrscheinlich möchten alle Unternehmen in dieser Branche ihren Kunden beim Übergang zu Flotten mit erneuerbaren Energien helfen, sowohl für das Endergebnis ihrer Kunden als auch für das öffentliche Image.
Es gibt verschiedene Arten von Firmenwagen. Sie sollten nach ihren eigenen Verdiensten behandelt werden.
Als Sachbezug zur Verfügung gestellte Privatwagen für Mitarbeiter, die berüchtigten „Leasingwagen“, der Neid von Nachbarn und Familie. Das sind die meisten Firmenwagen. Als ich noch Teil dieses Clubs war, waren Verträge um mich herum oft 3 Jahre oder 120.000 km oder 4 Jahre und etwas mehr Kilometer. In beiden Fällen war es das, was zuerst kam. Diese Autos sind die jungen, hochwertigen Autos auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Diese Autos vollständig elektrisch zu machen, ist das Wichtigste, um den Übergang voranzutreiben.
Mietflotten, sowohl PC als auch LCV. Diese sollten gezwungen werden, früher ZE zu gehen. Aus regulatorischer Sicht sind diese am einfachsten. Die Fluktuation ist hoch und die Kunden sind nicht sehr kritisch. Viele Unternehmen sind stolz darauf, Flotten zu haben, die nicht älter als ein halbes Jahr sind. Aber um diese Gruppe vollständig elektrisch zu machen, ist ein Mandat erforderlich. Die Konkurrenz durch Autos mit fossilen Brennstoffen wäre sonst zu groß, als dass viele Vermieter wechseln könnten.
Taxis, einschließlich Uber-ähnlicher Dienste. Dies ist die niedrigste hängende Frucht. Keine Entschuldigung, um nach 2024 neue Lizenzen für Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen für Taxidienste zu erteilen. Vielleicht ein Jahr später für Mitteleuropa. Große Ballungsräume sollen früher als 2024 die lokale Luftverschmutzung reduzieren. Diese frühen Termine sind für die EU-Regulierung nicht geeignet. In der Verordnung sollte ein „spätestens als“-Datum festgelegt werden.
Logistik-, Post- und Paketlieferwagen und -lastwagen. Das sind sowohl die Firmenflotten als auch die Fahrzeuge der Selbstständigen, die die Flexibilität bieten, die die Amazonen dieser Welt brauchen. Es wird Last-Mile-Zustellung genannt, aber es ist oft weit mehr als eine Meile vom Verteilungsort entfernt. Betrachtet man die aktuellen Kapazitäten von Transportern, ist dieser Markt das, was OEMs mit ihren elektrischen LCVs anstreben, zumindest der volumenstarke Kurzstreckenteil dieses Marktes. Als ich kürzlich einen Flachbildfernseher bestellte, war das Distributionszentrum über 150 km (100 Meilen) entfernt. Das ist für eine Rundreise mit einem Elektro-Van zu viel.
Die letzte Hauptkategorie sind Transporter der Arbeitskräfte, die Arbeit und Dienstleistungen vor Ort anbieten. Das sind Geräteschuppen auf Rädern. Dafür werden in den USA oft Pick-ups eingesetzt. Viele dieser Fachleute sind Spezialisten. Selbst in einem dicht besiedelten Land wie den Niederlanden kann ihr Servicegebiet einen Radius von über 200 km (150 Meilen) haben. Sie benötigen die Kapazität, um größere Geräte oder Materialien zu ziehen. Die OEMs müssen einige Hausaufgaben machen, um ihre Palette an leichten ZE-Nutzfahrzeugen für diese Anwendungsfälle attraktiv zu machen. Die aktuellen Transporter sind zu teuer und können die Arbeit für viele Unternehmen nicht erledigen.
Und als besondere Kategorie aus Deutschland haben wir den „Jahreswagen“. Viele Mitarbeiter und Rentner bei den wichtigsten OEMs können einmal im Jahr ein neues Auto mit einem (großen) Rabatt kaufen. Der Verkauf dieser Autos zu einem Preis zwischen dem, was bezahlt wird, und dem vollen Listenpreis schafft ein nettes zusätzliches Einkommen. Jetzt steht der Name für alle Gebrauchtwagen, die weniger als 1 Jahr alt sind. Deutsche Autohersteller dazu zu bringen, nur BEV an ihre Mitarbeiter zu verkaufen, würde das Angebot auf dem Gebrauchtwagenmarkt schnell erhöhen.
Fazit
Es ist klar, warum es vorteilhaft wäre, eine EU-Verordnung zu haben, die alle neuen Firmenwagen so bald wie vernünftigerweise möglich vollelektrisch macht.
Für die EU würde diese Regelung bis 2030 für 2/3 des Pkw-Absatzes und fast 100 % des leichten Nutzfahrzeugabsatzes gelten. Das sind etwa 12 Millionen BEV. Es würde ein Beispiel für den Verkauf privater Personenkraftwagen geben und diese nach oben treiben. Für den gesamten EU-Markt könnte dies dazu führen, dass der vollelektrische Markt über 90 % und vielleicht über 95 % des gesamten Marktes für leichte Fahrzeuge ausmacht.
Ich höre Autohersteller beklagen, dass sie nicht über diese Produktionskapazität verfügen. Nun, sie haben 3–4 Jahre Zeit, um diese Produktionskapazität für die Early Adopters aufzubauen, und weitere 3–4 Jahre für den Rest des EU-Marktes. Dies entspricht der Intention vieler Marken.
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