Ursprünglich herausgegeben von Union of Concerned Scientists, The Equation.
Durch David Cooke
Es ist mehr als zwanzig Jahre her, seit die Standards für Smogbildung und Feinstaubbelastung für schwere Lkw verschärft wurden. In Ermangelung einer Bundesmaßnahme Zustände sind vorangekommen, um die Umweltverschmutzung durch Lastwagen zu reduzieren. Leider reichten LKW-Hersteller erst letzte Woche eine Klage ein, um Staaten daran zu hindern, diese strengeren Standards durchzusetzen. Und während die EPA mit ihren voranschreitet eigenen Vorschlag Um die Vorschriften zur Schadstoffbelastung durch Lkw endlich zu verschärfen, hat die Industrie eine gewagt totaler Krieg auf denen auch.
Dieser Kampf der Industrie, eine stärkere Regulierung zu verzögern, zu behindern und anderweitig zu vereiteln, hat verheerende Folgen. Um die EPA dazu zu drängen, Standards einzuführen, die ihrer Autorität im Rahmen des Clean Air Act gerecht werden und die öffentliche Gesundheit schützen, reichte die Union of Concerned Scientists ein technische Kommentare als Mitglied des Moving Forward Network (MFN), einem nationalen Netzwerk von Organisationen, die Basiswissen, Fachwissen und Engagement für die Gemeinschaften in den Vereinigten Staaten, die die negativen Auswirkungen der Welt tragen, in den Mittelpunkt stellen Frachttransportsystem, einschließlich Schwerlastwagen.
Wir bei UCS haben ernsthafte Bedenken bezüglich dieser Regel, und fast 1.000 Angehörige der Gesundheitsberufe, Wissenschaftler und Ingenieure in unserer Wissenschaftsnetzwerk vereinbart, dass diese NEINX sollte gestärkt werden, um den ausdrücklichen Verpflichtungen der Agentur zu Klima, sauberer Luft und Umweltgerechtigkeit gerecht zu werden. Im Folgenden gehe ich ein wenig näher darauf ein, was tatsächlich in dem Vorschlag enthalten ist und warum er so unzureichend ist, um die weit verbreiteten Umweltschäden anzugehen, mit denen die vom Frachtverkehr betroffenen Gemeinden konfrontiert sind.
Verzögerte Gerechtigkeit ist verweigerte Gerechtigkeit
Wenn ich über den Vorschlag der EPA nachdenke, denke ich, dass es entscheidend ist, etwas in den Mittelpunkt zu stellen, an das Angelo Logan, Politik- und Kampagnendirektor des Moving Forward Network, mich immer wieder erinnert hat: „Verzögerte Gerechtigkeit ist verweigerte Gerechtigkeit.„Dies ist kein markiger Slogan – es ist eine Erinnerung daran, dass jede Verzögerung im Handeln einen weiteren Tag bedeutet, an dem lokale Gemeinschaften mit Frachtverschmutzung überschwemmt werden, eine Ungerechtigkeit, die auf die rassistische Voreingenommenheit zurückzuführen ist, die den Kern der kommerziellen Fracht durch Farbgemeinschaften geführt hat.
Ich ging ausführlich auf die hochrangigen Optionen ein, die von der Agentur in vorgeschlagen wurden mein bisheriger Blogaber die Zusammenfassung ist, dass es den Anschein hatte, dass die EPA vorgeschlagen hatte, sich entweder letztendlich (im Jahr 2031) an staatliche Standards anzupassen oder alternativ dazu überzugehen, lediglich die von der Industrie vorgeschlagenen Standards zu übernehmen.
Keines dieser Ergebnisse reicht aus, um mit den Problemen fertig zu werden, mit denen Gemeinschaften heute konfrontiert sind, und wie unten detailliert beschrieben, trägt die Regel absolut nicht dazu bei, die Bereitstellung der Lösung voranzutreiben, die diese Gemeinschaften gefordert haben, nämlich Endrohrverschmutzung vollständig zu beseitigen. Aber nachdem ich mich eingehender mit der Regel befasst habe, ist sie noch schlimmer, als ich ursprünglich dachte.
Der Hintertürvorschlag der EPA, der Industrie zu geben, was sie will
Es stellt sich heraus, dass die EPA den Vorschlag mit Kreditgeschenken vollgepackt hat. Ich habe diese Art von Unsinn schon früher auf dem Pkw-Markt kommentiert, wo EPA-Schlupflöcher verschenkte 16 Prozent des Nutzens, den die Regeln bringen sollten. Dieser LKW-Vorschlag ist nur mehr derselbe: Wenn man Gutschriften in Betracht zieht, verschenkt Option 1 12 Prozent des ersten Schritts der Regulierung (2027-2030), was zu noch weiter verzögerten Maßnahmen in einer Branche führt, die kein neues Endrohr NO gesehen hatX Regulierung in über 20 Jahren.
Die EPA verschenkt Gutschriften für eine Reihe von Dingen, die bereits geschehen, Gutschriften, die dann verwendet werden können, um Defizite bei der Emissionsleistung unter den neuen, strengeren Standards auszugleichen, dank der Durchschnitts-, Bank- und Handelsbestimmungen des Schwerlastwagens Regel. Die EPA hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, die Verfügbarkeit dieser Gutschriften bei der Festlegung der Standards zu berücksichtigen, was es den Herstellern ermöglicht, Gutschriften für Dinge zu verdienen, die sie bereits tun würden, die sie dann einlösen werden, um zu vermeiden, dass sie später die strengeren Emissionsanforderungen erfüllen.
Drei massive Kreditgeschenke für den Status quo untergraben besonders die derzeitigen Regeln: Im Rahmen eines neu vorgeschlagenen „Transitional Credit“-Programms können sie Kredite verdienen, wenn sie besser abschneiden als die aktuellen, schwachen Standards – etwas Hersteller machen schon; Motoren verkauft unter staatliche Normen die strengsten von der EPA für 2024-2030 vorgeschlagenen Standards übertreffen und sowohl im Rahmen des Übergangsprogramms als auch der allgemeinen Bank- und Handelsbestimmungen Anrechnungen erhalten; und alle Elektro-Lkw, die ab 2024 verkauft werden, einschließlich derjenigen, die gemäß der vorgeschrieben sind Fortschrittliche saubere Trucks Regeln, die von sechs Staaten angenommen wurden, werden Credits verdienen.
Die Nettoauswirkung dieser Windfall-Gutschriften, die für die Bereitstellung des Status quo gewährt werden, ist verrückt. Wie unten gezeigt, müssten die Hersteller, wenn die EPA Option 1 abschließen würde, die Ziele von Option 2 in den ersten 3 Jahren nicht wirklich übertreffen. Und wenn die EPA Option 2 abschließen würde, könnten fast 30 Prozent der zwischen 2027 und 2029 verkauften Lastwagen nicht besser sein als die besten (aber immer noch schmutzigen) Diesel-Lkw von heute! Zusätzlich zu zwei Jahrzehnten der Untätigkeit ist es schwer zu verstehen, wie die EPA hier den Denkprozess weiter verzögert.
Nahezu alle 2027–2029 verkauften Lkw in Staaten, die noch keine strengen Lkw-Standards eingeführt haben, würden ein durchschnittliches Emissionsniveau aufweisen, das mit dem schwächsten Vorschlag in der Regel vergleichbar ist (Option 2).
Nach Berücksichtigung von Gutschriften würde Option 2 für fast 30 Prozent der schweren Lkw eine Verzögerung von drei Jahren vorsehen – diese Lkw müssten lediglich einen Standard erfüllen, der mit den heutigen Diesel-Lkw vergleichbar ist. Und Option 2 lässt solche dreckigen Diesel auf Dauer zu – ihr Anteil könnte mit dem Verkauf von Elektro-Lkw im Laufe der Zeit sogar wachsen, ein absolut kontraproduktives Ergebnis.
Handeln Sie jetzt – reduzieren Sie die Emissionen so schnell wie möglich
Gemeinschaften waren klar: ein Null-Emission Frachtsystem ist erforderlich, um Umweltgerechtigkeit zu erreichen. Der Lkw-Verkehr war aufsteigendselbst während der COVID-19-Pandemie, und dieser Anstieg bedeutet bereits jetzt noch mehr Luftverschmutzung in den Gemeinden überproportional beeinflusst durch den Gesundheitsnotstand. Die einzige gerechte Lösung für solche Auswirkungen besteht darin, das Problem in diesen Gemeinden zu beseitigen, und das bedeutet, Auspuffemissionen so schnell wie möglich zu beseitigen.
Anstatt das Problem frontal anzugehen, tritt der EPA-Vorschlag die Dose auf die Straße. Im Gegensatz zu dem, was wir und andere waren plädieren für, EPA schlug nicht vor, Verkaufsziele für Elektro-Lkw festzulegen. Große Lkw-Hersteller mögen Volvo/Mack und Navistar/International behaupten, dass sie bereits planen, bis 2030 bis zu 50 Prozent der Lkw-Verkäufe elektrisch zu betreiben, aber die EPA hält ihre Füße nicht ins Feuer und fordert solche engagierten Maßnahmen.
Tatsächlich erfordert der Vorschlag der EPA überhaupt keine Maßnahmen in Bezug auf Elektro-Lkw. Während die Agentur vorschlägt, solche Lastwagen zu würdigen und „die Null-Auspuff-Emissionsleistung dieser Technologien“ anerkennt, hat sie keine Ziele auf der Grundlage dieser Leistung festgelegt. Die Folge davon ist die oben beschriebene Erosion.
eCascadia, Hersteller wie Freightliner haben aktiv für ihre großen Pläne für Elektro-Lkw geworben bei Veranstaltungen wie der diesjährigen Advanced Clean Truck Expo. Die EPA schlägt jedoch keine Standards vor, die mit diesen Plänen übereinstimmen, geschweige denn, die Branche tatsächlich über das hinauszutreiben, was sie bereits verspricht, wie es der Clean Air Act vorschreibt. (Bild: Freightliner)
Die Entscheidung der EPA, die beste verfügbare Technologie zur Reduzierung von Emissionen zu ignorieren, verstößt eindeutig gegen das Clean Air Act, das besagt, dass Lkw-Standards „den größtmöglichen Grad an Emissionsreduzierung widerspiegeln müssen, der durch die Anwendung von Technologie erreichbar ist, die nach Ansicht des Administrators verfügbar sein wird Modelljahr, für das solche Standards gelten.“
Umfangreiche Tests von EPA und Lieferanten wie Essen und Achate zeigt, dass Diesel 20 mg NO erreichen könnenX/bhp-hr Standard. Lkw-Hersteller sagen, dass sie bis 2030 einen Absatz von 50 Prozent Elektro-Lkw anstreben Durchschnitt NEINX Standard, der mit diesen einfachen Fakten übereinstimmt, um die maximale Emissionsreduzierung von Dieselmotoren zu erreichen und gleichzeitig emissionsfreie Verkäufe zu maximieren, ist es Grundschulmathematik zu erkennen, dass Sie einen Standard setzen müssen unter 20 mg/bhp-h!
Mit anderen Worten, wenn die EPA emissionsfreie Lastwagen auf den Markt bringen will, muss sie verdammt viel besser sein als Option 1. Und es ist keine Zeit zu verlieren.
Nicht darauf warten, dass sich die Industrie durchsetzt
Die Umweltverschmutzung durch die LKW-Industrie ist ein zu großes Problem, um einfach herumzusitzen und darauf zu warten, dass die EPA sich entscheidet – Farbige Gemeinschaften im ganzen Land sind es überproportional ausgesetzt zu starker Umweltverschmutzung, und diese Ungleichheit setzt sich fort bundesweit bestehen infolge rassistischer Wohnungspolitik und anderer Faktoren. Wenn es der EPA ernst damit ist, sich der Umweltgerechtigkeit zu stellen, muss die Säuberung des Frachtsektors zu einer Priorität werden – das war bisher nicht der Fall.
Während wir unseren Fall per Joint bei der Agentur einreichten technische Kommentare, werden wir die Agentur weiterhin beauftragen und ihr die besten verfügbaren Daten präsentieren, einschließlich der Widerlegung der falschen Argumente der Branche, die wir bereits in die Akte sickern sehen. Es ist klar, dass die Speditionsbranche darauf abzielt, ihre Praxis fortzusetzen, nicht für ihre enormen sozialen Schäden zu zahlen – Gemeinden im ganzen Land können eine solche Ungerechtigkeit nicht länger ertragen. Tausende UCS-Unterstützer haben sich bereits erhoben, um sich in diesem Kampf Gehör zu verschaffen, und wir werden diese Energie weiterhin kanalisieren, um die Agentur unter Druck zu setzen, das zu tun, was die Wissenschaft eindeutig als machbar erweist, um diese langjährigen Schäden anzugehen.
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