Elektroauto-News: Kabelloses Laden von Tesla, mehr Knöpfe von Volkswagen

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Damit ein Elektroauto funktioniert, muss die Batterie hin und wieder mit frischen Elektronen aufgefüllt werden. Seit Jahren bedeutet das, dass man ein Kabel vom nächstgelegenen Ladegerät für Elektrofahrzeuge nehmen und es in eine im Fahrzeug eingebaute Steckdose stecken muss. Für Leute, die es gewohnt sind, Fahrzeuge mit höllischen Verbrennungsmotoren zu fahren, ist das völlig logisch. Dabei geht es um nichts weiter, als einen Benzinschlauch durch ein Stromkabel zu ersetzen – dasselbe Konzept, nur ein anderer Kraftstoff.

Viele Unternehmen haben mit dem Gedanken gespielt, ein Elektroauto kabellos zu laden. Theoretisch ist es eine magische Lösung. Kein Ab- und Aufrollen der Kabel, kein Zeitverlust beim Ein- und Ausstecken. Fahren Sie einfach in Ihre Garage, parken Sie an der dafür vorgesehenen Stelle und setzen Sie Ihren Tag fort. Kein Muss, keine Aufregung. Es ist nicht komplizierter, als Ihr Mobiltelefon in eine kabellose Ladestation zu legen.

Das ist die Theorie. In Wirklichkeit ist die drahtlose Ladetechnologie mit vielen realen Problemen konfrontiert. Erstens gibt es das Problem der Positionierung. Diese kabellose Ladestation funktioniert nur, wenn Sie das Telefon richtig platzieren. Wenn Sie es nur einen halben Meter entfernt aufstellen, erfolgt kein Aufladen. Zweitens ist das Problem der geringen Ladeleistung. Frühe kabellose Ladegeräte ähnelten dem Anschließen Ihres Autos an eine normale 110-Volt-Steckdose – im Volksmund als Level-1-Laden bekannt. Es funktioniert, aber es ist langsam Drittens bestand das Problem, dass sich kleine Tiere zwischen der Ladeplatte am Boden und der Ladebuchse eines Elektroautos verfangen konnten.

Wie bei den meisten Dingen verbessert sich die Technologie mit der Zeit. Drahtlose Ladesysteme können heute eine Leistung von bis zu 500 kW erreichen und müssen nicht ganz so genau ausgerichtet werden, um ordnungsgemäß zu funktionieren (obwohl eine optimale Ausrichtung die Leistung steigert). Berichten zufolge arbeitet Volkswagen in seinem Technologiezentrum in Knoxville, Tennessee, an drahtlosen Systemen mit einer Leistung von bis zu 300 kW.

Das führende US-Unternehmen für kabelloses Laden ist WiTricity, das die Rechte an der von QualComm entwickelten kabellosen Ladetechnologie Halo erworben hat. Im Jahr 2022 lizenzierte WiTricity seine Technologie an Wiferion. Dann kaufte Tesla letzten Sommer alle Vermögenswerte von Wiferion.

Damals fragte sich Chefredakteur Zachary Shahan laut, was Teslas Absicht mit der Übernahme von Wiferion war. „Die offensichtlichste Annahme ist, dass Tesla sich darauf vorbereitet, das kabellose Laden von Elektrofahrzeugen anzubieten. Die Frage wäre jedoch, ob dies für das kabellose Laden von Elektrofahrzeugen zu Hause, das schnelle kabellose Laden an Superchargern, das kabellose Laden für Sattelschlepper, das kabellose Laden für Tesla-Roboter (Optimus) oder eine Kombination dieser Zwecke gilt.“

Während einer aktuellen Folge von Jay Lenos Garage Mit Lars Moravy, VP of Engineering bei Tesla, erwähnte Franz Von Holzhausen, Leiter Automobildesign des Unternehmens, beiläufig, dass Tesla an einem kabellosen Ladepad für Tesla-Fahrzeuge arbeite, das herkömmliche Wandladegeräte ersetzen würde. Er sagte, ein solches Gerät würde es ermöglichen, einen Tesla so einfach und bequem aufzuladen, als würde man ein Smartphone auf ein kabelloses Ladepad legen Die Straße. „Wir arbeiten an der Induktion [wireless] Es wird aufgeladen, sodass Sie zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal etwas anschließen müssen. Fahren Sie einfach in Ihrer Garage vorbei, fahren Sie über das Pad und laden Sie es auf.“

Wie Zachary betonte, geht es beim kabellosen Laden eines Elektroautos für Tesla-Besitzer natürlich nicht nur um das Laden zu Hause. Die Technologie könnte genutzt werden, um elektrische Robotaxis 24 Stunden am Tag in Bewegung zu halten, ohne dass ein Mensch (oder ein Optimus-Roboter) sie bei Bedarf ein- und ausstecken muss. Es könnte auch in Fahrbahnen eingebettet werden, um Tesla Semis auf langen Fahrten aufgeladen zu halten.

Unabhängig vom Anwendungsfall würde das kabellose Laden das Fahrerlebnis von Elektroautos vereinfachen und neue Anhänger der EV-Revolution anlocken, so wie der elektrische Anlasser vor einem Jahrhundert das Fahrerlebnis traditioneller Automobile revolutionierte. Zu Einzelheiten zu Kosten, Verfügbarkeit und technischen Spezifikationen gibt es derzeit keine Angaben.

Volkswagen will Elektroautomodelle mit mehr Knöpfen bauen

In einer weiteren Neuigkeit über Elektroautos sagt Volkswagen, dass das Armaturenbrett aller seiner künftigen Modelle mit echten Tasten ausgestattet wird, nachdem es eine Flut von Kundenbeschwerden darüber gab, wie schwierig es sei, viele Bedienelemente wie das Radio und die Klimaanlage über komplexe Menüs zu bedienen Touchscreen.

Das sagte Volkswagen-Markenchef Thomas Schäfer Autocar Anfang des Jahres sagte er, dass das Entfernen der Knöpfe aus Elektroautos von Volkswagen „der Marke großen Schaden zugefügt hat“. Er sagte: „Sobald Sie es haben, berühren Sie es nicht mehr. Verwirren Sie unsere Kunden nicht jedes Mal, wenn ein neues Modell auf den Markt kommt und etwas völlig anders ist. Optimieren Sie es. In die Zukunft bringen. Aber ändern Sie die Knöpfe nicht von hier nach dort, nach dort und hier.“

Der für den Mk8 Golf und den ID 3 verwendete Touchscreen-Ansatz hat sich bei den Kunden als unbeliebt erwiesen und führte zu einer völligen Kehrtwende in der Art und Weise, wie das Unternehmen über Innenarchitektur denkt. Die neue Strategie wird in das kommende Konzeptauto ID.2all integriert und bringt physische Tasten und Bedienelemente zurück. Volkswagen-Innenarchitekt Darius Watola erzählte Autocar Diese Woche zeigte das ID.2all-Konzept „einen neuen Ansatz für alle Modelle“ und war eine Reaktion auf „aktuelles Feedback von Kunden“.

Das neue Armaturenbrett verfügt über eine Reihe hintergrundbeleuchteter Tasten für die Klimaanlage und einen Drehregler auf dem Mitteltunnel zur Steuerung des darüber liegenden Touchscreens. Das gesamte System ähnelt dem iDrive-Ansatz von BMW. Es gibt auch einen Bildschirm mit Fahrinformationen, der laut Watola für die Sicherheit von entscheidender Bedeutung ist.

Im ID.2all-Konzept können die Bildschirme in verschiedenen Themen ausgewählt werden, einschließlich Retro-Grafiken aus dem Original-Golf, und diese Funktion wird voraussichtlich in Produktion gehen. Ältere Fahrer, die sich an das Originalauto erinnern, werden diese Funktion möglicherweise sehr zu schätzen wissen. Der ID.2all (dieser Name kann für das Serienmodell geändert werden) wird über einen Vorderradantrieb verfügen, um den Laderaum in einem Auto zu maximieren, das kleiner als ein ID.3 ist.

Touchscreens in Autos begannen im Grunde mit dem Tesla Model S, das 2011 in Produktion ging. Seitdem hat die Automobilindustrie die Idee verstärkt. In den 60er Jahren bestand der Marketingtrick in größeren Motoren. Heutzutage geht man davon aus, dass ein größerer Touchscreen für Kunden einfach von Natur aus attraktiver ist. Für viele Autofahrer ist es jedoch frustrierend, durch mehrere Menüs zu blättern, um die Innenraumtemperatur zu steuern, einen Radiosender zu finden oder die Scheibenwischer einzuschalten.

Viel CleanTechnica Leser haben Kommentare gepostet, in denen sie sich über Touchscreens beschweren und um eine Rückkehr zu Tasten bitten, die tatsächlich im Dunkeln zu finden sind, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Ein Teil des Problems für Volkswagen liegt darin, dass die Software seit dem ersten ID.3, der in Zwickau vom Band lief, stets hinter den Erwartungen zurückblieb. Nichtsdestotrotz werden Fans von echten Knöpfen, Knöpfen und Hebeln erfreut sein zu hören, dass Volkswagen der Touchscreen-Begeisterung entgegenwirkt.