Elektrofahrzeuge erobern in Norwegen einen Anteil von 92,1 % – Tesla Model Y dominiert

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Im Februar erreichten Plug-in-Elektrofahrzeuge in Norwegen einen Marktanteil von 92,1 %, gegenüber 90,1 % im Vorjahresvergleich. Nach den jüngsten Steueränderungen lag der Anteil allein BEVs im zweiten Monat in Folge bei über 90 %. Das gesamte Automobilvolumen blieb deutlich unter den saisonalen Normen 7.380 Einheiten. Vom Tesla Model Y wurden 1.747 Einheiten verkauft, fast ein Viertel des gesamten Marktes.

Im Februar kamen kombinierte Elektrofahrzeuge auf den Markt 92.1%-Anteil in Norwegen, bestehend aus 90.1% vollelektrische Fahrzeuge (BEVs) und 2,0 % Plugin-Hybride (PHEVs). Diese vergleichen sich mit den Vorjahreszahlen von 90.1% zusammen im Februar 2023, 83.1% BEV und 7.0% PHEV.

Denken Sie daran, dass die jüngsten politischen Änderungen das Gleichgewicht der Antriebsstränge durcheinander gebracht haben, mit einem Vorzug bei den Nicht-BEV-Verkäufen vor dem 1. Januar und einem Kater seither. Aus diesem Grund waren die PHEV-Verkäufe in den letzten zwei Monaten ungewöhnlich niedrig. Sie werden sich in den kommenden Monaten leicht erholen, aber es ist wichtig zu verstehen, dass die neuen Richtlinien speziell darauf abzielen, die Attraktivität aller Nicht-BEVs einzuschränken, um dazu beizutragen, das Ziel „100 % elektrisch bis 2025“ zu erreichen. Wir müssen mindestens bis zur Mitte des zweiten Quartals warten, bis sich ein neues Gleichgewicht zwischen den Antriebssträngen einstellt.

Im Moment spüren die Normalbürger in Norwegen einen wirtschaftlichen Engpass, Nicht-BEVs werden noch stärker besteuert als zuvor, und doch … werden nur wenige wirklich erschwingliche BEVs angeboten. (Das günstigste BEV, der 39 kWh Nissan LEAF, beginnt bei 232.600 NOK oder 20.400 €, ohne Umsatzsteuer.) Das unvermeidliche Ergebnis dieser kombinierten Faktoren ist ein Rückgang der gesamten Autoverkäufe in Norwegen. Alles außer (relativ teuren) BEVs abzuschaffen, ist eine Möglichkeit, dem Ziel von 100 % BEVs bis 2025 nahe zu kommen, aber vielleicht nicht die beste Möglichkeit, den Zugang der arbeitenden Bevölkerung zur Mobilität zu sichern.

Europa fehlt einfache, erschwingliche BEVs, die es in Indien, in China, in Korea und an anderen Orten gibt. Jetzt sind die Preise für Batteriezellen gekommen bis auf 44 €/kWh, BEVs müssen nicht teurer sein als ICE-Fahrzeuge. Chinesische OEMs bieten Dutzende BEV-Modelle unter 20.000 Euro und sogar mehrere Modelle ab unter 5.000 Euro an. Das heiß verkaufte A00-Segment (etwas größer als der BMC Mini von 1959 und der Fiat 500 von 1957) sieht seit 2021 ausschließlich BEV-Antriebe. Warum? Weil garantiert und emissionskonforme Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bei diesen niedrigen Preisen nicht mithalten können. Diese einfachen BEVs werden in Einstiegsversionen oft für unter 5.000 Euro (ohne Umsatzsteuer) verkauft.

Warum gibt es in Europa keine bezahlbaren BEVs, zumindest ab rund 15.000 Euro (inkl. Steuern)? A aktueller JATO-Bericht erklärt, dass eine konzertierte Anstrengung europäischer Alt-OEMs – das Streben nach kurzfristigen Gewinnen und die bewusst hohe BEV-Preise – für dieses Defizit an erschwinglichen BEV-Optionen auf den europäischen Märkten verantwortlich ist.

Kann es einen solchen branchenweiten Konsens über höhere Preise ohne Absprachen geben? Und kann es existieren, ohne dass Politiker verzerrte Narrative verbreiten, um die Konkurrenz draußen zu halten? All dies scheint völlig im Einklang mit der Verzögerung der Elektroauto-Umstellung durch die alten Automobilhersteller seit den 1990er-Jahren zu stehen.

Wenn keine günstigeren Optionen mehr angeboten werden, wird Norwegens BEV-Anteil wahrscheinlich weiter steigen, allerdings wird dies auf Kosten des Verkaufsstopps wirklich erschwinglicher Fahrzeuge für Berufstätige gehen – und uns in die elitären Tage des Autobesitzes zurückversetzen Anfang des 20. Jahrhunderts. Kein gutes Aussehen. Lassen Sie uns darüber in den Kommentaren diskutieren.

Meistverkaufte BEVs

Wie üblich war das Tesla Model Y mit 1.747 zugelassenen Einheiten das meistverkaufte Fahrzeug, was einem Anteil von 23,7 % am gesamten Automarkt entspricht und in etwa gleichauf mit den nächsten sieben Modellen zusammen ist.

Auf dem zweiten Platz landeten der Volkswagen ID.Buzz und der Toyota BX4x.

Die Toyota Group arbeitet hart daran, das Volumen ihrer drei Geschwister, des Toyota BZ4X, des Subaru Solterra und des Lexus RZ450E, zu erhöhen. Dies war der erste Monat, in dem alle drei unter den Top 20 rangierten. Dies waren die Hauptakteure in der obigen Liste.

Die meisten der Debütanten des letzten Monats, der BYD Dolphin, der Opel Astra und der SsangYong Korando, haben ihre Stückzahlen noch nicht auf ein nennenswertes Niveau gesteigert.

Der neue BMW iX2, der im Januar ein einziges Exemplar registrierte, stieg im Februar auf beachtliche 28 Exemplare und sollte von hier aus noch weiter steigen.

Im Februar erschien ein neues Modell, der Smart #3, allerdings wurde nur ein einziges Exemplar ausgeliefert. Sein Plattform-Sharing-Bruder, der Smart #1, debütierte im September, hat seitdem aber nur durchschnittlich 6 Einheiten pro Monat verkauft. Wenn man mit nur einer einzigen registrierten Einheit an den Start geht, sieht es nicht so aus, als ob die Nr. 3 diese Dynamik ändern wird, aber wir müssen abwarten und sehen. Beide Smart-Modelle teilen sich eine zugrunde liegende Plattform mit dem neuen Volvo EX30 (in Norwegen noch nicht eingeführt), mit ähnlichen technischen Spezifikationen und Preisen.

Wenden wir uns der längeren Ansicht zu:

Hier bleibt das Tesla Model Y an der Spitze, auf anderen Plätzen kommt es jedoch zu Veränderungen. Der Toyota BZx4 ist vom dritten Platz in der Vorperiode weiter auf den zweiten Platz vorgerückt.

Auch der ID.Buzz ist von Platz 6 auf Platz 3 geklettert. Der Skoda Enyaq, der in der Vorperiode auf Platz 2 lag (und in den letzten zwei Jahren typischerweise unter oder nahe den Top 3 lag), ist bis auf den 11. Platz zurückgefallen, ein großer Rückgang. Behalten wir das im Auge.

Evolution des Flottenantriebsstrangs

Lassen Sie uns kurz darüber informieren, wie die Flottenentwicklung voranschreitet:

Der kombinierte Plugin-Anteil lag Ende Dezember 2023 bei 31,39 %, der BEV-Anteil bei 24,18 %. Im Vergleich dazu waren es drei Monate zuvor 30,71 % und 23,60 % BEV.

Die Veränderung des Flottenanteils verlangsamt sich, da die Autoverkäufe zurückgehen. Die Veränderung von den 12 Monaten von Ende 2022 bis Ende 2023 betrug 3,66 %. Die Veränderung gegenüber den vorangegangenen 12 Monaten betrug 5,59 %. Diese Verlangsamung der Flottenumstellung ist eine Folge der wirtschaftlichen Rezession, die die Finanzen der Menschen unter Druck setzt und die Autoverkäufe verringert.

Ausblick

Abgesehen vom schrumpfenden Automarkt blieb die Gesamtwirtschaft Norwegens schwach und verzeichnete nur knapp 0,5 % Wachstum im Vergleich zum Vorjahr im vierten Quartal, von minus 1,9 % im dritten Quartal. Die Inflation verbesserte sich leicht von 4,8 % im Dezember auf 4,7 % im Januar (neueste Daten). Die Zinssätze blieben unverändert bei 4,5 % (spätestens Januar). Der PMI für das verarbeitende Gewerbe verbesserte sich von 51,1 Punkten im Januar auf 51,9 Punkte im Februar.

Der OFV zeigt mit dem Finger für sinkende Autoverkäufe auf die Gesamtwirtschaft: „Mehrere Zinserhöhungen, hohe Preise für Lebensmittel, Strom und andere Güter führen dazu, dass die Menschen strikt Prioritäten setzen müssen.“ Die ersten beiden Monate des Jahres zeigen, dass viele Menschen immer noch zweimal darüber nachdenken, bevor sie ein neues Auto kaufen – was oft die größte Investition nach dem Wohnen ist“ (OFV, maschinelle Übersetzung).

Was denken Sie über den norwegischen Automobilmarkt und die Trends rund um den Übergang zu Elektrofahrzeugen? Bitte beteiligen Sie sich an der Diskussion unten.