Kaum 18 Monate sind vergangen, seit ein blauäugiger Grant Shapps die Blaupause für eine „revolutionäre“ Great British Railways enthüllte, aber sie hat bereits den Beigeschmack einer optimistischen Fehlbezeichnung. Sogar eine angemessene britische Eisenbahn würde von jenen Passagieren begrüßt, die durch alles gestrandet sind, von Avantis Zusammenbruch bis hin zu versagender Infrastruktur und beispiellosen Streiks.
Nur ein Bruchteil der planmäßigen Züge verkehrt weiterhin zwischen London und den größten Städten Großbritanniens, obwohl der Betreiber Avanti zugesagt hat, diese Woche mit der Wiederherstellung des vollen Betriebs zu beginnen. Nationale Streiks, wie man sie seit 30 Jahren nicht mehr gesehen hat, sind jetzt eine regelmäßige Erscheinung, und es gibt kaum Anzeichen für einen Durchbruch in den Gesprächen. Infrastrukturprojekte wurden zurückgefahren oder auf Eis gelegt, und die Öffentlichkeit wurde mit neu angekündigten Plänen für neue Eisenbahnen fast ausgebremst.
Die Finanzstrukturen der Bahn, denen Befürworter der Privatisierung 25 Jahre lang die Wiederbelebung der Branche zugeschrieben haben, wurden zerrissen. Die Pandemie spielte eine äußerst schädliche Rolle und führte dazu, dass das Franchising pauschal abgeschafft wurde, als die Passagiereinnahmen verschwanden. Aber Covid hat wohl nur den Tod eines Systems beschleunigt, von dem bereits anerkannt wurde, dass es auseinanderfällt.
Die Williams-Shapps-Überprüfung, die bereits 2018 in Auftrag gegeben wurde, lange gedauert und lange verzögert, endete mit der vorgeschlagenen Gründung von Great British Railways – einem führenden Geist, der Network Rail und Zugbetreiber zusammenbringt, bessere Verträge ausstellt, mit vernünftigen Tarifen und Ticketing, Passagiere an erste Stelle setzen und unabhängig vom Mikromanagement der Regierung sein. Nur wenige in der Branche argumentierten mit den Schlussfolgerungen. Aber nur wenige sind sich jetzt sicher, wann – oder ob – sie durchgeführt werden.
Ein Übergangsteam ist vorhanden, das die Details aus dem Whitepaper aufarbeitet. Doch viele sehen in dieser Parlamentssitzung wenig Aussicht auf den in der Rede der Queen versprochenen Gesetzentwurf.
Noch bevor Shapps im Kielwasser von Boris Johnson abreiste, fanden sich die Beamten des Verkehrsministeriums in einem unerwarteten Kampf wieder. Ein Jahr nach der Veröffentlichung des Plans waren grundlegende Aspekte nicht mit dem Finanzministerium abgestimmt. Interne Dokumente, die der Guardian eingesehen hat, offenbaren Konflikte über zentrale politische Fragen, etwa ob die neue GBR tatsächlich eine unabhängige Kontrolle über die Fahrpläne und die Gestaltung von Diensten haben würde oder wo das Einnahmerisiko liegen sollte.
Die Beamten sind angesichts der Millionenausgaben, der investierten Zeit und der beschäftigten Beraterzüge zunehmend desillusioniert über den Fortschritt. Das greifbarste Zeichen der Aktion war die öffentliche Umfrage, die diesen Sommer in einem Shapps-Schnaufen gestartet wurde, um den zukünftigen Hauptsitz von GBR auszuwählen. Die Ergebnisse sind noch unter Verschluss, beunruhigen das bereits in London und Milton Keynes installierte Bahnpersonal und lassen einige darüber nachdenken, ob sie für das Leben in Doncaster bereit sind, wenn der Favorit York es nicht schafft.
Diese Ankündigung ist offenbar eine der ersten im Eingangskorb der neuen Verkehrsministerin Anne-Marie Trevelyan – auch wenn das breitere Fegefeuer der Bahn vielleicht nicht bald endet. Aber wie es eine Bahnquelle ausdrückt: „Etwas muss nachgeben. Die Industrie ist in einem kompletten Durcheinander, es gibt keine Gewissheit. GBR sollte die Zukunft sein. Es zu verzögern, verlängert nur die Lähmung.“
Christian Wolmar, Bahnhistoriker, prognostiziert unverblümt: „GBR ist tot. Es gibt keine Gesetzgebung und sie müssen sich durchwursteln. Die großen Ideen stimmten nicht wirklich überein. Gefällt dieser Regierung wirklich die Idee einer starken unabhängigen Organisation, die die Eisenbahn betreibt?“
Die Probleme der Bahn sind offensichtlich, sagt er: „Wenn man mit dem Zug fährt, hat man das Gefühl, dass sich niemand wirklich darum kümmert, ob die Züge Verspätung haben oder wohin man fahren muss. Wenn sie weiterhin versuchen, Schnitte durchzusetzen, wird es sich verschlechtern. Es gibt einen echten Moralabfall bei Managern und Mitarbeitern.“
Das am Freitag von Kwasi Kwarteng vorgestellte Mini-Budget wird wahrscheinlich nicht helfen: die Ankündigung von Plänen, Streiks zu beenden und Gewerkschaften zu behindern, die eine Lohnerhöhung der Lebenshaltungskosten fordern, während gleichzeitig die Gehälter der Chefs am Verhandlungstisch effektiv erhöht werden – geschweige denn, dass sie breiter sind wirtschaftliche Auswirkungen auf die Branche.
Die Regierung bestätigte nicht, ob sie die GBR-Pläne von Shapps weiterführen würde. Ein DfT-Sprecher sagt: „Unsere Eisenbahnen müssen modernisiert werden, und diese neue Regierung setzt sich dafür ein, einen zuverlässigen, pünktlichen und erschwinglichen Dienst aufzubauen, der für das 21. Jahrhundert geeignet ist.“
Sie fügen hinzu: „Wir beschleunigen eine Reihe von Eisenbahnprojekten durch unseren ehrgeizigen neuen Wachstumsplan, und unser integrierter Eisenbahnplan im Wert von 96 Mrd und das Antreiben von Projekten wie HS2.“
Das Versprechen, „Infrastrukturprojekte zu beschleunigen“, wie Northern Powerhouse Rail, das vage unter Nr. 96 im Anhang des Wachstumsplans aufgeführt ist, wurde von einer Branche skeptisch aufgenommen, die jahrelang auf die Aktualisierung einer grundlegenden Pipeline von Arbeiten gewartet hat. Diejenigen, die den bereits genehmigten Flaggschiff-Programmen näher stehen, wie East-West Rail, deuten bereits an, dass sie eher aufgegeben werden.
Für Wolmar befindet sich die Branche – immer noch unter der Anweisung, die 2-Milliarden-Pfund-Einnahmenlücke durch verlorene Pendler zu schließen – auf dem niedrigsten Stand seit den von Katastrophen gezeichneten Tagen von Railtrack vor zwei Jahrzehnten. „Das Problem dieses Mal ist, dass es wirklich strukturell ist“, sagt er. „Ohne eine sehr starke Richtung kann man keinen Ausweg sehen. Aber nach dem Franchising weiß man nicht wirklich, was man tun soll.“
Die Reform könnte stattdessen aus einer anderen politischen Richtung kommen: Labour, die seit Freitag in den Umfragen stark führend ist, bekräftigte auf der Konferenz ihr Engagement für die Renationalisierung der Eisenbahn, da die Verträge der Zugbetreiber auslaufen. Wenn GBR nicht bis 2024 betriebsbereit ist, könnte es feststellen, dass es aus der Spur geraten ist.