© Reuters. DATEIFOTO: Personen überprüfen ein Elektrofahrzeug Volkswagen ID.4 X, das in einem Ausweis angezeigt wird. Store X Showroom von SAIC Volkswagen in Chengdu, Provinz Sichuan, China 10. Januar 2021. REUTERS/Yilei Sun
2/2
(Diese Geschichte korrigiert den Kommentar des Mercedes-Benz-Beamten in Absatz 13, um zu zeigen, dass die Zeit zwischen dem Bekanntwerden einer neuen Regel und dem Inkrafttreten “kurz” und nicht unzureichend ist.)
Von Yilei Sun und Brenda Goh
BEIJING (Reuters) – Für ausländische Autohersteller kann der Verkauf in China – dem weltweit größten Automarkt und bei weitem Spitzenreiter bei der Einführung von Elektrofahrzeugen – große Vorteile bringen. Aber die regulatorischen Kopfschmerzen können auch richtig schmerzhaft sein.
Mangelnde Transparenz, unzureichende Vorlaufzeiten für neue Vorschriften sowie ungleicher „Zugang zu Richtlinien- und Normenerstellungsprozessen“ waren die wichtigsten Beschwerden über die chinesische Autoregulierung, die in einem Bericht der Handelskammer der Europäischen Union aufgeführt sind.
Obwohl der im September veröffentlichte umfragebasierte Bericht keine konkreten Beispiele anführte, gaben Quellen aus der Autoindustrie an, dass er die sprudelnde Frustration über Chinas Regulierungsprozess sowie die wachsenden Schmerzen hervorhebt, wenn sich die Autohersteller an die wachsende Regulierungsmacht des Landes anpassen – insbesondere bei Elektrofahrzeugen.
In der Vergangenheit hatten Autos, die EU- und US-Autostandards entsprachen, keine allzu großen Schwierigkeiten, die chinesischen Regulierungsbehörden zu erfüllen, die ihre eigenen Vorschriften auf westliche Äquivalente basierten.
Aber China kommt jetzt an die Spitze der EV-Regulierung. Dies ist eine natürliche Konsequenz der schieren Marktgröße – sie machten im Jahr 2020 etwa 40 % aller weltweit verkauften Elektrofahrzeuge aus – sowie Teil der umfassenden bewussten Bemühungen der chinesischen Behörden, in einer Reihe von Branchen die Führung bei internationalen Standards zu übernehmen.
VWS SCRAMBLE
Ein teures Gerangel der Ingenieure der Volkswagen AG (OTC:) im vergangenen Jahr, ein Batteriepaket für ihren Elektro-SUV ID.4 neu zu entwickeln, zeigt die Spannungen, die in Chinas Autobranche im Spiel sind.
Das Batteriepaket hatte die Tests von Volkswagen (DE:) und der deutschen Regierung zum Wärmemanagement bestanden, erfüllte jedoch nicht die geplanten chinesischen Anforderungen, die darauf abzielen, dass Elektrofahrzeuge in den ersten fünf Minuten nach einem Crash höchstwahrscheinlich nicht in Brand geraten, zwei Quellen mit direkter Kenntnis der Sache gesagt.
Keine Informationen der chinesischen Regierung darüber, wann die neuen Standards wirksam sein würden, trugen zu dem Problem bei, sagten die Quellen. Aber sie fügten hinzu, dass auch die Sturheit der Volkswagen-Zentrale verantwortlich war, da Wolfsburg nicht erkannte, dass die chinesischen Aufsichtsbehörden nicht wie in der Vergangenheit für die Meinung des deutschen Autoherstellers bereit waren.
Volkswagen schickte nicht nur Manager an das chinesische Industrieministerium und die Autoprüfbehörde China Automotive Technology and Research Center (CATARC), um auf Klärung zu drängen, wann die Regel in Kraft treten könnte, sondern stellte auch ein Team von Ingenieuren zusammen, die etwa sechs Monate damit verbrachten, Fehlerbehebungen auszuarbeiten. sagten die Quellen.
Letztlich wurde der ursprünglich geplante leichte Aluminium-Akkupack durch einen schwereren Aluminium-Stahl-Pack mit anderer Bauform ersetzt. Auch das mechanische Design des Fahrgestells wurde geändert.
“Manchmal ist es schwieriger, Schlüsselkomponenten in einem bestehenden Modell zu ändern, als ein neues zu erstellen, und ID.4 ist ein gutes Beispiel dafür”, sagte eine Quelle.
Die Quellen lehnten es ab, in Bezug auf interne Angelegenheiten identifiziert zu werden. Volkswagen teilte in einer Erklärung gegenüber Reuters mit, dass der ID.4 reibungslos die behördliche Zulassung erhielt, dass seine regionalen Teams die notwendige Unterstützung erhalten, um die lokalen gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen, und dass es keine Toleranz für Nichteinhaltung gibt.
SUCHE MEHR ZEIT, KLARHEIT
Hans Georg Engel, Leiter Forschung und Entwicklung bei Mercedes-Benz in China, sagte Reportern im vergangenen Monat, eine Herausforderung für die Fahrzeugentwicklung und -erprobung in China bestehe darin, dass die Zeit zwischen dem Bekanntwerden einer neuen Regelung und ihrem Inkrafttreten „kurz“ sei “.
„Wir müssen hier in China schneller sein“, sagte er.
Chinesische Behörden könnten mehr tun, um den Regulierungsprozess klarer und weniger anfällig für unliebsame Überraschungen zu machen, sagen andere Führungskräfte ausländischer Autohersteller.
Zu den Beschwerden gehört, dass manchmal nur chinesische Autohersteller zu ersten Treffen zu vorgeschlagenen neuen Vorschriften eingeladen werden, während ausländische Autohersteller erst später teilnehmen können, so hochrangige Beamte ausländischer Autohersteller. Sie waren nicht berechtigt, sich zu dieser Angelegenheit zu äußern und lehnten es ab, identifiziert zu werden.
Chinas Industrieministerium und CATARC reagierten nicht auf Reuters-Anfragen zur Stellungnahme.
INTERNATIONAL WERDEN
Im vergangenen Jahr skizzierte Peking “China Standards 2035” – eine sich noch in der Entwicklung befindliche Industriestrategie, die es zwei Jahre lang entwickelt hatte und die darauf abzielt, China zu einer wichtigen Stimme zu machen, wenn nicht sogar den Fahrersitz einzunehmen, wenn internationale Standards festgelegt werden.
Seine Pläne zur Förderung besserer Standards umfassen eine Vielzahl von Branchen – von der Technologie über die Verpackung bis hin zur Biotechnologie – sowie die Automobilindustrie.
Im Einklang mit diesen Zielen erhöht das staatliche CATARC, das vom chinesischen Industrieministerium unterstützt wird, seine internationale Reichweite.
Im Juni richtete CATARC ein Büro in Genf ein, dem Sitz der Verkehrsaufsichtsbehörden der Vereinten Nationen. Es hat auch mit der indonesischen Regierung an der EV-Politik gearbeitet und routinemäßige Gespräche mit Ländern wie Usbekistan und Weißrussland geführt. Im September hieß es in einem Beitrag, dass einige der chinesischen Autovorschriften von Märkten wie der Europäischen Union, Israel und Chile übernommen wurden.
Die Zunahme der globalen Auswirkungen der chinesischen Auto-Emissionsvorschriften wird auch beim Export von in China hergestellten Motoren, Komponenten und Prüfmaschinen helfen, sagte Wu Xianfeng, ein Beamter des Ministeriums für Ökologie und Umwelt, auf der Jahresversammlung von CATARC im September.
Um die Gefahr regulatorischer Überraschungen zu verringern, investieren ausländische Autohersteller mehr in chinesische Forschungs- und Entwicklungszentren, da sie dadurch näher am Boden sind und mehr Fachwissen über die technischen Anforderungen erhalten, die für die chinesischen Regulierungsbehörden am wichtigsten sind.
Volkswagen baut ein neues Forschungszentrum in der ostchinesischen Stadt Hefei, wo es die Elektrofahrzeugproduktion ankurbelt, und erst letzten Monat gab Tesla (NASDAQ:) Inc bekannt, dass es ein neues Forschungs- und Entwicklungszentrum in Shanghai gebaut hat – das erste außerhalb der Vereinigten Staaten, während Daimler AG (DE:) ein neues Forschungszentrum in Peking eröffnet.
„Diese Welt verändert sich so schnell, wie wir in softwaregesteuerte und elektrische Fahrzeuge einsteigen, die alle Regierungen auf der ganzen Welt sehr schnell regulieren“, sagte Hubertus Troska, China-Chef von Daimler (OTC:) bei der Eröffnung.
“Angesichts der Bedeutung Chinas … ist dies die Absicht unseres Unternehmens, sicherzustellen, dass die chinesischen Anforderungen nie vergessen werden.”