Foder die Luftfahrtindustrie war es als „wichtige Entscheidung“; für Umweltaktivisten war es „im Wesentlichen bedeutungslos“. Anfang dieses Monats hat die globale Fluggesellschaft Iata eine Resolution verabschiedet, die von fast 300 der größten Fluggesellschaften der Welt gebilligt wurde, um bis 2050 Netto-Null-CO2-Emissionen zu erreichen.
Wie der Weihnachtsmann würden Millionen von Passagieren, die den Wunsch zu fliegen mit Umweltschulden ringen, gerne daran glauben. Willie Walsh, der Generaldirektor von Iata, ist bekanntlich kein Weihnachtsmann, hat aber die Politik vorangetrieben, deren Annahme vielleicht weniger Anerkennung fand, als die Fluggesellschaften erhofft hatten.
Die Fluggesellschaften haben 2009 erstmals eine Netto-Reduzierung der Emissionen um 50 % versprochen, ein Ziel, das nach dem Pariser Abkommen von 2015 „eindeutig nicht genug war“, sagt Walsh. Einige Fluggesellschaften – darunter die damals von Walsh betriebene, British Airways-Eigentümerin IAG – haben sich seitdem verpflichtet, bis 2050 Netto-Null zu erreichen. Trotzdem sagt er, dass die Vereinbarung bei der Iata-Hauptversammlung im Oktober „eine große Sache“ bleibe.
„In Europa ist die Erkenntnis der Notwendigkeit, dies anzugehen, weiter fortgeschritten“, sagt Walsh. „Wichtig war, ein Engagement einiger Fluggesellschaften in ein Engagement für die Branche zu übersetzen.“
Wie es gemacht wird, ist eine größere Frage. Iata hat einen Plan ausgearbeitet, der von den Maßnahmen der Regierung und anderer Branchenakteure wie Treibstofflieferanten und Flugzeugherstellern sowie der Fluggesellschaften abhängt und Kosten von etwa 2 Billionen US-Dollar haben wird, die zwischen Fluggesellschaften, Regierungen oder Passagieren zu tragen sind (1,5 Milliarden Pfund).
Im Vorfeld der Eröffnung des Cop26-Klimagipfels in Glasgow am Sonntag ist Walsh reuelos und vergleicht Fluggesellschaften mit Autofahrern: „Man muss die Leute beauftragen, die die Flugzeuge, die Motoren, die Treibstoffe und den Betrieb herstellen.“ die Flugsicherungssysteme. Sie stehen alle da und starren uns an und sagen: ‘Okay, Leute, macht es jetzt.’ So wie die Autoindustrie gezwungen war zu liefern, muss sie auch gezwungen werden zu liefern. Es erfordert eindeutig eine angemessene Regierungspolitik.“
Das fängt damit an, genügend nachhaltige Flugkraftstoffe (SAFs) herzustellen, sagt Walsh. Eine theoretische Mischung aus Kerosin, die zu 50 % aus nachhaltigen Quellen wie Hausmüll stammt, könnte verwendet werden: „Das Problem ist, dass die Fluggesellschaften die Versorgung nicht bekommen … Die Treibstoffunternehmen müssen beauftragt werden, in großem Maßstab zu produzieren.“
Die britische Regierung unternahm einen ersten Schritt in ihrer Netto-Null-Strategie, die diesen Monat veröffentlicht wurde und vorschreibt, dass bis 2030 10 % des produzierten Kerosins SAFs sind. Schätzungen zufolge wird der Treibstoff zunächst drei- bis viermal so viel kosten , bis Skaleneffekte die Kosten reduzieren. „Es werden Kosten entstehen … aber wir sind in der Lage, uns an einen höheren Kraftstoffpreis anzupassen“, sagt Walsh und räumt ein, dass die Fahrpreise steigen werden.
Eine bessere Flugnavigation und neu gestaltete Flugzeuge werden eine Rolle spielen. Aber der Plan 2050 von Iata stützt sich stark auf SAFs, um etwa 65 % der erwarteten akkumulierten Emissionen zu reduzieren – und auf den CO2-Ausgleich, der bestenfalls umstritten und unbewiesen bleibt, egal wie genau die Pläne jetzt überwacht werden. Luftfahrtfiguren wie der Chef von easyJet, Johan Lundgren, haben sich offen über die Grenzen von SAFs ausgesprochen: Sie verbrennen immer noch Treibstoff und produzieren CO2-Emissionen.
„Wir versuchen nicht, irrezuführen“, sagt Walsh. „Du verbrennst immer noch Treibstoff. Aber es recycelt den Kohlenstoff – Sie fügen nicht mehr CO2 hinzu. SAF ist ein absolut glaubwürdiger Weg, dies zu tun. Wir reden über Netto-Null – wir reden nicht über Null. Wir erkennen an, dass wir weiterhin emittieren.“
Während Unternehmen wie easyJet hoffen, von Elektroflugzeugen für Kurzstreckenflüge zu profitieren, wird es auf der Langstrecke voraussichtlich noch lange keinen solchen technologischen Wandel geben. „Wasserstoff ist potenziell eine Option – über 2050 hinaus“, sagt Walsh. “Aber ich glaube nicht, dass wir glaubwürdig wären, wenn wir sagen würden, dass wir so auf Null kommen.”
Glaubwürdigkeit ist ein wiederkehrendes Thema. Während Boris Johnson letztes Jahr davon sprach, dass Großbritannien bis 2050 ein „Null-Emissions“-Transatlantikflugzeug entwickelt, wird Walsh nicht mitspielen. „Ich glaube nicht, dass das glaubwürdig ist, und es ist nicht hilfreich. Es ist schön, Ehrgeiz zu haben, und vielleicht tut er es deshalb. Aber wir glauben nicht, dass man in dem von ihm erwähnten Zeitrahmen ein kommerzielles Transatlantikflugzeug bekommen kann.“
Für Skeptiker von Iatas Plan wird es am alarmierendsten sein, dass sich die Fluggastzahlen bis 2050 auf etwa 10 Milliarden Passagierreisen verfünffachen werden , mit Wachstum in Ländern wie China und Indien.
Trotzdem besteht er darauf, dass trotz der Akzeptanz des Klimanotstands, trotz des besonderen Plädoyers der Luftfahrt, aufgrund ihrer Abhängigkeit von Flüssigtreibstoff Ausgleiche zu verwenden, eine Begrenzung des Flugverkehrs keine Antwort ist. „Sollten die Leute ihre Nutzung des Internets einschränken? Das sind 3,7% der weltweiten Emissionen. Die Menschen werden sich anpassen und Dinge anders machen müssen. Es geht nicht nur um die Luftfahrt. Es ist alles.”
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Unabhängig von Passagierreisen sei die Abhängigkeit von der Luftfracht enorm, sagt Walsh. „Überlegen Sie, was passiert wäre, wenn zu Beginn dieser Pandemie keine Luftfracht verfügbar gewesen wäre. Die Regierungen waren bei Impfstoffen und PSA in hohem Maße auf Flugzeuge angewiesen.“
Während Gruppen wie Campaign for Better Transport ein Verbot von Kurzstreckenflügen mit Zugalternativen vorgeschlagen haben, zitiert Walsh eine Studie von Eurocontrol: „Wenn Sie alle Flüge in Europa auf unter 500 km beschränken würden, würden Sie 3,8% der Luftverkehrsemissionen reduzieren . Toll – aber es ist nicht die Lösung.“
Für den Iren ist die Frage nach einer Zukunft ohne Luftfahrt persönlich, verbunden mit seiner Herkunft und der irischen Emigration: „Die Leute verließen Irland und gingen nach Amerika; sie wurden nie wieder gesehen, weil sie es sich nicht leisten konnten zu reisen. Ich habe Cousins in Boston, die Irland in den 1970er Jahren verlassen haben, wir sind zusammen aufgewachsen, sie sind aufgebrochen und das war’s – nie wieder gesehen. Du hast immer eine Postkarte bekommen.“
Walsh sagt, er könne sich eine Zukunft ohne Fliegen nicht vorstellen: “Wir haben erlebt, wie es durch den Lockdown und die frühen Stadien dieser Pandemie ist.” Er zeigt auf den Bildschirm, über den er interviewt wird, und fügt hinzu: „Ich hasse dieses Zeug.“