Fluggesellschaften und Flughäfen lehnten Maßnahmen zur Bekämpfung der globalen Erwärmung ab, die durch Jet-Kondensstreifen verursacht werden, die nachweislich mehr als die Hälfte der Klimaauswirkungen der Luftfahrtindustrie ausmachen, wie neue Dokumente zeigen.
Die Industrie argumentierte in Stellungnahmen der Regierung, dass die Wissenschaft nicht „robust“ genug sei, um Reduktionsziele für diese Nicht-CO2-Emissionen zu rechtfertigen2 Emissionen. Wissenschaftler sagen, dass die Klimaauswirkungen von Kondensstreifen oder Kondensstreifen seit mehr als zwei Jahrzehnten bekannt sind, wobei einer der Industrie eine „typische Strategie der Klimaleugner“ vorwirft.
Während die Kohlenstoffemissionen von Strahltriebwerken zur globalen Erwärmung beitragen, deuten Forschungsergebnisse darauf hin, dass die Kondensstreifen, die entstehen, wenn sich Wasserdampf und Rußpartikel zu Eiskristallen formen, einen noch größeren Einfluss haben. Diese von Menschenhand geschaffenen Wolken fangen Wärme in der Atmosphäre ein, die sonst in den Weltraum entweichen würde.
Die Lobbyarbeit zu Kondensstreifen in Dokumenten, die von openDemocracy erhalten wurden, unterstreicht den Mangel an Konsens zwischen Führungskräften von Fluggesellschaften, Wissenschaftlern und Websites zur CO2-Kompensation über die genauen Klimaauswirkungen des Fliegens. Das bedeutet, dass diejenigen, die die Umweltauswirkungen ihrer Flüge kompensieren möchten, deutlich andere Preise erhalten.
Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen schätzt in a Sonderbericht 1999, dass der historische Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima zwei- bis viermal größer war als sein CO2-Ausstoß2 Emissionen allein. A Studie 2020 von der EU berichtete auch, dass Nicht-CO2 Flugzeugemissionen, die hauptsächlich aus Kondensstreifen bestehen, erwärmen den Planeten etwa doppelt so stark wie das von Flugzeugen freigesetzte Kohlendioxid, räumte jedoch ein, dass es „erhebliche Unsicherheiten“ gebe.
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Piers Forster, Professor für Klimaphysik an der Universität Leeds und Mitglied des Ausschusses für Klimawandel, der die Regierung zu Emissionszielen berät, sagte: „Die Industrie sollte sich nicht hinter Unsicherheiten verstecken und muss handeln, um sowohl ihren CO-Ausstoß als auch ihre CO2-Emissionen schnell zu reduzieren2 und Nicht-CO2 Auswirkungen.”
Milan Klöwer, Klimawissenschaftler am Massachusetts Institute of Technology, sagte, die Fluggesellschaften verfolgen eine „typische Strategie der Klimaleugner“, indem sie das Maß an Unsicherheit über Nicht-CO überbewerten2 Auswirkungen. Er sagte: „Selbst im besten Fall verdoppeln sie in etwa die Wirkung von CO2 -Emissionen auf das Klima.“
Die Luftfahrtindustrie sagte in Beiträgen zur Konsultation der Regierung 2021 für ihre „Jet Zero“-Strategie zur Erreichung von Netto-Null-CO2-Emissionen, dass mehr Forschung zu den Auswirkungen von Nicht-CO2 erforderlich sei2 Auswirkungen.
Airlines UK, die Handelsorganisation für im Vereinigten Königreich registrierte Fluggesellschaften, sagte: „Die Wissenschaft herum [non-CO2 impacts] ist noch nicht robust genug, um Reduktionsziele zu formulieren.“ Ryanair und Wizz Air sagten, es sei zu früh, Richtlinien zur Minderung der Auswirkungen von Kondensstreifen zu formulieren und umzusetzen.
Nachhaltige Luftfahrt, die Fluggesellschaften, Flughäfen und andere Branchenakteure zusammenbringt, sagte, es gebe Projekte, die Wege zur Reduzierung von Nicht-CO2 untersuchen2 -Emissionen, aber für eine Regulierung war es noch zu früh.
Darin hieß es: „Angesichts der Komplexität von Nicht-CO2 Auswirkungen, die Entwicklung der Wissenschaft und eine breite Palette von Auswirkungen, wir glauben nicht, dass Nicht-CO2 -Emissionen sollten in verbraucherorientierte Informationen aufgenommen werden.“
Bei der Vorstellung der Jet-Zero-Strategie im vergangenen Jahr sagte die Regierung, dass nachhaltiger Flugtreibstoff die Klimaauswirkungen von Kondensstreifen mindern soll.
Fluggesellschaften neigen dazu, Nicht-CO zu ignorieren2 Effekte in den Regelungen zur Kompensation von Flugemissionen. Auch das offizielle Tool der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation zur Berechnung von Emissionen bezieht Kondensstreifen nicht in seine Methodik ein.
BAs Emissionsrechner sagt, dass ein einfacher Flug von London Heathrow nach New York 348 kg CO ausstößt2E (Kohlendioxidäquivalent) und berechnet 3,97 £ für die Kompensation.
Aber Atmosfair, Eine deutsche gemeinnützige Organisation, die sich für die Dekarbonisierung des Fliegens einsetzt, berechnet, dass die gleiche Reise in einer Boeing 777-200, einem Flugzeugtyp, der von BA verwendet wird, 896 kg ausstößt und 18,37 £ für die Kompensation kostet. Die Emissionen von Atmosfair beinhalten äquivalentes CO2 Emissionen von 587 kg, was größtenteils auf Kondensstreifen entfällt.
Ein Sprecher von Sustainable Aviation sagte: „Die britische Luftfahrt erkennt an, dass Nicht-CO2 Auswirkungen besser verstanden und angegangen werden müssen, und unterstützt weitere Forschung. Aus diesem Grund haben wir die Einbeziehung von Nicht-CO begrüßt2 Überwachungslösungen im EU-Emissionshandelssystem [and] warum Versuche mit Flugzeugen, die mit nachhaltigen Flugkraftstoffen betrieben werden, die Überwachung von Nicht-CO beinhalten2 Vorteile.”
Rob Bryher, Luftfahrt-Aktivist bei der Klima-Wohltätigkeitsorganisation Possible, sagte: „Diese Dokumente zeigen, dass man sich nicht darauf verlassen kann, dass Fluggesellschaften alleine dekarbonisieren. Lösungen für das Nachfragemanagement wie eine Vielfliegergebühr, die Einführung einer Treibstoffsteuer, CO2-Preise oder die Verwaltung der Flughafenkapazität werden entscheidend sein.“
Das Verkehrsministerium sagte: „Unsere Jet-Zero-Strategie hat unser Ziel bestätigt, die Non-CO2 Auswirkungen der Luftfahrt, indem wir unser Verständnis für ihre Auswirkungen und mögliche Lösungen entwickeln, und das Vereinigte Königreich ist eines der führenden Länder, die daran arbeiten, dieses Problem anzugehen.“