Mein Tesla Model 3 wurde durch einen blockierten Schnellladeschütz zerstört

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Wie kommt es, dass die Dinge oft schlecht laufen, wenn man einen Meilenstein erreicht und darüber wirklich glücklich ist? Ich habe kürzlich einen Testbericht darüber geschrieben, wie mein Tesla Model 3 100.000 Meilen erreicht hat, mit detaillierten TCO (Total Cost of Ownership), und ich bleibe bei der Schlussfolgerung, dass dieses Auto erstaunlich ist. Was ich jedoch für ein gutes altes Problem mit einer abgenutzten 12-Volt-Batterie hielt (was dazu führte, dass mein Auto zum Servicecenter abgeschleppt werden musste und dort mehrere Tage bleiben musste), war in Wirklichkeit etwas ganz anderes.

Da ich erst vor kurzem über das Auto geschrieben habe, schulde ich Ihnen diese kleine Geschichte darüber, was als nächstes geschah. Ich habe noch nie von diesem Fehler gehört, daher liegt es im Interesse aller, zu wissen, dass er passieren kann – eigentlich bei jedem Elektrofahrzeug. Ich kann es Tesla nicht verübeln, dass es beim Service etwas langsam ist, obwohl es offensichtlich den planmäßigen Service priorisiert. Ich verstehe das. Die Kommunikation über die App war effektiv, aber eine Woche Wartezeit ist immer noch eine lange Zeit. Man weiß wirklich, was man hat, wenn man es nicht hat. Was eigentlich nur verrät, mit was für einem tollen Produkt wir es hier zu tun haben.

Reise nach Kopenhagen für ein Meeting. 330 km (205 Meilen). Kaltes Wetter 3°C (37°F). Beginnen Sie mit einer nächtlichen Neuladung auf 100 %, was einer Reichweite von 460 km (286 Meilen) entspricht. Die tatsächliche Reichweite auf der Autobahn beträgt während der gesamten Fahrt bei Geschwindigkeiten zwischen 100–130 km/h (62–81 mph) und bei dieser niedrigen Temperatur etwa 350 km (217 Meilen).

Erster Stopp bei 230 km (143 Meilen) am V2 Supercharger für 15 Minuten, was zu einer leeren Blase und ausreichend Reichweite führt, um das Ziel und zurück zu diesem bestimmten Ort zu erreichen. Als ich mein Ziel erreichte, war die Navigation nur um 3 Minuten unterbrochen.

Als ich am Nachmittag zurückkam, beschloss ich, einen V3 Supercharge näher an meinem Zuhause zu erreichen. Bei der Ankunft betrug die Reichweite nur noch 14 km (7 Meilen) und das Auto wurde sehr schnell aufgeladen. Begonnen habe ich mit 254 kW, und nach einem Toiletten- und Kaffeestopp im Einkaufszentrum vor Ort, der nicht länger als 20 Minuten dauerte, war ich mit einem SOC (Ladezustand) von 80 % startklar. Aber dann…

Ich konnte den Ladestecker nicht lösen und die Ladeanzeige leuchtete rot. Auf dem Display wurde angezeigt: „Aufladen nicht möglich, Stecker abziehen und erneut versuchen.“ (BMS_a174)“ (Meine Übersetzung aus dem Dänischen). OK, also musste ich das tun manuelle Freigabe befindet sich oben links durch die Kofferraumöffnung. Jetzt, mit herausgezogenem Stecker, erschien ein neuer Fehler: „Der Ladevorgang wird durch manuelle Entriegelung deaktiviert, schließen Sie den Ladeanschluss und versuchen Sie es erneut (CP_a035).“ Aber der Ladeanschluss war geschlossen, sodass wir uns nun in einer Situation befanden, in der das Auto die Vorstellung von seinen eigenen Teilen verloren hatte.

Zu diesem Zeitpunkt habe ich versucht zu fahren, aber mir wurde gesagt: „Der Ladeanschluss muss zum Fahren geschlossen sein (BMS_a167)“, was auch der Fall war, und dann kam ein kryptischeres Wort: „Der Ladeanschluss kann bei aktivierter Bremse nicht geöffnet werden, lassen Sie das Bremspedal los und versuchen Sie es.“ noch einmal (VCFRONT_a563).“ Erst nach ein paar Neustarts (halten Sie beide Scroll-Tasten am Lenkrad einige Sekunden lang gedrückt, um das Auto neu zu starten) konnte ich fahren, aber mit der Meldung „Ladeanschluss offen“ (BMS_a167 und CP_a035) kämpfte ich um Platz auf dem Bildschirm den Rest des Heimweges.

Als ich zu Hause ankam, ließ sich das Auto nicht über mein Tesla-Wandladegerät aufladen, es hatte eine rote Ladeleuchte am Anschluss mit der Aufschrift „Laden nicht möglich (BMS_a063)“ auf dem Touchscreen und einige zusätzliche Meldungen wie „Steuergerät für Klimaanlage“. Steuerung muss gewartet werden (VCFRONT_a447)“ und „Elektrisches System kann nicht alle Funktionen unterstützen (VCFRONT_a192).“

Ich habe ein wenig gegoogelt und versucht, das Auto über das Servicemenü für ein paar Minuten auszuschalten und es dann durch Drücken des Bremspedals wieder zu aktivieren. Kein Unterschied. Ein Vorschlag war, das Auto über Nacht mit eingestecktem Ladestecker stehen zu lassen und zu hoffen, dass es morgens auf magische Weise zur Besinnung kommt.

Nun, am nächsten Morgen fand ich um 4:00 Uhr morgens eine Nachricht auf meinem Handy, die vom Auto gesendet wurde: „12-Volt-Batterie muss ausgetauscht werden, jetzt Wartung vereinbaren.“ Okay, das erklärt, dass das Auto verwirrt ist, aber zu spät – ich fand das Auto tot in meiner Einfahrt, reagierte auf nichts, der Ladestecker steckte im Auto fest. Ich war nicht einmal in der Lage, irgendwelche Türen zu öffnen.

Seien Sie gewarnt: Das Internet ist ein Segen, denn man kann für praktisch alles Lösungen finden, und das habe ich getan. Ich habe alle Anweisungen zum Öffnen des Kofferraums gefunden, um an die Batterie zu gelangen, habe aber nichts unternommen. Warum? Denn wenn ich zu diesem Zeitpunkt einen einzigen Fehler machen und irgendetwas zerstören würde, wäre meine Versicherung sicher nicht zufrieden, vor allem wenn ich weiß, dass ich Pannenhilfe habe. Also hielt ich meine Hände hinter meinem Rücken und sah zu, wie der nette Mann mit dem Abschleppwagen sein Ding machte.

Spoiler-Alarm: Es stellte sich heraus, dass mit der 12-V-Batterie nichts falsch war. Gut, dass ich nicht versucht habe, es selbst zu ersetzen….

Als Antwort auf meine diesbezügliche Anfrage teilte mir der Tesla-Service mit, dass er nicht versprechen könne, dass das Auto diese Woche fertig sein werde, aber er werde tun, was er könne, und mich am Freitag informieren. Dies ist der Punkt, an dem ich das Gefühl habe, dass es eine Weile her ist, ohne dass Fortschritte erzielt wurden und es nur wenige Informationen über die Ursache des Ausfalls gibt.

8:30 Uhr erhalte ich in der App die Meldung, dass das Auto zur Abholung bereit steht. In der beigefügten Rechnung heißt es, dass a Schnellladeschütz-Baugruppe für die Hochspannungsbatterie wurde ersetzt. Ich zahlte 3.480 DKK (504 $) für die Reparatur und holte das Auto ab – außerhalb der Öffnungszeiten, sodass ich keine Gelegenheit hatte, mit jemandem zu sprechen.

Dies wirft die Frage auf: Warum erhalte ich die Meldung „12-Volt-Batterie muss ausgetauscht werden, Wartung jetzt vereinbaren“? Ich habe diese Frage im Post-Service-Feedback-Formular an Tesla gestellt, aber ich erwarte keine andere Antwort als die folgende: Diagnose wurde durchgeführt, defekte Teile ersetzt (was bedeutet, dass die 12-Volt-Batterie immer noch in Ordnung ist).

Meine Theorie ist, dass das Auto, da ich es in der Nacht, in der es ausfiel, angeschlossen hatte, ständig vergeblich versuchte, den Ladevorgang einzuleiten, da das Schnellladeschütz blockiert war, wodurch die 12-Volt-Batterie so weit entladen wurde, dass es mich warnen würde es musste ersetzt werden. Und da es eine eiskalte Nacht war, sank die Spannung so stark, dass das Auto schließlich abschaltete. Irgendwelche Ideen? Und vor allem: Kann ich mich darauf verlassen, dass das Auto mir rechtzeitig eine 12-Volt-Blei-Säure-Batteriewarnung gibt, oder sollte sie präventiv alle, sagen wir, 5 Jahre ausgetauscht werden?

Denken Sie daran, dass Model 3, die vor etwa Oktober 2021 bei Giga Shanghai und vor etwa Dezember 2021 im Werk in Fremont hergestellt wurden, mit einer 12-Volt-Blei-Säure-Batterie ausgestattet sind (die Nennspannung liegt tatsächlich eher bei 14 Volt). Seitdem sind sie mit einem kleinen Lithium-Ionen-Akku (mit einer Nennspannung von eher 16 Volt) ausgestattet, der angeblich deutlich länger hält. Gilt vermutlich auch für das Model Y.

Aber warum sollte ein Schütz überhaupt blockieren? Nun, ich bin kein Experte, aber mir fallen mehrere Gründe ein: Allgemeiner Verschleiß, sodass die Oberflächen der Kontaktmaterialien einander nicht erreichen können. Feuchtigkeit führt dazu, dass bewegliche Teile erodieren und stecken bleiben. Kleine Funken verschweißen schließlich die Kontaktoberflächen. Ausfall der Niederspannungsspulen. Ich meine, ich habe im Laufe der Jahre viele 12-Volt-Schütze meiner alten Autos und Motorräder ausfallen sehen, es ist also kein völlig neues Problem. Es ist einfach sehr nervig, wenn es passiert.

Da viele gebrauchte Teslas auf der ganzen Welt enorme Kilometer zurücklegen, dachte ich, dass dieser besondere Vorfall von Interesse sein könnte – eigentlich für jeden Besitzer eines Elektrofahrzeugs. Es zeigt sich auch, dass Fehlermeldungen häufig auf einen völlig anderen Fehler zurückzuführen sind. Also ja, auch Elektrofahrzeuge gehen kaputt, aber ich glaube immer noch, dass ICEVs anfälliger sind, weil es viel mehr potenzielle Fehlerquellen gibt.