Möglicherweise haben wir uns geirrt, als wir GMs Ansatz mit großen Batterien für Elektro-Lkw verspotteten

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Bevor ich mich für Elektrofahrzeuge interessierte, beschäftigte ich mich mit Hypermiling. Als alle anderen im Laden und auf dem Schulparkplatz über mehr Strom und kürzere Fahrzeiten sprachen, begann ich mich zu fragen, ob es eine Möglichkeit gäbe, einen effizienteren Pendler zu entwickeln, der nicht eine kaputte Geo Metro wäre, die das nicht konnte Halten Sie Autobahnfahrten und Klimaanlage gleichzeitig aufrecht. Ich kam an den Punkt, an dem ich 35 MPG aus einem V6-Fiero herausholte (nur einige der 4-Zylinder-Modelle hatten 50 MPG).

Als ich mich mit Elektrofahrzeugen beschäftigte, verfolgte ich den gleichen Ansatz. Elektroautobatterien sind wie Benzin teuer. Sie müssen nur die Batterien auf einmal bezahlen, während Sie sich alle ein bis zwei Wochen für Benzin (da kommt es wieder!) bücken und es nach und nach nehmen können. Also habe ich mich, wie beim Hypermiling, mehr auf die Effizienz konzentriert als nur auf den Einsatz immer größerer Batterien.

Allerdings lässt sich nicht jede Effizienz auf die gleiche Weise messen. Zum Beispiel haben Sattelschlepper im Vergleich zu einem Pickup-Truck schreckliche MPG, aber dieser Sattelschlepper kann bis zu 80.000 Pfund (oder 40 Tonnen) schwer sein. Wenn man die Meilen pro Gallone mit der Tonne vergleicht, sind Sattelschlepper am Ende effizienter als die meisten Fahrzeuge. Klar, 5-8 MPG zu bekommen ist scheiße, aber wenn man so viel Zeug mit sich herumschleppt, dass man 60 Model 3 bräuchte, um es sicher zu transportieren, ist das kein fairer Vergleich.

Während wir uns hier schonungslos über den Hummer EV lustig gemacht haben, weil dieser über einen riesigen Akku und nicht so viel Reichweite verfügt, hat GM am Ende vielleicht mit dem Silverado EV den letzten Lacher bekommen. Die genaue Größe der Batterie kennen wir nicht, sie wird aber auf weit über 200 kWh geschätzt! Das hört sich absurd an, aber wenn Sie möchten, dass der Lkw tatsächlich Lkw-Aufgaben übernimmt und nicht als Einkaufswagen-Crawler fungiert, ist ein großes Batteriepaket und eine nicht tropfenförmige Form am Ende die richtige Antwort.

Beginnen wir damit, wie es auf dem Rustin Ring abschneidet. Out of Spec fährt derzeit Elektro-Lkw: (Artikel wird danach fortgesetzt)

Als Kyle den Cybertruck mit ähnlicher Beladung auf derselben Strecke fuhr, hatte er keine Probleme mit der Stromversorgung, Lasten die steilen Hügel hinaufzuziehen. Allerdings war das Bremsen für den Cybertruck ein kleines Problem, sowohl wegen der fehlenden Parksperre als auch wegen der fehlenden ausreichenden Rekuperationsbremsung, um die Reibungsbremsen bei Bergabfahrten nicht zu überhitzen.

Ein weiteres festgestelltes Problem besteht darin, dass die Form des Cybertrucks möglicherweise etwas zu optimiert für das Fahren ohne Anhänger ist. Das Gefälle im hinteren Teil eignet sich hervorragend zum alleinigen Fahren des Lastkraftwagens, lässt aber viel Wind auf die Vorderseite eines Anhängers treffen. Auch hier gilt: Was für unbeladenes Fahren effizient ist, ist nicht immer die beste Wahl für ein Zugfahrzeug.

Anstatt auf regeneratives Bremsen zu verzichten, wie es der Cybertruck und die Rivian-Fahrzeuge getan haben, können Sie nach etwa 33 Minuten im Video sehen, dass der Silverado kein Problem damit hatte, das Fahrzeug zurückzuhalten, wenn er die steilen Hügel hinunterfuhr. Auch ohne Anhängerbremsen hielt der Silverado seine Geschwindigkeit, ohne dass Reibung erforderlich war. Daher wurde es für maximale Nutzung und sogar Missbrauch konzipiert.

Hinter dem Silverado EV fuhr ein unbeladener Cybertruck, der als Kameraauto diente, und selbst im unbeladenen Zustand verfügte der Tesla nur über eine begrenzte regenerative Bremsung! GM hat die Dinge also eindeutig etwas besser herausgefunden.

Was den steilen Anstieg über eine unbefestigte Straße angeht, schien das Energiemanagement ziemlich gut zu funktionieren. Beinahe jeder Truck hat in diesem Segment etwas Durchdrehen der Räder, aber der Silverado war sehr ruhig. Es kam nie zu Leistungsgrenzen, Regenerationsgrenzen oder anderen Grenzen. Es lief einfach und hat die ganze Zeit seinen Dienst getan.

Aber was ist, wenn Sie nur manchmal abschleppen?

Im Gegensatz zum Hummer EV ist die Nutzung des großen Ultium-Pakets beim Silverad0 viel effizienter. Selbst im unbeladenen Zustand erreicht es also nicht diese schrecklichen Effizienz- und Reichweitenwerte. Ein weiteres Out-of-Spec-Fahrzeug beweist dies:

Ich habe bereits über den ersten Teil dieses Videos berichtet, und es hat eine Weile gedauert, bis die vollständige dreiteilige Serie fertig war und ich sie mir ansehen konnte! Aber es wurde ziemlich klar, dass der Silverado von Anfang bis Ende ein ernstzunehmender Konkurrent im Roadtrip-Rennen entlang der I-10 sein würde. In diesen späteren Videos wurde deutlich, dass der Silverado für diese Aufgabe besser gerüstet war als die anderen Fahrzeuge. Mit einer unbeladenen EPA-Reichweite von über 400 Meilen nutzt es den verfügbaren Energiespeicher optimal aus.

Als sie Texas erreichten, war der Cybertruck dem Silverado voraus. Doch als sie New Mexico erreichten, musste der Cybertruck an langsameren V2-Stationen laden, während der Silverado noch über 350-kW-EA-Stationen verfügte und nicht an allen anhalten musste. Dieser Batterievorteil hielt den Silverado trotz einer begrenzteren Infrastruktur für CCS-Fahrzeuge wettbewerbsfähig.

Und mit konkurrenzfähig meine ich, dass es knapp wurde, obwohl alle Lastwagen auf dem Weg nach Arizona waren! Doch der Cybertruck fiel erneut zurück, als der Silverado in Willcox weiterfuhr und sie den Low-Poly-Truck aufladen mussten. Als sie in Kalifornien ankamen, überlegten alle Fahrer, wie sie die letzten Ladestopps überspringen könnten. Allerdings klappte es nicht immer, so dass einige kurze Schlussladungen nötig waren.

Am Ende gewann der Silverado, aber in Zukunft könnte es nicht mehr so ​​sein wie zuvor. Schnellere V3- und V4-Ladegeräte werden sich verbreiten, und der Cybertruck hat viel mehr Potenzial für die Ladegeschwindigkeit. Aber zu sehen, wie ein theoretisch weniger effizienter Lkw die Konkurrenz übertrifft, zeigt uns, dass der Silverado für diese Art von Leerfahrten zumindest keine Abstriche bei der Leerlaufleistung macht.

Das einzige Problem besteht darin, dass der Silverado angesichts der aktuellen batteriebeschränkten Elektrofahrzeugproduktionsszene seiner Zeit wahrscheinlich etwas voraus ist. Wenn jedoch in Zukunft genügend Batteriezellen zur Verfügung stehen und die Preise sinken, könnte sich der Ansatz, Batteriepakete mit mehr als 200 kWh für Anhängerfahrzeuge zu verwenden, als besser erweisen. Aber vorerst werden die meisten Elektro-Lkw wahrscheinlich noch im Bereich von 100 bis 150 kWh liegen.

Ausgewähltes Bild von GM.