CDie Mitarbeiter der Alucast-Fabrik im Schwarzen Land waren den Metallarbeitern vor einigen Jahrhunderten vertraut. Arbeiter gießen geschmolzenes Aluminium bei 720 ° C in Stahlformen. Das abkühlende Metall wird dann schnell in Form gepresst, bevor es zu Teilen für spritfressende britische Sportwagen geschliffen wird.
Trotz all seiner traditionellen Produktionswurzeln in den West Midlands findet Alucast eine Rolle in einer schnell wachsenden neuen Branche: Elektroautos.
Es muss schnell wechseln. Großbritannien wird den Verkauf aller Benzin- und Dieselautos bis 2035 verbieten, und andere große Automärkte ziehen nach. Das beschleunigte Ende des Verbrennungsmotors überrascht und begeistert Umweltschützer und hat als politisch populär erwiesen. Dennoch hat es die Gefahr für Arbeitnehmer in der fossilen Brennstoffwirtschaft, die Gefahr laufen, bei der Energiewende abgehängt zu werden, deutlich hervorgehoben.
Nirgendwo ist die Herausforderung schärfer als in den West Midlands, dem traditionellen Herzen des britischen Automobilbaus, Heimat von Unternehmen von Jaguar Land Rover bis Aston Martin sowie einer Armee von Zulieferern. Die Region beherbergt ein Drittel der gesamten britischen Autoproduktion und eine 46.500-starke Fabrikarbeiterschaft – fast ein Drittel des gesamten Vereinigten Königreichs, so die West Midlands Combined Authority.
Neue batteriebetriebene Technologie wird die Struktur der gesamten Branche verändern. Elektroautos sind mechanisch einfacher, mit weniger beweglichen Teilen, und die Autohersteller wollen mehr Arbeit ins Haus bringen.
„Es besteht das Potenzial, eine tragfähige [UK] Automobilindustrie, aber sie wird wahrscheinlich nicht so viele Leute beschäftigen“, sagte David Bailey, Professor für Betriebswirtschaftslehre an der University of Birmingham.
Die gesamte Automobilindustrie – von den größten Marken bis zu den kleinsten Zulieferern – war gezwungen, die Geschäftsgrundlagen zu überdenken und in einigen Fällen nach neuen Verwendungsmöglichkeiten für ihre Produkte zu suchen.
Für Alucast bedeutete dies, Ausschreibungen für Arbeitsteile wie Batteriegehäuse zu tätigen. Es hat auch Millionen von Pfund in eine präzisere computergestützte Bearbeitung investiert und versucht, die Automobilhersteller davon zu überzeugen, leichteres Aluminium anstelle von Stahl zu verwenden.
„Sie brauchen leichte Komponenten, weil die Batterie so schwer ist, also versuchen sie ständig, Gewicht zu sparen“, sagte Tony Sartorius, Vorsitzender von Alucast.
Doch bei jedem Übergang der enormen Geschwindigkeit und der enormen Geschwindigkeit, mit der die Automobilhersteller konfrontiert sind, wird es Verlierer geben. Die West Midlands haben bereits einen angemessenen Anteil an Unternehmen, die nicht mithalten konnten. Longbridge, die ehemalige Heimat von British Leyland und seinem Nachfolger MG Rover, beherbergt heute ein Marks & Spencer und Wohnungen, die nach seinen einst berühmten Austin-Autos benannt sind. Die Jaguar Land Rover-Fabrik in Castle Bromwich stellte während des zweiten Weltkriegs Spitfires her, aber die Tage der Massenproduktion werden 2025 enden – obwohl Jaguar den Standort weiterhin für Spezialoperationen nutzen wird.
Die GKN-Fabrik Erdington in Birmingham kann nun in diese Liste aufgenommen werden. Das ehrwürdige Unternehmen verfolgt seine Geschichte bis ins Jahr 1759 in einer Eisenhütte in Südwales zurück. GKN hat große Ambitionen für Elektroautos und plant, doppelt so schnell wie der Markt zu wachsen, posaunte ein Top-Manager in einem August Interview. Aber diese Pläne betreffen nicht Großbritannien, wo es nächstes Jahr sein letztes Werk schließen wird. Ein Teil der Arbeit wird stattdessen an das Niedriglohn-Polen gehen.
Das Versprechen, anderswo zu investieren, provozierte Wut bei Midlands-Mitarbeitern, die entlassen werden sollten. „Wir sind ein stolzes britisches Unternehmen mit einer großen Tradition und sie hacken auf ihrer britischen Fabrik herum“, sagte ein Arbeiter, der nicht genannt werden wollte.
Die Entscheidung über die Schließung von Erdington fiel nur drei Jahre nach der feindlichen Übernahme von GKN durch Melrose, einem FTSE-100-Private-Equity-Unternehmen, und löste in den Midlands Wut aus.
Simon Peckham, CEO von Melrose, sagte, er verstehe die Frustration der Arbeiter in Erdington, argumentierte jedoch, dass die Fabrik Verluste mache und dass Investitionen einen „weißen Elefanten“ in den West Midlands schaffen würden. Das wird von Gewerkschaften und Kommunalpolitikern stark bestritten. Ein ehemaliger leitender Angestellter von GKN sagte, es gebe keine Pläne, die Fabrik vor der Übernahme zu schließen.
„Es wurden alle möglichen Versprechungen für eine glänzende Zukunft gemacht“, sagte Jack Dromey, der Labour-Abgeordnete von Birmingham Erdington. “Drei Jahre später wurden diese Versprechen verraten.”
Das GKN-Werk fertigte Antriebswellen für Benzin- und Dieselfahrzeuge. Gewerkschaften und Experten, darunter Bailey, glaubten, dass das Werk eine tragfähige Zukunft hätte haben können. Allerdings ist sich jeder bewusst, dass viele Zulieferer von der Unsicherheit der Automobilhersteller über die zukünftigen Anforderungen gelähmt sind.
“Die [carmakers] müssen sich endlich entscheiden, wo sie ansiedeln und investieren“, sagte Dromey. “Ich verstehe den enormen Druck, der auf sie lastet, aber hier sind wir im Jahr 2021, mit 2030 nicht mehr weit.”
Des Quinn, nationaler Beamter bei Unite, einer Gewerkschaft, die Arbeitnehmer in vielen Automobilfabriken vertritt, sagte, der Automotive Council – ein Ausschuss, der sich aus Automanagern und Regierungsbeamten zusammensetzt – sollte dabei helfen herauszufinden, was die Branche braucht, damit Zulieferer weitermachen und investieren können auf die neuere Technologie umsteigen.
„Ich kann nur Ärger sehen, wenn die Regierung die Branche nicht dazu bringt, sich hinzusetzen und darüber zu sprechen, was sie tun muss“, sagte Quinn.
Bailey schlägt vor, dass das Scheitern von MG Rover im Jahr 2005, einem der düstersten Kapitel der britischen Automobilindustrie, einen gewissen Trost bietet. Bevor es zusammenbrach, halfen der Manufacturing Advisory Service (MAS) der Regierung und regionale Entwicklungsagenturen den Zulieferern, sich in Bereiche wie Premium-Autos, Luft- und Raumfahrt und sogar Medizintechnik zu diversifizieren. Laut Baileys Forschung wurden 12.000 Arbeitsplätze in der Lieferkette gerettet.
Sparmaßnahmen zahlten sich für diese Unterstützung aus. Die konservativ-liberaldemokratische Koalitionsregierung hat die MAS und die regionalen Agenturen abgeschafft und durch öffentlich-private lokale Unternehmenspartnerschaften (LEPs) ersetzt. Diese Ersetzungen seien unterfinanziert, sagte Bailey.
Batterien – die mit Abstand teuersten Teile von Elektrofahrzeugen – werden für das Schicksal der britischen Autoindustrie entscheidend sein. Britishvolt, ein Startup, hofft, Geld für eine sogenannte Gigafactory in Blyth bei Northumberland zu sammeln, während Chinas Envision ein Werk in Sunderland neben Nissans Autofabrik erweitern wird. Doch die West Midlands warten noch immer auf eine Batteriefabrik, die ihren Zehntausenden Arbeitern Hoffnung für die Zukunft geben soll. So groß ist die Sorge, dass Coventrys Politiker trotz fehlendem Investor vorsorglich eine Baugenehmigung für eine Gigafabrik beantragt haben.
Laut einer Person, die den Standort bewertet hat, sind jedoch möglicherweise teure Upgrades für die lokale Energieinfrastruktur erforderlich. Die Entwickler bestehen darauf, dass die Energieversorgung mehr als ausreichend sein wird und dass mehrere ausländische Unternehmen über mögliche Investitionen diskutieren.
Andy Street, der ehemalige Chef von John Lewis, der jetzt konservativer Bürgermeister der West Midlands Combined Authority ist, sagte, dass der Standort „so schnell wie möglich betriebsbereit sein kann, sobald eine kommerzielle Verhandlung zwischen Lieferant und Kunde abgeschlossen ist“.
Auf den Kunden – mit ziemlicher Sicherheit Jaguar Land Rover – zu warten, um sich zu entscheiden, ist möglicherweise keine Option für Lieferanten, die Gefahr laufen, abgehängt zu werden, wenn sie nicht schnell handeln.
Brandauer aus Birminghams Newtown steht kurz vor seinem 160. Geburtstag. Doch die Chefs des 60 Mitarbeiters beschäftigenden Präzisionsmetallstanzunternehmens erkannten vor etwa fünf Jahren, dass sie die nächste Generation von Autos ins Visier nehmen mussten oder einen großen Teil ihres Geschäfts verlieren mussten.
Es hat sich nun auf die Metallkaschierung ausgeweitet und produziert Platten, die in Wasserstoff-Brennstoffzellen verwendet werden, eine Technologie, die emissionsfreie Lastwagen betanken könnte. Die Neukunden haben ihm zu seinem besten Neugeschäftsjahr aller Zeiten verholfen.
„Es ist noch nicht zu spät“, sagte Rowan Crozier, Vorstandsvorsitzender von Brandauer. “Es ist niemals zu spät, [but] Es ist auf jeden Fall an der Zeit, darüber nachzudenken, wie Sie den Übergang gestalten werden. Die Nachfrage ist noch nicht da, aber sie kommt.“