Der niederländische Markt für Elektroautos (BEV) setzte seine Erholung im April fort, wie er im ersten Quartal begonnen hatte, nach der schwachen Leistung von 2021. Der Absatz hat sich im Vergleich zum Vorjahresmonat auf 4.717 BEV-Verkäufe nahezu verdoppelt. Der Marktanteil stieg von 10 % auf 21,4 %. Während sich die BEV-Verkäufe prächtig entwickelten, gingen die Verkäufe von Fahrzeugen mit Endrohr um 19 % zurück.
Niederländisches BEV-Wachstum in den letzten 5 Jahren (Mai 2022 ist eine Schätzung).
Der Absatz von Fahrzeugen mit Endrohren in den Niederlanden ist in den letzten 4 Jahren zurückgegangen (Mai 2022 ist eine Schätzung).
Das tatsächliche Wachstum der niederländischen vollelektrischen Flotte ist sogar noch größer. In diesem Jahr gibt es zwar einen Anreiz für private Käufer gebrauchter Elektroautos, allerdings gibt es in diesem Marktsegment kaum ein Angebot. Weitere ~1.500 junge gebrauchte BEV wurden aus dem Ausland in die Flotte aufgenommen.
In Europa und insbesondere in der Europäischen Union werden Gebrauchtwagen problemlos dorthin verbracht, wo sie am meisten nachgefragt werden. Stellen Sie sich das vor wie den Automarkt in den USA und die unterschiedliche Nachfrage in den einzelnen Bundesstaaten. Alle Berichte über die Marktentwicklung in europäischen Ländern sind vergleichbar mit Geschichten über BEV-Verkäufe in Kalifornien, Wisconsin und Florida (oder jedem anderen Bundesstaat, der Sie interessiert).
Wichtig ist die Erwähnung der monatlich 1.500 zusätzlichen BEV auf der Straße. Damit Ladestationen rentabel werden, muss eine Mindestanzahl von vorbeifahrenden Fahrzeugen mit einer Steckdose ausgestattet sein. Die niederländische Erfahrung zeigt, dass etwa 3 % bis 4 % der Flotte elektrisch betrieben werden, um das DC-Laden rentabel zu machen. In verschiedenen Ländern kann Ihr Kilometerstand jedoch variieren.
Die April-Zahlen haben den BEV-Anteil an der Flotte auf knapp über 3% gedrückt. Ladeanbieter wissen das und versuchen, weitere Ladestationen zu eröffnen. Das Laden im Ladeparadies der Welt wird werden noch besser.
Eine weitere interessante Entwicklung auf diesem Automarkt ist, dass die April-Verkäufe (des gesamten Automarkts) im vierten Jahr in Folge niedriger sind als im gleichen Monat des Vorjahres. Es ist verlockend, dies dem Osborne-Effekt zuzuschreiben, aber es gibt so viele andere Marktstörungen, dass es falsch ist, auf eine einzige Ursache hinzuweisen. Neben dem Osborne-Effekt wirken sich Chipknappheit, Versorgungsunterbrechungen, EU-Auflagen, Fabrikschließungen, Inflation, Rezessionsängste und Allokationsprioritäten negativ auf den Markt aus.
Der niederländische Markt ist berüchtigt für seinen Lieferansturm zum Jahresende, der durch Änderungen im Anreizsystem verursacht wird. Dieses Jahr und die beiden nächsten Jahre werden die gleichen Anreize haben. Somit wird kein Jahresend-Spike erwartet, sondern eine eher flache Entwicklung wie bei fossilen Fahrzeugen. Wir erwarten nur geringe saisonale Einflüsse. Ohne die Jahresende-Spitze werden die Verkaufszahlen im Vergleich zum Vorjahr leiden, was aber voraussichtlich durch deutlich bessere Umsätze im ersten Quartal des Folgejahres kompensiert wird.
Monatlicher niederländischer BEV-Marktanteil und nachlaufender 12-Monats-Marktanteil. Diagramm © Maarten Vinkhuyzen/CleanTechnica.
In diesem Jahr hat der BEV-Markt aufgrund des Überhangs der letztjährigen Lieferspitze einen langsamen Start hingelegt. In den kommenden Jahren wird es eher wie beim Vertrieb von Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen (FFV) aussehen. Das sind etwa 55 % des Umsatzes im ersten Halbjahr, 45 % im zweiten Halbjahr.
Eine weitere Marktstörung, die nichts mit der Stärke oder Schwäche der Nachfrage nach vollelektrischen Autos zu tun hat, ist die EU-Verordnung zum durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Unternehmen (CAFE), die festlegt, wie viel CO2 ein Unternehmen ausstoßen darf. Das Maß ist ein Durchschnitt über alle verkauften Autos in Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer.
Die meisten OEMs werden mit der CAFE-Verordnung auf der sicheren Seite sein. In diesem Jahr werden wir nicht sehen, dass Autohersteller zwischen Weihnachten und Silvester viele BEVs anmelden. Jedes vor Jahresende zugelassene BEV kann die Bußgelder bei Nichteinhaltung um rund 18.000 Euro senken.
Als Tony Seba vor fast einem Jahrzehnt einen Vortrag über Marktstörungen hielt, war dies die saubere Erfindung der unsichtbaren Hand. Wie beim Ersetzen des Pferdewagens durch das Auto, des Festnetztelefons durch das Handy, des Handys durch das Smartphone, des Niedergangs von Kodak usw.
Jetzt haben wir Anreize und Besteuerung neuer und alter Technologien, Lieferunterbrechungen aufgrund von Covid-19-Lockdowns, Chipknappheit wegen dummer OEMs, die Bestellungen stornieren, geschlossene Fabriken wegen Krieg und Sanktionen und Zwangsverkäufe dank CAFE-Vorschriften.
Die „normale“ Lieferzeit für einen Neuwagen in Europa liegt mittlerweile zwischen 6 und 18 Monaten. Wie OEMs die knappen Teile verteilen, die sie bekommen, ist ein Rätsel, wahrscheinlich auch für sie selbst. Der Eindruck nach außen steht bei BEV im Vordergrund, gleichzeitig werden BEV aber auch die längsten Wartezeiten nachgesagt. Hmm…. Beides kann nicht wahr sein. Es ist auch möglich, dass die Fahrzeuge mit den höchsten Margen zuerst hergestellt werden und einige davon zufällig vollelektrisch sind.
Von all diesen außergewöhnlichen Ereignissen verdeckt, haben wir immer noch die unsichtbare Hand, die ihre Arbeit erledigt. Wir glauben, dass wir ein Wachstum der BEV-Verkäufe sehen, das nicht allein durch all die Eingriffe und Störungen des Marktes erklärt werden kann. Der Rückgang der FFVs im letzten halben Jahrzehnt ist auch konstanter und größer als nur der Einfluss externer Kräfte erklären kann.
Wir haben jetzt mehr als zwei Drittel des Monats Mai hinter uns. Wir sehen das gleiche Muster. Mehr BEV-Verkäufe (+30 %) und weniger FFV-Verkäufe (-30 %) als vor einem Jahr. Niederländische Automobilverbände, die Groß-, Einzelhandels- und Dienstleistungsunternehmen vertreten, warten auf eine Erholung des niederländischen Automarkts. Das bedeutet aus ihrer Sicht „Echter Automarkt“ — Fahrzeuge mit Endrohr. Es ist an der Zeit, dass sie aufwachen und anfangen, über den rückläufigen alten Markt und den wachsenden neuen Markt zu berichten. Stattdessen versuchen sie zu verschleiern, was passiert, indem sie keine Details mehr über die verschiedenen Antriebsstränge veröffentlichen, die auf dem Markt verwendet werden. Glücklicherweise sind sie nicht die einzige Quelle dieser detaillierten Daten. (Besonderer Dank an EU-EVS und iserv.nl.)
Ein Anstieg auf rund 30 % Marktanteil für BEV zum Jahresende ist möglich. Wir könnten 2023 und 2024 in den nahezu vertikalen Teil der S-Kurve des Übergangs eintreten und uns dann 2025 oder 2026 in Richtung ihrer Spitze abflachen.
Mit Blick auf das übrige Europa sehen wir, dass Skandinavien dem Beispiel Norwegens folgt. Sie werden ihren Höhepunkt noch früher erreichen als die Niederlande.
Die großen westeuropäischen Märkte (Deutschland, Frankreich und Großbritannien) folgen mit geringem Abstand. Das südeuropäische Spanien und Italien beginnen gerade erst mit dem Aufstieg, aber der reifere BEV-Gesamtmarkt bietet jetzt die Fahrzeugtypen, die sie brauchen. Die Infrastruktur ist vor allem im geografisch großen und dünn besiedelten Spanien eine Hürde.
Mit der Implosion des Marktes für Verbrennungsmotoren in Skandinavien, gefolgt von den niederländischen und deutschen Märkten ein oder zwei Jahre später, betreten wir Terra Incognita. Wir sehen einen Dominoeffekt in den anderen Märkten oder ältere OEMs, die ihren Markt in einem verlorenen Kampf unerschütterlich verteidigen. In Europa wird der Übergang noch vor Ende des Jahrzehnts abgeschlossen sein.
Was auch immer Vorschriften, Richtlinien oder Übergangspläne von Autoherstellern sagen, die Mundpropaganda über die Vorteile des elektrischen Fahrens in Kombination mit lokalen Fahrbeschränkungen für jedes Fahrzeug mit Endrohr wird sich durchsetzen.
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