Norwegen übernimmt die Führung bei Elektro-Lkw

Melden Sie sich an für Tägliche Nachrichten-Updates von CleanTechnica per E-Mail. Oder Folgen Sie uns auf Google News!

Norwegen ist weltweit führend, wenn es um den Übergang zu Elektro-Pkw geht. Im Februar 2024 waren über 92 % der Neuwagenverkäufe in Norwegen batterieelektrische (90 %) oder Plug-in-Hybride (2 %). Aber gem Enovaeiner vom norwegischen Ministerium für Klima und Umwelt gegründeten Agentur, zufolge sind nur 2 % der im Land unterwegs befindlichen Lkw elektrisch, obwohl Elektro-Lkw mittlerweile etwa 10 % der Neuwagenverkäufe ausmachen.

Norwegen hat sich zum Ziel gesetzt, dass bis 2030 alle im Land verkauften neuen Lkw elektrisch angetrieben werden. Dazu müssen viele neue Ladestationen hinzugefügt werden, die mindestens ein Megawatt Leistung liefern können. Um dies zu erreichen, macht Enova 60 Millionen Kronen (ca. 5,5 Millionen US-Dollar) verfügbar an fünf norwegische Unternehmen – Mer, Circle K, St1, Tungbil Lading und Fastcharge –, um in Südnorwegen eine Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw zu installieren.

Insgesamt wird es 19 Ladestationen mit 108 Ladegeräten entlang der vier Haupttransportrouten geben, die typischerweise für den Transport schwerer Fracht genutzt werden – Oslo-Svinesund, Oslo-Stavanger, Oslo-Bergen und Oslo-Trondheim. Die Installationen sollen bis zum Frühjahr 2025 abgeschlossen sein. Darüber hinaus werden an drei weniger stark befahrenen Strecken Ladestationen für Elektro-Lkw errichtet.

„Jetzt wird es möglich sein, Elektro-Lkw auf längeren Transportstrecken einzusetzen und dort, wo die tägliche Kilometerleistung der Fahrzeuge über der erwarteten Reichweite des Fahrzeugs liegt“, sagte Nils Kristian Nakstad, Leiter von Enova, und fügte hinzu: „Enova hat zuvor den Bau unterstützt.“ Firmenladegeräte, die sich auf dem Gelände von Transportunternehmen befinden. Wir glauben, dass der Markt diese neuen Ladegeräte für unterwegs begrüßen wird. Es handelt sich um einen reifen Markt mit professionellen Akteuren und Enova trägt nun dazu bei, den Übergang zum emissionsfreien Schwerverkehr zu beschleunigen.“

„Dies ist ein großer Schritt auf dem Weg zu einer emissionsfreien Lkw-Branche. Der Übergang zu emissionsfreien Lkw ist eine der wichtigsten Maßnahmen zur Reduzierung der norwegischen Emissionen. Der Anteil der Elektro-Lkw ist in den letzten Jahren deutlich gestiegen und der Zugang zu Ladeinfrastruktur für schwere Fahrzeuge ist entscheidend dafür, dass der Anteil weiter steigt. Durch Enova stellen wir sicher, dass die ersten Ladegeräte vorhanden sind“, sagte Klima- und Umweltminister Andreas Bjelland Eriksen.

Auch Verkehrsminister Jon-Ivar Nygå lobte die Ankündigung von Enova. „Um unsere Klimaziele zu erreichen, müssen die Emissionen des Schwertransports deutlich gesenkt werden. Daher war eine bessere Regelung für Elektro-Lkw und -Busse ein wichtiger Teil der Ladestrategie, die die Regierung vor einem Jahr vorgelegt hat.“

Elektro-Lkw und Schneeräumung

In Nordnorwegen ist es einen Großteil des Jahres eine Vollzeitbeschäftigung, Straßen vom Schnee zu befreien. Man denkt vielleicht, dass der Transport von Gütern viel Energie kostet, aber einen Weg durch den Schnee zu sprengen, ist eine Aufgabe für die leistungsstärksten Lastwagen. Bis vor Kurzem war diese Aufgabe ausschließlich dieselbetriebenen Lkw vorbehalten

Im vergangenen Jahr kaufte Litra, eines der größten Gütertransportunternehmen Skandinaviens, zwei Elektro-Lkw mit 1000-kWh-Batterien. Bei den Lkw handelt es sich um Volvo FH-Modelle, die von Swiss Designwerk Technologies, das seit mehreren Jahren Lkw für den Elektrobetrieb umrüstet, auf Batterieelektrik umgerüstet wurden. Sie bauen nicht nur Elektro-Lkw, sondern auch Batteriepacks und Ladegeräte. Im Jahr 2021 kaufte Volvo Trucks 60 % des Unternehmens, um am „Know-how“ und den Nischenprodukten des Schweizer Unternehmens teilzuhaben. Es wird erwartet, dass jeder Lkw jedes Jahr, wenn er in Betrieb ist, etwa 280.000 kg Kohlendioxid einspart.

Diesen Winter hat die norwegische Straßenverwaltung einen der Lastwagen für einen Monat geleast, um seine Fähigkeit zu testen, die Straße zwischen Dombås und Grønbakken zu pflügen. Die Route beginnt auf etwa 650 Metern über dem Meeresspiegel und steigt unterwegs auf über 1000 Meter über dem Meeresspiegel an (das sind etwa 2100 bis 3400 Fuß Höhe für diejenigen unter Ihnen, die die Dinge immer noch anhand der Fußlänge des britischen Monarchen messen).

Bisher wurde der Lkw neun Stunden lang ohne Aufladen gefahren. Es begann mit einer Ladung von 90 % und hatte am Ende des Tages immer noch 28 % übrig. Mizanur Rahaman von der norwegischen öffentlichen Straßenverwaltung sagt, dass die Erfahrung gut war, und dieser Verbrauch war mit 182 kWh pro 100 km niedriger als erwartet. Sie haben herausgefunden, dass Wetter und Temperatur nicht den gleichen Einfluss haben wie bei Personenkraftwagen, vor allem weil die Kabine des Lastkraftwagens im Vergleich zur Größe der Batterie klein ist. Bei Pkw ist das Gegenteil der Fall und so muss ein Teil der Energie in der Batterie genutzt werden, um den Innenraum warm zu halten. Darüber hinaus verfügt der Lkw über eine Technologie, die die Batterie ständig warm hält. Daher ist sie nicht wie die Batterie in einem Pkw der Kälte ausgesetzt.

Geben Sie ein paar Dollar pro Monat ein, um Helfen Sie dabei, unabhängige Cleantech-Berichterstattung zu unterstützen Das hilft, die Cleantech-Revolution zu beschleunigen!

Das Aufladen ist eine Herausforderung

Marthe Ulekleiv ist eine der Personen, die den elektrischen Schneepflug fährt. Sie sagt, der Elektro-Lkw fahre ganz ähnlich wie ein normaler Lkw. Der Traktor verfügt über vier Batteriepakete, zwei dort, wo sich normalerweise die Kraftstofftanks befinden würden, und zwei an der Rückseite der Kabine. Es wiegt 21 Tonnen, bevor ein Vier-Tonnen-Gewicht über die Antriebsräder montiert und der Pflug befestigt wird.

Der Unterschied zwischen dem Fahren von Elektro-Lkw und Diesel-Lkw sei das Laden. „Wir mussten verschiedene Ladestationen ausprobieren, bevor wir herausfanden, dass es am einfachsten war, drei Ladeplätze an der örtlichen Circle-K-Station zu nutzen“, sagt sie. Weitere Probleme sind zu kurze Ladekabel und physische Konfigurationen, die nicht für die Unterbringung eines so großen, sperrigen Fahrzeugs ausgelegt sind.

Das Aufladen im Depot ist relativ unkompliziert, das Aufladen unterwegs kann jedoch entmutigend sein. Die in der Schweiz hergestellten Elektro-Lkw können eine Ladeleistung von 350 kW aufnehmen und die Ladezeit beträgt bei dieser Leistung etwa 2 Stunden. Ein Merkmal, das die Schweizer in diese Lastwagen eingebaut haben, ist, dass die Ladekurve von Anfang bis Ende nahezu flach ist.

Doch genauso wie auf Strecken in Südnorwegen mehr und bessere Ladeinfrastruktur benötigt wird, werden mehr Hochleistungsladegeräte benötigt, um den Bedarf von Elektro-Lkw im ganzen Land zu decken. Auf der Straße zwischen Dombås und Grønbakken beispielsweise haben die Fahrer nur etwa eine halbe Stunde Zeit, bevor der Lkw wieder mit dem Pflügen der Straße beginnen muss.

Um dieser Herausforderung gerecht zu werden, muss es nicht nur mehr Hochleistungsladegeräte geben, die für die Aufnahme großer Fahrzeuge ausgelegt sind, sondern auch die Ladegeschwindigkeit und die Ladeleistung müssen erhöht werden. Die gute Nachricht ist, dass Akkus, die schneller laden, und Ladegeräte mit bis zu 2 Megawatt Leistung in Sicht sind.

Die Bedingungen in diesem Winter waren ideal, um Elektro-Lkw für das Pflügen der Straßen zu testen. Es gab viel Schnee und viele Minustemperaturen. Zusätzlich zum Pflügen über den Berg hat die norwegische Straßenverwaltung den Lkw auch in ihrem Testzentrum in Bjorli getestet, wo er bei minus 30 Grad problemlos 50 cm dicht gepackten Schnee gepflügt hat. „Dieser Test zeigt, dass es bereits möglich ist, Elektrofahrzeuge selbst für die schwersten Aufgaben, nämlich das Pflügen auf Gebirgspässen, einzusetzen“, sagt Mizanur Rahaman.

Das wegnehmen

Die USA haben diese Woche damit begonnen, Pläne für die Installation von Hochleistungsladegeräten für Elektro-Lkw zu schmieden. Genau wie Norwegen planen die USA, zunächst die am stärksten überlasteten und am stärksten befahrenen Strecken in Angriff zu nehmen. Während Interessenvertreter im Bereich der fossilen Brennstoffe heftig versuchen, Elektrofahrzeuge zu diskreditieren, wissen kommerzielle Betreiber bereits, dass Elektro-Lkw weitaus effizienter sind und die Kraftstoff- und Wartungskosten drastisch senken können.

Das Interesse an Elektroautos mag unter dem Ansturm der Anhänger fossiler Brennstoffe nachlassen, aber kommerzielle Betreiber können es kaum erwarten, mehr Elektro-Lkw und -Busse in ihre Flotten aufzunehmen. Da diese Fahrzeuge einen unverhältnismäßigen Einfluss auf die Emissionen des Transportsektors haben, ist das eine gute Nachricht für uns alle.

Hut ab vor Are Hansen, Leiter des CleanTechnica-Nachrichtenbüros in Norwegen.