PHEV vs. BEV vs. ICE vs. Hybrid-CO2-Emissionen

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Luftverschmutzung ist in den USA und weltweit eine der häufigsten Todesursachen, die von Jahr zu Jahr immer tödlicher wird. Schätzungen zufolge gibt es weltweit 6,5 bis 9 Millionen Todesfälle durch Luftverschmutzung. Es wirkt sich auf unser Herz, unsere Lunge, unsere Nieren, unser Blut und mehr aus und hat fatale Folgen.

Verursachen Autos mit Verbrennungsmotor allein diese Luftverschmutzung? Natürlich nicht. Aber welche Verbesserungen könnten die Alternativen zu den erheblichen CO2-Ausstoßemissionen von Verbrennungsmotoren für die Reduzierung von Giften in der Luft, die wir atmen, bringen?

Benutzen Fueleconomy.gov Daten habe ich herausgefunden, dass die zwischen 2012 und 2023 in den USA verkauften Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEVs) im Durchschnitt nur 115 Gramm CO2 pro gefahrener Meile ausgestoßen haben, gegenüber 427 Gramm. Das sind 26,9 % oder praktisch ein Viertel der CO2-Emissionen der durchschnittlich gemessenen Autos mit Verbrennungsmotor. Mit anderen Worten: Die CO2-Emissionen zwischen PHEV- und ICE-Fahrzeugen auf der Straße werden heute im Durchschnitt um 4 zu 1 reduziert. 15.000 Meilen/Jahr mit einem PHEV stoßen dann jedes Jahr weniger als 2 Tonnen CO2 aus statt 7 Tonnen. Diese gravierende Verbesserung lässt mich etwas leichter atmen.

Ein batterieelektrisches Elektrofahrzeug (BEV) stößt 0 Gramm CO2 aus seinem nicht vorhandenen Auspuff aus. Das Fahren dieses 100 % elektrischen Autos über 150.000 Meilen in einem einzigen Jahr, zwei oder zehn Jahren trägt nicht zu der Luftverschmutzung bei, von der wir alle zugeben, dass sie weltweit existiert. Die durchschnittlichen Daten von Hybridfahrzeugen (nicht Plug-in-Fahrzeugen) von 2011 bis 2023 zeigen 203 Gramm pro Meile oder 3,36 Tonnen CO2-Ausstoß pro Jahr. Das ist etwa die Hälfte der CO2-Emissionen eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor.

Daher kann ich mir die runden Zahlen leicht merken: Hybride verursachen etwa die Hälfte der CO2-Belastung von Verbrennungsmotoren. PHEVs verursachen etwa die Hälfte der CO2-Emissionen von Hybridfahrzeugen. BEVs weisen während der Fahrt und über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg einen absoluten Nullpunkt auf dem CO2-Messgerät auf.

Luftverschmutzung kostet jedes Jahr mehr Menschenleben als Krieg, Terrorismus, viele Krankheiten sowie Drogen und Alkohol. Wir beginnen, dies umzukehren, indem wir mehr erneuerbare Energiequellen für das Netz nutzen und diese zu weitaus geringeren Kosten als Kohle, Erdöl und Erdgas nutzen. Wir beginnen auch, die Luftverschmutzung umzukehren und zu geringeren Kosten pro Meile zu fahren, indem wir PHEVs, Hybride und BEVs gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bevorzugen.

Nach 20 Jahren und über 230.000 Meilen (fast bis zum Mond) auf meinem RAV4 von 2002 hatte ich mit meinem zuverlässigen Road Warrior immer noch eine bessere Kilometerleistung (26 mpg) als den von der EPA berechneten Durchschnitt von 22,2 mpg für brandneue Autos, die in denselben Jahren verkauft wurden . Trotz meiner seit 2008 geringeren jährlichen Fahrleistung auf Hawaii habe ich jedes Jahr, in dem ich den RAV4 pflegte, immer noch 2,5 Tonnen CO2 ausgestoßen. Das hat mich sehr gestört.

Anstatt also länger auf die allerbeste, sich weiterentwickelnde Batterietechnologie, Preisnachlässe für Elektrofahrzeuge, bessere Steuergutschriften und Sonderangebote oder eine 1,5-Grad-Zahl der Zukunft zu warten, habe ich einen 2023 Hyundai Kona EV SE für 36 Monate geleast 7.500 $ Bargeldbonusrabatt und ein Plan zum Rückkauf bei Fälligkeit. Nach vollen 40 Jahren in der Technologie- und Datenbranche seit Beginn der Mikrocomputer-Revolution im Silicon Valley gehören viele der heute erhältlichen Elektro- und PHEV-Autos zu den beeindruckendsten technischen Produkten, die ich je gesehen habe. Sie verbessern unsere Lebenskraft auf direkte und quantifizierbare Weise.

Nachts atme ich tatsächlich leichter.

Sind PHEVs dann ein Schuldeingeständnis großer US-Automobilhersteller wie Ford und GM, die zunächst stark auf die BEV-Produktion gesetzt haben, bevor der Markt (d. h. öffentliches Verständnis, Preisgestaltung und Akzeptanz) bereit war, und nun ihre Markterwartungen und Ansätze in Richtung PHEV umrüsten? eine ganz neue globale Industrie? Kaum. PHEVs sind eine fantastische Crossover-Technologie und können problemlos über Nacht an jeder 110/120-V- und 15/20-Ampere-Steckdose zu Hause aufgeladen werden. Sie können, wie oben gezeigt, die CO2-Emissionen im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsmotor effizient um 4:1 reduzieren und weit über 1.000 Meilen pro voller Tankfüllung erreichen (je nach Aufladung und Fahrgewohnheiten), für diejenigen, die sich Sorgen um die Batteriereichweite machen.

Ich nehme eine Reduzierung der Umweltverschmutzung um 4:1 (PHEV) zu deutlich geringeren Fahrkosten pro Meile an jedem Tag in Anspruch. Dies gilt sogar für Hawaii, wo die Klimaanlage zu Hause drei- bis viermal mehr kostet als der durchschnittliche Strom für Privathaushalte auf dem Festland.

Batterieelektrischer Antrieb wird nicht verschwinden und ist eine dauerhafte Option für emissionsfreies Fahren. Effizienzverbesserungen bei Elektrofahrzeugen und verwandten Produkten haben gerade erst begonnen und nehmen in den letzten 10 Jahren exponentiell zu, zusammen mit den umgekehrten Kosten. Intuitives Verständnis und bessere Anwendung der kWh (was ich die neue globale Währung nenne) ist unser Ziel.

Der Erfolg in den USA mit sauberer Energie im Netz und auf den Straßen ist anderswo nicht ohne Beispiel. Norwegens Elektrofahrzeugverkäufe erreichten im Jahr 2023 erstaunliche 82 % aller verkauften Autos. Im Jahr 2023 kam es in Finnland zu negativen Kosten bei den Netzstrompreisen aufgrund eines Überschusses an sauberer Energie. Deutschland hat im Rahmen seines Ziels, bis 2030 80 % grüne Energie zu erzeugen, gerade die Benchmark von 55 % im Netz für erneuerbare Energien erreicht.

Saubere Energie ist im Vormarsch.

Von Dave Elias, Softwareentwickler und 25-jähriger Veteran der Big-Data-Szene im Silicon Valley.

Über David Elias: davesenergycalc.com davidelias.com Mit einem Bachelor-Abschluss in Informatik trat ich 1982 als kommerzieller Software-Ingenieur und technischer Redakteur einem kleinen Start-up bei und arbeitete an frühen Apple-Micros. (Statistische Analyse SAS/SPSS-Emulation mit einem 8-Bit-6502-Prozessor und 48 KB RAM.) Begann ein 25-jähriges Leben. 1984 war er im Silicon Valley tätig und entwickelte Telekommunikationssoftwareprodukte und anschließend Onlinedienste mit Schwerpunkt auf der Verwaltung, Abrechnung und Optimierung von Telekommunikations- und Datennetzwerken. Entworfen (Architektur, Daten, Code, Benutzeroberfläche) und schrieb jede Menge Software, Produktspezifikationen (Hardware und Software), Benutzerhandbücher, technische/Vertriebs-/Schulungsdokumente und vieles mehr. Principal in einem kleinen Team, das Ende der 90er Jahre eine der allerersten integrierten/konvergenten Telefonanlagen für Sprach- und Datennetzwerke für kleine Unternehmen entwickelte. POTs (Sprache), Ethernet (Daten), T1, FX, Voicemail, automatische Vermittlung mit Spracherkennung. Lange vor seiner Zeit. Spezialisiert auf Datenanalyse mit Optimierung, frühe Big Data, relationales Datenbankdesign und die Entwicklung erstklassiger Berichtsmethoden für verschiedene vertikale Branchen. Im Jahr 2008 zog das Unternehmen nach Hawaii, wo es bis heute Forschung und Entwicklung sowie Computertechnologie in anderen Branchen und Bereichen betreibt.