Der Weg zu null Emissionen im Straßenverkehr wird jetzt sehr deutlich. Dass die Lösung batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) sind, wird jetzt sogar von den meisten alten Autoherstellern akzeptiert. Nur Toyota und Co. glauben noch an eine Hauptrolle der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie (HFC). Einige andere, wie Renault, suchen nach Eckfällen und Nischen, in denen es verwendet werden kann. Sie haben wahrscheinlich Golffreunde in der Öl- und Gasindustrie.
Der Zeitplan des Übergangs ist eine andere Sache. Es entgeht immer noch vielen Menschen. Die breite Öffentlichkeit zu fragen, ist nicht wirklich hilfreich. Sie können Fragen zu einer neuen Technologie, über die sie wenig wissen, nicht beantworten. Aber dass Autojournalisten, Politiker und sogar das Top-Management der alten OEMs verwirrt sind, ist ein großes Problem.
Es gibt zwei wichtige Zeitachsen für den Übergang. Die erste ist die bekannteste. Es ist die exponentielle Zeitachse des Übergangs des Neuwagenmarktes, auch bekannt als „die S-Kurve“. Der zweite ist der oft übersehene, weit weniger sexy, lineare Übergang der Autoflotte auf der Straße.
Die alten OEMs müssen rechtzeitig mit der Herstellung von BEVs beginnen, um zu überleben, bevor der steile Teil der S-Kurve sie obsolet macht. Einige große Marken werden auf nur einen wertvollen Namen reduziert, wie z Bugatti oder Hispano-Suiza. Andere werden jahrelang darum kämpfen, entweder etwas von ihrem früheren Glanz wiederzuerlangen oder zugrunde zu gehen. Nur wer alles in den Aufbau von BEV-Produktionskapazitäten investiert, hat eine Chance zu überleben und zu gedeihen.
Dies beginnt jetzt zu geschehen.
Die politischen Entscheidungsträger sind dafür verantwortlich, den Umbruch der Branche zu bewältigen und den Aufbau der neuen Infrastruktur zu erleichtern. Die wachsende BEV-Flotte benötigt in den nächsten 30 Jahren weltweit 10 bis 20 Millionen neue Ladegeräte pro Jahr. Fabriken werden geschlossen; Etwa ein Drittel bis die Hälfte der Arbeitnehmer in der Branche werden sich nach einem anderen Job umsehen. Davon sind nicht nur die Arbeiter bei den OEMs betroffen, sondern auch die Arbeiter in der Lieferkette.
Während Millionen von Arbeitnehmern ihren Arbeitsplatz verlieren werden, werden noch weitere Millionen benötigt, um die erforderliche neue Infrastruktur für erneuerbare Energien aufzubauen. Umschulungs- und Ersatzprogramme, verbunden mit der Stimulierung der lokalen Produktion, ist Aufgabe der Politik.
Die Aufgabe des Journalisten besteht darin, zu erklären, was passiert und warum es unvermeidlich ist – nicht die Art von Schriftsteller im Ruhestand, die diesen Artikel für ein paar tausend Leser produziert, sondern Mainstream-Anker, die Millionen erreichen. „Der Klimawandel ist real.“ „Wir befinden uns in einem Wettlauf gegen die Uhr.“ „Es verbessert die Welt, in der wir leben.“ „Es erhöht den Lebensstandard von Milliarden.“ Das ist die Botschaft, die sie bringen und immer wieder wiederholen müssen.
Die exponentielle S-Kurve passiert jetzt. Selbst in einem Markt, der durch Covid-19-Lockdowns, Teileknappheit, den Ukraine-Krieg und sich ständig ändernde Anreize gestört wird, ist es erkennbar. China und Nordwesteuropa erreichen derzeit einen BEV-Umsatz von etwa 20 %. Dieses Niveau ist ohne Mundpropaganda (auch bekannt als die unsichtbare Hand) als Haupttreiber nicht möglich. Es wird mit einem stetigen Strom von besseren und erschwinglicheren unterstützt vollelektrische Modelle auf den Markt kommen.
In China ist der Erfolg der Wuling Hongguang Mini-EV für unter 5.000 $ ist der Rest der Welt neidisch. In Europa ist die Dacia Frühling ist ein vollelektrischer, autobahntauglicher Kleinwagen im Wert von 16.000 US-Dollar (geschätzter UVP in den USA). Es gibt auch etwa 20 andere Modelle unter 30.000 $, die größer und besser sind. Im nächsten Jahr wird es noch mehr attraktive Angebote auf den Ausstellungsflächen der Händler geben.
Das Erreichen der Spitze der S-Kurve 3 bis 4 Jahre nach dem Überschreiten von 20 % Marktanteil ist ein vernünftiges Postulat. In Norwegen hat es etwa doppelt so lange gedauert, aber sie waren die ersten ohne genügend BEV-Modelle auf dem Markt. Für die Länder, die jetzt etwa 20 % ausmachen – Norwegen, Schweden, die Niederlande, Island und China – wird die Implosion des alten Marktes für Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen (FFV) um das Jahr 2025 herum sein. Denn die Spitze der S-Kurve wird nicht erreicht Ersetzen von Modellen mit fossilen Brennstoffen 1 zu 1 durch vollelektrische Modelle. Diese Produktionskapazität ist nirgendwo in Sicht. Durch das Verschwinden des Marktes für fossile Brennstoffe wird ein Marktanteil von über 90 % erreicht.
Der Rest Europas hinkt dieser Spitzengruppe nun 1 bis 3 Jahre hinterher. Mit einem Einbruch der Nachfrage nach FFVs in diesen Ländern ist Mitte der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts, also um 2027, zu rechnen.
Nachdem mehr als die Hälfte des Weltmarkts weg ist, werden Nordamerika und der Rest der Welt wahrscheinlich am Ende des Jahrzehnts folgen.
Dies liegt nicht an irgendwelchen Richtlinien oder Entscheidungen der Autohersteller, das Richtige zu tun und nur BEVs zu produzieren. Dies ist die unsichtbare Hand des Marktes, der übernimmt. Politik und Angebot spielen keine Rolle ohne Nachfrage. Nach dem Einbruch der Nachfrage in China und Nordwesteuropa ist es die Geschwindigkeit, mit der andere Länder erkennen, was passiert. Mit der modernen Kommunikation über das Internet wird es schnell gehen.
Länder, die gerne dem Beispiel der am weitesten entwickelten Nationen folgen, werden einen stärkeren Schub in Richtung Elektrifizierung erfahren als Länder, die weniger geneigt sind, dem Beispiel anderer zu folgen. (USA zum Beispiel?)
Was folgt, ist die lineare Transformation der Flotte auf den Straßen. Abhängig vom Alter der Flotte und der normalen Austauschgeschwindigkeit (und natürlich dem Volumen der BEV-Produktion) werden jedes Jahr 3% bis 5% der Flotte durch Export oder eine einfache Fahrt zum Schrottplatz entfernt und durch BEV ersetzt werden.
Mit einer Produktionsleistung von BEVs, die höher ist als die vorherige Produktion von FFVs im letzten Jahrzehnt, ist mit einem beschleunigten Ersatz zu rechnen.
Ältere Fahrzeuge werden weniger genutzt als neuere Fahrzeuge. Sie sind Zweit- oder Drittfahrzeuge und werden von Menschen genutzt, die es sich nicht wirklich leisten können, viel zu fahren. Sie sind einfach nicht so zuverlässig und komfortabel wie neue Modelle. Während der Umstellung der Flotte wird dieser Unterschied noch größer sein. Ich überlasse es der Vorstellungskraft des Lesers, was die vielen Gründe dafür sein werden.
Um 2040 könnte der Anteil der mit BEV gefahrenen Kilometer 80 % betragen, und im Jahr 2050 kann der Straßenverkehr weltweit emissionsfrei sein.
Trucking hinkt im Moment 10 Jahre hinter Leichtfahrzeugen her. Die Technologie für Trucking wird entwickelt. Das größte Hindernis sind fehlende Batterien. Trucking ist auch ein sehr kostensensibles Geschäft. Elektro-Lkw werden viel billiger als Lkw mit fossilen Brennstoffen. Um 2050 herum kann es sich niemand leisten, einen mit fossilen Brennstoffen betriebenen Lkw kommerziell zu nutzen, selbst wenn der Lkw kostenlos gespendet wird.
Die Verantwortung der Politik für die Infrastruktur wurde oben erwähnt. Während des Flottenübergangs von 2025 bis 2050, meist aber zwischen 2030 und 2040, muss die Ladeinfrastruktur für jährlich 100 Millionen neue BEV auf der Straße aufgebaut werden. Dafür sind nicht nur 10 bis 20 Millionen öffentliche Ladegeräte pro Jahr erforderlich; Es erfordert auch ein Netz, um diese Ladegeräte anzuschließen, und genügend erneuerbare Energie, um diese Autos aufzuladen.
Einige Berechnungen hinter dem Umschlag (und unter Einbeziehung aller anderen Energieverbraucher, die erneuerbaren Strom benötigen) zeigen, dass eine Vervierfachung der Netzkapazität wahrscheinlich ist. In Entwicklungsländern geht das mit der Anhebung ihres Lebensstandards auf westeuropäische oder ostasiatische Standards einher – mehr ist nötig.
Die vollständige Umstellung auf erneuerbare Energien und null Emissionen ist eine Herkulesaufgabe, aber die Umstellung des Straßenverkehrs ist im Vergleich dazu ein Kinderspiel und bis Ende dieses Jahrzehnts größtenteils in der Tasche.
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