Autos
Veröffentlicht auf 19. Dezember 2020 |
vom Gastbeitragenden
19. Dezember 2020 durch Gastbeitrag
Ursprünglich veröffentlicht am EV Anhang.
durch Charles Morris
Dieser Artikel ist eine erweiterte Version des Materials, das in angezeigt wird Tesla: Wie Elon Musk und Company Elektroautos kühl machten und die Automobil- und Energieindustrie neu machten, Ausgabe 4.1. Diese Geschichte von Tesla, geschrieben von Berechnet Chefredakteur Charles Morris und ursprünglich im Jahr 2014 veröffentlicht, wurde jetzt komplett überarbeitet und erweitert, mit neuen Kapiteln zu Modell Y, Cybertruck, der chinesischen Gigafactory und den Ereignissen von 2020.
 Foto mit freundlicher Genehmigung von David Havasi |
David Havasi war von Geburt an ein Auto-Typ. Er wuchs in der Nähe von Auburn Hills auf und sein Vater arbeitete in der Autoindustrie. "Meine Kindheit war geprägt von der Autokultur in Detroit", sagte er mir. "Darüber haben wir am Esstisch gesprochen. Mein Vater brachte Laborautos nach Hause – wie ein Bibliotheksbuch, aber es war ein Auto. Er arbeitete an Minivans, K-Autos und vielen Projekten, die für ihre Zeit revolutionär waren, also habe ich Innovation wirklich zu schätzen gelernt. Sein letztes Projekt war der PT Cruiser, der im Grunde das Crossover-Segment erfand. “
Wie die Tesla-Mitbegründer Marc Tarpenning, Martin Eberhard und Elon Musk spürte Havasi den Konflikt zwischen seiner Liebe zur Geschwindigkeit und seiner Sorge um die Umwelt. „Ich habe Performance-Autos wie den Viper und den Stealth geliebt – ich habe gelernt, wie man mit diesen Autos fährt. Für mich war ein Auto nicht zweckmäßig und ist es immer noch nicht. Es war Freizeit – jede Fahrt ist Freizeit. Aber es gab diesen inneren Konflikt – normalerweise war es für die Umwelt umso schlimmer, je mehr Spaß ein Auto beim Fahren machte. Es war eine Zweiteilung, mit der ich wirklich zu kämpfen hatte. “
Dem Team beitreten
Havasi begann sehr früh im Spiel, die EV-Szene zu verfolgen. Er war begeistert von AC Propulsions Null, dem Fahrzeug, das den Tesla Roadster inspirierte. Er liebte GMs unglücklichen EV1 und war gebrochen, als die Autos vom Markt genommen und zerquetscht wurden.
"Ich hatte von Tesla gehört und dachte immer, ich würde sie unterstützen, indem ich Kunde bin. Wenn sie etwas bauen, werde ich es kaufen." Der Strohhalm, der dem Kamel den Rücken brach, war die Ölpest von Deepwater Horizon. Ich war nur empört darüber, dass wir diese verrückten Experimente mit der Umwelt durchgeführt haben und dass die geopolitischen Spiele über Erdöl gespielt wurden. Ich dachte, ich kann nicht nur ein Verbraucher sein, ich muss aktiv teilnehmen, Leute packen und sie in die Falte ziehen. "
„Im Sommer 2010 habe ich angefangen, mich an Tesla zu wenden. Tesla war zu diesem Zeitpunkt wirklich klein – ungefähr 1.000 Personen – und so begann ich mit Data-Mining-Mitarbeitern, die dort arbeiteten (eine elegante Art, „Cyberstalking“ zu sagen). Ich suchte nach Mitarbeitern, mit denen ich Kontakt aufnehmen konnte. “
Einer davon war der Personalvermittler Rik Avalos. David schickte ihm eine Facebook-Nachricht, in der er seinen Hintergrund beschrieb. "Ich habe nie eine Antwort erwartet, aber er antwortete sofort und sagte, können wir reden?" Nach einigem Hin und Her flog David nach Palo Alto und traf sich mit dem Tesla-Team. Dies war im Oktober 2010 vor dem Start von Modell S. "Sie sagten, bleiben wir in Kontakt, denn wenn wir Modell S starten, müssen wir Programme (Verkauf und Lieferung) aus dem Nichts starten." Havasi blieb mit Avalos in Kontakt und seine Beharrlichkeit zahlte sich 2012 aus, als er einen Job im Lieferteam von Tesla erhielt (siehe unten). Zu dieser Zeit war George Blankenship, der bekanntermaßen Teslas innovativen Vertriebs- und Marketingbetrieb entwickelte, für Vertrieb und Lieferung verantwortlich. „Ich betrachte ihn als Mentor. Wir haben uns wirklich verstanden. Sie haben ihn Onkel George genannt. “
 Foto mit freundlicher Genehmigung von David Havasi |
2013 wechselte Havasi zu Asset Lite, einer Expeditionseinheit des Verkaufsteams von Tesla. Für Business-Gurus bedeutet ein Asset-Light-Modell, dass ein Unternehmen im Verhältnis zum Wert seiner Geschäftstätigkeit nur wenige Kapitalanlagen besitzt. Dies beschreibt lose die Marketingaktivitäten von Tesla, die auf der Initiative von Personen beruhten, die nicht mit Büros oder Spesenabrechnungen ausgestattet waren. „Die Marketingabteilung wurde zu dieser Zeit als KASM bezeichnet, was für Kick Ass Sales and Marketing stand. Es war im Grunde: Hier ist ein iPad und ein Auto. Hol sie dir, Tiger", Sagt Havasi. "In den frühen Tagen ging es bei Tesla um die Frage:" Wie viel Blut kann man aus einem Felsen pressen – wie effektiv kann eine Person sein, wenn sie eine Aufgabe erhält? "
Weitersagen
Havasi wurde nach Florida geschickt, um den Umsatz zu steigern, aber auch um das Wort zu verbreiten, das Bewusstsein zu schärfen und Konvertiten für die Mission des Unternehmens zu machen. Er trat in die Fußstapfen eines Kollegen namens Will Nicholas, der in Tesla zur Legende wurde. "Er fuhr mit einem Roadster die Hauptstraße in South Beach auf und ab und bot den Leuten Fahrten an", sagte Havasi. "Er hat Teslas Präsenz in Florida fast im Alleingang geschaffen." Nicholas schloss einige der frühesten Verkäufe von Tesla in einem Roadster ab und bedruckte die Kreditkarte eines Käufers mit einem dieser altmodischen Ka-Chunk-Geräte.
Havasi sah sich als einer der Johnny Appleseeds von Tesla, einer kleinen Gruppe von Selbststartern, die sich im ganzen Land ausbreiteten. „Wir waren nur eine Handvoll – für den Roadster hatten sie nur die wichtigsten Märkte, weniger als ein Dutzend. Gleiches gilt für Modell S am Anfang. Es war eine offene Rückkopplungsschleife – es gab einen allgemeinen Plan, aber sie waren offen für Ideen. Wir haben uns mit Inside Sales aus Palo Alto zusammengetan – sie fungierten als eine Art Buchungsagent. Sie untersuchten alle Personen, die auf der Website Interesse an Tesla bekundet hatten, und wandten sich an diese Personen. Sie sagten: "Wir haben jetzt Testfahrten in Ihrer Region. Möchten Sie eine Probefahrt planen?" ”
Havasi entschied sich wegen seiner zentralen Lage an der Westküste Floridas nach Sarasota (wo er noch lebt) zu ziehen. Er verwendete Guerilla-Marketing-Techniken, wie das Parken seines Modells S in stark frequentierten Bereichen, wo es ausnahmslos Aufmerksamkeit erregte. Der Yachthafen im angesagten St. Petersburg war ein beliebter Ort, da viel Fußgängerverkehr herrschte. "Ich nannte es" Parken wie ein Zuhälter ". Ich zog das Auto auf dem Bürgersteig hoch, knallte den Frunk und setzte mich hinein, als wäre es eine Hängematte mit meinem iPad (Havasi prägte den Begriff Frammock um diese Anwendung des Frunk zu beschreiben). Ich würde die Tür offen haben, und die Leute würden vorbeigehen und das Display sehen, und sie würden sagen: „Was?“ Dort konnte ich das Gespräch beginnen, und dann würde ich eine heiße Runde mit ihnen drehen und dienen die Kool-Aid und fangen an, diesen Samen zu pflanzen, und die Leute, die auf dem Markt waren, sagten: "Ich muss anfangen, das zu untersuchen."
Downtown St. Pete (zufällig der Hauptsitz von Berechnet) hatte die perfekte Bevölkerungszahl für Tesla-Verkäufe. Die Menschen im ganzen Land entdeckten die Kühle der Innenstadt wieder, viele neue Wohnungstürme wurden errichtet, und die Menschen, die in sie einzogen, waren First-Mover- und Early-Adopter-Typen. „Es war eine nette Art von Konvergenz, bei der der Markt dafür bereit war, und die Stadtführung war sehr fortschrittlich, wenn es um Umweltinitiativen ging. Wenn wir also irgendeine Art von Drive-Event machten, hatten wir eine wirklich gute Zusammenarbeit. Es hat die Stadt als auf dem neuesten Stand verkauft. “
„Wir mussten wirklich kreativ sein, wie man die Dollars streckt. Wir konnten keinen Cent ausgeben. Es war sehr viel Guerilla-Taktik. “ Als mehr Demofahrzeuge verfügbar wurden, begannen Havasi und sein Team, Probefahrten in Hotels durchzuführen. "Wir würden ein paar Model S auf einen Hotelparkplatz bringen, und Inside Sales würde Leute buchen. Wir hatten eine Person in der Lobby mit einem Laptop, der Autos konfiguriert. Das war wirklich die Kernstrategie der Marketingkampagne. “
„Autounternehmen geben Millionen und Abermillionen von Dollar für diese sehr künstlerischen, vagen Werbespots und Werbetafeln aus, aber das Wertvollste, was man mit einem Tesla machen kann, ist, einen Hintern in den Sitz zu bekommen. Sie setzen sie auf den Sitz, Sie haben das Gaspedal gedrückt – ich nenne das Gaspedal den Gläubigen, denn sobald Sie es drücken, werden Sie ein Gläubiger. Sie könnten der entschiedenste Kritiker sein, aber wenn Sie auf das Gaspedal treten, handelt es sich um eine IV von Kool-Aid. Du bist fertig. Der Zauber ist gewirkt. Ich war ein großer Befürworter (des Asset Lite-Ansatzes). Halte es leicht und fest. Gib mir eine Tesla-Flagge, ein Auto und ein iPad. Das ist alles was wir brauchten. Das Auto ist der Star. Sie lassen sie das Auto fahren, und Sie sprechen Einwände an. "Ist die Batterie nicht in einem Jahr leer?" Wie machst du einen Roadtrip? Kompressoren. "Dann sehen Sie, wie die Glühbirne ausgeht."
Havasi hatte einen langen Lauf bei Tesla und machte viele verschiedene Dinge. "Ich würde in verschiedene Teile des Landes fliegen und bei Produkteinführungen, Marketingveranstaltungen und Lieferunterstützung helfen – wie Sie es nennen." 2018 und Anfang 2019, als Modell 3 auf die Straße ging, war eine wilde Zeit – es war die Produktionshölle in der Fabrik und die Lieferhölle auf dem Feld. Für den Start des kanadischen Modells 3 übernahm das Team von Havasi das Convention Center in Toronto und lieferte in zwei Wochen 1.800 Autos aus. Havasi führte jeden Tag 12 Stunden lang ein 20-minütiges Orientierungsgespräch auf einer Schleife. „Neue Besitzer konnten sich meine Führung durch das Auto anhören, und wenn sie es noch einmal hören mussten, konnten sie nur noch 20 Minuten bleiben. Früher haben wir mit Model S stundenlange Orientierungen gegeben, aber mit Model 3 hatten wir diesen Luxus nicht. “
Die Zukunft feiern
Havasi hat viel von der George Blankenship School of Marketing gelernt. "Er wollte nicht, dass wir es verkaufen, er wollte, dass wir es feiern. Ich nenne es den Ansatz der Superlative. Sie finden heraus, was die Person schätzt, und zeigen ihnen dann, wie der Tesla dieses Wertversprechen auf eine Weise erfüllt, die kein anderes Produkt jemals erfüllen könnte. Sie legen Wert auf Effizienz? Dieses Ding ist doppelt so effizient wie der Toyota Prius. Sie schätzen Leistung? Es ist das schnellste Serienfahrzeug, das jemals hergestellt wurde. Sie legen Wert auf Sicherheit? Niedrigste Wahrscheinlichkeit einer Insassenverletzung jemals. Lager? Fast doppelt so viel Stauraum wie andere Autos seiner Klasse. Weiter und weiter und weiter." Sobald Havasi erfahren hatte, nach welchen Maßstäben ein bestimmter Käufer ein großartiges Auto bewertet, erklärte er die Absurdität, etwas anderes zu kaufen. "Du willst ein Auto, das langsamer ist? Lauter? Weniger effizient? Weniger Speicherplatz? Schwieriger zu warten? "
„Dann bringt das die Einwände zum Vorschein. In dem Wissen, dass es in all diesen Dingen der Superlativ ist, was hält diese Person zurück? Und ich wusste, dass das einzige, was Menschen von einem Tesla abhält, eine falsche Wahrnehmung ist. Die meisten Einwände beruhen auf Fehlinformationen. Sie sind leicht zu beseitigen, da sie nicht auf Fakten beruhen. Ich habe sie alle gehört. Ich habe dieses Zeug sieben Jahre lang gelebt, gegessen und geatmet. Ich könnte ein Buch nur über die Einwände schreiben und wie man ihnen entgegenwirkt. “
„Ich habe sie ermutigt, am selben Tag andere Autos zu testen. Eine Frau testete einen Audi A7 und der Verkäufer fand heraus, dass sie einen Tesla fahren würde. Dies war im Jahr 2014. Er sagte, das Unternehmen gehe bankrott. Sie werden in einem Monat fertig sein. Und auch Teslas bricht im Regen zusammen. Wenn es regnet, hören sie auf zu arbeiten. “ Es war ein typischer Sommernachmittag in Florida, was bedeutete, dass es einen heftigen Regensturm gab, als die Dame ankam, um das Modell S zu testen. Soviel zu diesem Einwand – sie bestellte ein Modell S.
Früher schien bei Tesla nichts in Stein gemeißelt zu sein, und die Dinge konnten sich von einem Tag zum nächsten ändern. „Nach jeder Tesla-Protokoll-E-Mail musste ein Sternchen stehen. Sie würden sagen: "So wird es sein", und es sollte ein Sternchen mit der Aufschrift "* für jetzt" geben. Es könnte sich in einem Jahr acht Mal ändern. Es gab immer diese großen internen Debatten darüber, wie die Dinge laufen sollten. “
„Eine lange Debatte drehte sich um‚ effektive Betriebskosten '. Elon war ein großer Befürworter der (Veröffentlichung der) effektiven Betriebskosten – der Gesamtbetriebskosten des Produkts im Laufe der Zeit, was eine sehr abstrakte Denkweise ist Eigentum an einem Produkt. Aber die meisten Leute sind Messingnägel, unterster Dollar, was bezahle ich gerade? Wenn wir in den Läden auf den Touchscreens sehen würden, wie viel die Autos kosten, haben sie Steuergutschriften für Elektrofahrzeuge, Gaseinsparungen und all diese Dinge berücksichtigt, und das hat diesen Preis gezeigt. "
 Foto von Cameron Watson |
Für eine Weile wurde dies ein bisschen lächerlich – die auf der Website angegebenen Preise berücksichtigten Dinge wie die Zeitersparnis, wenn man nicht zu Tankstellen ging – bei 100 US-Dollar pro Stunde! In den Medien und in Online-Foren wurde darüber geredet, und Tesla beseitigte die zweifelhaften Berechnungen. Wenn Sie heute ein Auto auf der Website bewerten, haben Sie die Möglichkeit, den tatsächlichen Kaufpreis oder den Preis „einschließlich potenzieller Einsparungen“ anzuzeigen, der zu diesem Zeitpunkt nur Einsparungen bei Benzin umfasst, da die Steuergutschrift des Bundes nicht mehr verfügbar ist .
„Es war eine große Schlacht, und erst in den letzten Jahren gab es endlich etwas zu geben. Wir würden vom Feld schreien. Wir sagten: "Das hat keinen Wert. Es ist ein Köder und ein Wechsel. “Natürlich ist diese Art von unaufrichtigem Marketing-Blarp in der Autoindustrie Standard, aber für Tesla, von dem Kunden gerne glauben, dass es die unpopuläreren Praktiken anderer Autohersteller meidet, schien es ungewöhnlich.
„Was sie schließlich getan haben, war die beste Lösung. Wenn Sie jetzt auf die Website gehen, können Sie zwischen „effektiven Betriebskosten“ und den tatsächlichen Kosten wechseln. “
Die jahrelangen Verkäufe von Person zu Person gaben Havasi viel Einblick in die Denkweise potenzieller Käufer und ermöglichten ihm, eine sehr schlanke und vorhersehbare „Customer Journey“ zu entwickeln. Später setzte er dieses Fachwissen auf der Website des Unternehmens ein. „Für jede Person, die einen Tesla-Laden betritt, gibt es 10.000, die niemals einen Laden betreten werden, der Tesla nur über die Website erlebt. Deshalb müssen wir die geheime Sauce nehmen, die wir in unseren besten Läden haben, den Läden, die es gibt Wenden Sie den Ansatz der Superlative an und lassen Sie die Mitarbeiter diese Customer Journey auf der Website durchlaufen und zu denselben Schlussfolgerungen kommen. “
Fahren Sie mit dem nächsten Kapitel fort
 Foto von Zach Shahan, CleanTechnica |
Havasi verließ Tesla im Juli 2019, als ihm ein Freund die Gelegenheit bot, sich einem Medizintechnikunternehmen anzuschließen, das gerade ein neues Produkt kommerzialisiert. Es war eine freundschaftliche Trennung, und Havasi bleibt ein begeisterter Anhänger von Tesla. „Ich habe es geliebt, bei Tesla zu arbeiten. Ich war gern auf dem Feld, improvisierte und schuf etwas aus dem Nichts. Es war nicht einfach und oft hat es keinen Spaß gemacht – es gab einige sehr, sehr schwierige Situationen, aber es war der Nervenkitzel, einen Ausweg zu finden, eine Lösung zu finden, der ansprechend war. "
Als das Unternehmen von einem lebhaften Startup zu einem großen Autohersteller heranwuchs, verschwand die Atmosphäre des Freilaufs und der Show unweigerlich. „Die wirklichen Innovationen begannen mehr in der Zentrale als vor Ort. Die Rolle der Tesla-Mitarbeiter in diesem Bereich wurde von der Innovation auf die Verwaltung übertragen. Es gab immer noch eine offene Rückkopplungsschleife, aber sie wurde sehr administrativ, was nicht meine Stärke ist. Ich war es gewohnt, draußen auf dem Feld zu sein und zu improvisieren, und die Rolle wurde hinter einem Schreibtisch mit aufgesetztem Headset, der mit Banken sprach, in einem Backoffice ohne Fenster. Wochen würden vergehen, ohne einen Tesla zu fahren. Ich habe nicht das getan, wofür ich mich Tesla angeschlossen habe, nämlich der Kool-Aid zu dienen. "
Havasi wollte auch in Sarasota bleiben, was die verfügbaren Arbeitsplätze einschränkte. Er verbrachte nur wenige Monate in der medizinischen Firma, bevor er beschloss, mehr Zeit für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen aufzuwenden. Eines Tages traf er sich CleanTechnica Regisseur Zachary Shahan zufällig auf einer ChargePoint-Station, und er schreibt jetzt Artikel und macht einen Podcast namens Tesla Inside Out für CleanTechnica.
DIY Lieferungen
Wenn ich mit einem ehemaligen Tesla-Mitarbeiter spreche, frage ich immer nach Anekdoten aus der Anfangszeit (in der Biografie eines Rockstars werden sie als "Road Stories" bezeichnet). David Havasi, der von 2012 bis 2019 in verschiedenen Liefer- und Marketingfunktionen für Tesla tätig war, nannte die Tesla-Geschichte „eine Kombination aus Tausenden von Heldentaten, von denen niemand etwas weiß“.
Eine dieser erbaulichen Episoden ereignete sich in Havasis erstem Jahr bei Tesla, als er mit dem Lieferchef Neil Joseph zusammenarbeitete, um das Lieferprogramm des Unternehmens zu entwickeln. Das Team kam aus „allen Lebensbereichen“. Wir hatten alpine Skifahrer, ehemalige Militärs, Rundfunkjournalisten, Ölwarenhändler und einen Mann, der in der Boxencrew eines Rennteams war. … ”
"Ich erinnere mich, dass Neil in einem Gedränge in Fremont sagte:" Was wirklich großartig ist, ist, dass es keine Regeln gibt – wir können es so machen, wie wir es wollen, es ist eine saubere Tafel. Die gute Nachricht ist, dass dies noch nie jemand getan hat. Die schlechte Nachricht ist, dass das noch nie jemand gemacht hat. “Havasi erzählte mir eine großartige Geschichte, die diese Einstellung zum Selbermachen veranschaulicht. Im Sommer 2012 bestellte Tesla eine Flotte von Ford F-250 Super-Duty-Pickups und 22-Fuß-Aluminiumanhängern für die Auslieferung des Modells S an Kunden. Der Hersteller Featherlite schickte die Anhänger von Ohio nach Fremont, aber das Team von Havasi hatte nicht ganz begriffen, dass die Anhänger wie IKEA-Möbel in Teilen geliefert wurden und zusammengebaut werden mussten.
 Foto von Kyle Field, CleanTechnica |
"Fremont war damals eine Reise", sagte Havasi. "Jetzt haben sie es voll und es gibt keine Parkplätze – sie müssen Mitarbeiter von außerhalb des Standorts transportieren." Ich erinnere mich, dass Sie in der Fremont (Fabrik) bis zur Tür fahren konnten. Zu diesem Zeitpunkt wurde nur ein Stück der Fabrik verwendet. 90 Prozent waren leer – es sah postapokalyptisch aus, mit (bewegungslosen) Robotern und riesigen Bereichen, die wie ein Kongresszentrum zwischen den Shows aussahen. Es gab mehrere Fußballplätze mit fast freien Parkplätzen. “
"Also, wir waren auf diesem Parkplatz in Fremont, dieser große LKW taucht mit den Anhängern auf und sie sind wie Paletten auf der Rückseite des LKW gestapelt. Wir sagten: "Cool, lass uns sie hier rausholen und wir werden sie an die Lastwagen anschließen." Und der Lastwagenfahrer sagte: "Was meinst du?"
Das Tesla-Team hatte nicht bemerkt, dass die Anhänger selbst entladen werden sollten. „Zum Glück waren zwei der zwölf Mitarbeiter unseres Teams lizenzierte Gabelstaplerfahrer. Jetzt brauchten wir Gabelstapler. Dies ist eine Fabrik, irgendwo muss es Gabelstapler geben. Wahrscheinlich das Empfangsende der Fabrik. Gehen wir also auf die andere Seite der Fabrik und sehen, ob wir einige Gabelstapler Bogart können. In Fremont fahren Sie Fahrrad von einer Seite zur anderen – es ist dieses riesige Gebäude. Also steigen ich und dieser andere Herr auf zwei Fahrräder und wir fahren durch die Fabrik. Das war das erste Mal, dass ich Elon sah – er saß auf einem Klappstuhl in der Fabrikhalle. “
"Die Sache ist, ein Gabelstapler konnte nicht einen Anhänger vom LKW nehmen, es war zu lang. Was wir tun mussten war – es war wie Synchronschwimmen – wir mussten die Gabeln von zwei Gabelstaplern synchronisieren, sie unter den Anhänger bewegen, sie gleichzeitig anheben, dann zusammen bewegen und sie absenken und dann mehrmals wiederholen – es war diese echte Sache – lass sie nicht fallen! “
Sie haben es geschafft, die Anhänger ohne Missgeschick zu entladen, aber jetzt mussten sie sie zusammenbauen. Das Team hatte kein Werkzeug und schickte ein paar Leute zum nächsten Home Depot, um einen Einkaufswagen voller Schraubendreher und Schraubenschlüssel zu kaufen. "Wir riefen hin und her und sagten:" Hey, mach ein Foto von diesem Bolzen und schreibe ihm eine SMS. "Wir wussten also, welche Werkzeuge wir bekommen sollten."
„Wir haben jedem Anhänger drei Leute zugewiesen und von 9 bis 21 Uhr auf dem hinteren Grundstück in Fremont die Bremslichter, die Windensysteme, die Radnaben, die Luftdämme und die Kupplungsgehäuse installiert. Früh am nächsten Morgen mussten wir sieben Stunden von Fremont zum Costa Mesa Service Center fahren, um einen LKW und einen Anhänger sowie ein paar Kundenautos zu liefern – die ersten Autos, die aus Costa Mesa ausgeliefert wurden. “
Als sie die Anhänger bauten und die Autos beluden, die gerade vom Fließband gerollt waren, war es draußen pechschwarz. "Wir haben unsere Handys als Taschenlampen verwendet, um die letzten Schrauben an den Anhängern festzuziehen und die Autos einer Endkontrolle zu unterziehen. Wir haben nicht daran gedacht, Taschenlampen zu kaufen." Es war elf Uhr nachts und in der Fabrik herrschte immer noch reges Treiben. Nicht mit Montagemitarbeitern in Schichten. Nein, diese Leute waren seit diesem Morgen dort, und das war normal. “
"Wir mussten das Modell Ss an den gerade gebauten Anhängern befestigen und kamen zu dem Schluss, dass wir nicht genug Gurte hatten, um dies zu tun, und alles war geschlossen." Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir sowieso jedes Geschäft in der Gegend aus Verriegelungsgurten gekauft haben. " Die Jungs verteilten ihre Träger so strategisch wie möglich. „Wir haben sie auf die Vorderreifen auf der Fahrerseite gesetzt. Wir hatten Ketten und Schnüre und Lanyard-Clips – einige Bungee-Schnüre waren auch drin, obwohl wir wussten, dass es völlig sinnlos war, ein fünftausend Pfund schweres Auto davon abzuhalten, von der Ladefläche des Lastwagens abzuprallen. “
„Wir brauchten jemanden, der sich abmeldet, also haben wir einen Typen namens Yost, der zu dieser Zeit der Leiter der Fertigung war. Er wollte gerade nach Hause, aber er sagte, er würde herumfahren und es sich ansehen. Es ist also pechschwarz und Yost zieht ein weißes Performance-Modell S hoch. Er kurbelt das Fenster herunter, schaut hinaus und sagt: "Das ist sehr gefährlich." Dann geht er in die Nacht hinaus. "
Havasi und sein Team lachten über die Absurdität der Situation und verbrachten dann noch einige Zeit damit, die Dinge zu verschärfen, bevor sie sich auf den Weg machten. In einer passenden Metapher für Teslas viele unwahrscheinliche Erfolge schafften sie es nach Costa Mesa, ohne Autos zu verlieren.
Dieser Artikel, der ursprünglich in erschien Berechnetist eine erweiterte Version des Materials, das in angezeigt wird Tesla: Wie Elon Musk und Company Elektroautos kühl machten und die Automobil- und Energieindustrie neu machten, Ausgabe 4.1. Diese Geschichte von Tesla, geschrieben von Berechnet Chefredakteur Charles Morris und ursprünglich im Jahr 2014 veröffentlicht, wurde jetzt komplett überarbeitet und erweitert, mit neuen Kapiteln zu Modell Y, Cybertruck, der chinesischen Gigafactory und den Ereignissen von 2020. Fotos mit freundlicher Genehmigung von Berechnet und David Havasi.
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