TDie Temperatur der Landebahn erreichte diese Woche bei der Farnborough Airshow 50 ° C. Beamte suchten nach schmelzendem Asphalt zwischen der Luft- und Raumfahrtindustrie, die ihre Waren vorführte, mit Flügen von Passagierflugzeugen, darunter die Boeing 777X und Airbus A350, verschiedenen Militärflugzeugen und Vorbeiflügen des Red Arrows-Ausstellungsteams.
Die Hitze am Montag war eine weitere Erinnerung, falls nötig, an die Dringlichkeit der Dekarbonisierung der Luftfahrt, die für etwa 3 % der weltweiten Emissionen verantwortlich ist. Die Bedrohung durch die Klimakrise hat einer Industrie, die einst der Höhepunkt des Glamours war, den Glanz genommen, und das emissionsfreie Fliegen stellt eine technische Herausforderung dar, die weitaus größer ist als die Dekarbonisierung der meisten anderen Teile der Wirtschaft.
Die Zahl der Flugpassagiere steigt nach der Pandemiesperre wieder an, selbst auf Langstreckenstrecken, die sich langsamer erholen, aber Führungskräfte der Luft- und Raumfahrt legen zunehmend Wert darauf, ihre Investitionen in Technologien zu betonen, die einen kohlenstofffreien Flug ermöglichen, während die Regierungen ihre Aufmerksamkeit verspätet auf die Emissionen der Luftfahrt richten .
Boris Johnson verwirrte die Führungskräfte mit einer weitschweifigen Eröffnungsrede – „ein Vorsprechen für seine zukünftige Karriere im After-Dinner-Circuit“, bemerkte ein hochrangiger Brancheninsider ironisch –, aber die britische Regierung nutzte die Show auch, um zu versprechen, dass 2019 das Spitzenjahr für sein würde Luftfahrtemissionen.
Die wichtigste Maßnahme – neben dem Streben nach emissionsfreien Flügen bis 2030 in einigen Teilen des Vereinigten Königreichs – war die Vorgabe, dass 10 % des gesamten im Vereinigten Königreich verwendeten Düsentreibstoffs bis 2030 sogenannter „nachhaltiger“ Flugkraftstoff (SAF) sein soll , doppelt so hoch wie das Ziel der EU. Dies wird dank des Ziels möglich sein, bis 2025 mindestens fünf SAF-Anlagen im kommerziellen Maßstab in Großbritannien im Bau zu haben.
Umweltgruppen sagten, der Strategie fehle der Fokus auf die Reduzierung des Flugverkehrs – ein Schimpfwort bei einer Branchenveranstaltung, die für ihre Flut von Bestellungen neuer Jets bekannt ist, die im Laufe ihrer Lebensdauer mehr als 800.000 Tonnen Kohlendioxidäquivalent produzieren.
Alethea Warrington, eine Aktivistin der Klima-Wohltätigkeitsorganisation Possible, sagte: „Die Strategie stützt sich stark auf unentwickelte, extrem teure oder nicht praktikable Technologien und versagt entscheidend, indem sie eine Politik zur fairen Reduzierung der Flugnachfrage wie eine Vielfliegergebühr auslässt.“
Auf die Frage nach der Änderung der Politik, die mit einem Wechsel des Premierministers einhergehen könnte, sagte Warren East, der Vorstandsvorsitzende von Rolls-Royce, er hoffe, dass die britische Regierung sich weiterhin für die Reduzierung der Luftverkehrsemissionen einsetze.
„Die Energiewende und die Notwendigkeit einer kohlenstofffreien Energie gehen über jeden Regierungswechsel hinaus“, sagte er.
Einige Zulieferer von Airbus und Boeing sind einem geringeren existenziellen Risiko ausgesetzt als Triebwerkshersteller. Collins kündigte an, eine Hochspannungs-Hochleistungsverkabelung zu entwickeln, die in Hybridmotoren verwendet werden könnte, die Strom und fossile Brennstoffe kombinieren. Das Werk des US-Unternehmens in Solihull in den West Midlands hat auch einen funktionierenden Prototyp eines Elektromotors für das Airlander-Luftschiff hergestellt, das bis 2030 vollelektrisch sein wird.
Henry Brooks, President of Power and Controls bei Collins, sagte, Hybridantriebe könnten letztendlich bis zu 30 % der Emissionen eines Passagierflugzeugs einsparen. „Der Hybrid-Elektro-Teil ist sehr real“, sagte er.
Für den Netto-Null-Flug war die Botschaft aus Farnborough jedoch, dass die Industrie ihre Hoffnungen zunächst auf SAF und dann auf unbewiesene Wasserstofftechnologien setzt.
SAF kann aus Pflanzen oder cleverer Chemie hergestellt werden. Viele Analysten bezweifeln jedoch, dass es seinem Namen gerecht werden kann, ohne riesige Mengen Ackerland für das Ausgangsmaterial oder riesige Mengen an Energie für chemische Reaktionen zu verbrauchen.
East sagte, er sehe nach einem ersten Netto-Null-Flug im Jahr 2023 „mehrere Jahrzehnte“ Nachfrage nach SAF.
Die zweite große Hoffnung der Industrie ist Wasserstoff. Wasserstoff ist ein attraktiver Brennstoff, da bei seiner Oxidation nur Wasser und nicht Kohlendioxid entsteht.
EasyJet und Rolls-Royce gaben auf der Messe bekannt, dass sie gemeinsam in Wasserstoff-Gasturbinentriebwerke investieren würden, während Airbus diese Woche ankündigte, die Auswirkungen von Dampfkondensstreifen in der Atmosphäre zu untersuchen, die durch die Verwendung von Wasserstoff entstehen. Airbus hat bereits Arbeiten zum Wasserstoffantrieb mit CFM angekündigt, einem Triebwerks-Joint-Venture von General Electric und Safran, im deutlichen Gegensatz zu Boeing, dessen Wasserstoffbemühungen sich auf das Testen eines Speichertanks beschränkt haben.
„Wasserstoff wird als eine Art Allheilmittel aufgebaut“, sagte East, aber er erwartet, dass es zwischen 15 und 25 Jahre dauern wird, bis ein Großraumjet mit zwei Gängen rein mit Gas betrieben werden kann.
Selbst dann könnte es immer noch auf Verbrennung setzen, anstatt elektrische Energie an Bord mit Brennstoffzellen zu erzeugen. Ein Verbrennungsszenario könnte Motorenherstellern Schutz bieten, um länger rentable, aber umweltschädliche Gasturbinen (die theoretisch entweder Kerosin oder Wasserstoff verbrennen können) herzustellen.
Val Miftakhov, Geschäftsführer des Wasserstoff-Brennstoffzellen-Flugzeug-Startups ZeroAvia, sagte, sein Ziel sei ein „wahrer Null“-Flug mit Wasserstoff, der aus erneuerbarer Energie erzeugt wird – nicht Netto-Null, der auf der Wiederemission von Kohlenstoff beruht, der zuvor aus der Atmosphäre aufgenommen wurde.
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Das Unternehmen strebt an, bis 2024 ein Flugzeug mit 19 Sitzen und bis 2028 ein Flugzeug mit 90 Sitzen zu zertifizieren. Er ist optimistisch, dass „wir in 20 bis 30 Jahren eine Technologie haben werden, die alle Flugzeuge abdeckt“, fügt aber hinzu, dass „ich wie genau kann ich dir nicht sagen“.
Batterieelektrischer Flug mit Passagierjets, die weit über 100 Personen befördern können, ist weiter entfernt. East sagte, es würde „wahrscheinlich zu meinen Lebzeiten in einem ziemlich kleinen Flugzeug sein – aber ich werde sehr alt sein“. Ein batteriebetriebener Transatlantikflug werde eher nur von seinen Enkelkindern gesehen, fügte er hinzu.
In der Zwischenzeit sichert die Branche ihre Wetten darauf ab, wie man emissionsfrei fliegt. Aber die Goldgrube an Aufträgen für Jets mit fossilen Brennstoffen deutet darauf hin, dass die Luftfahrtindustrie bei allem Gerede in Farnborough über emissionssenkende Technologien damit rechnet, dass das Jet-Fuel-Zeitalter noch Jahrzehnte andauern wird.