Anstatt über Geschwindigkeitsbegrenzungen zu sprechen, sollten wir mehr über Straßen sprechen

Kürzlich habe ich Leute in den sozialen Medien gesehen, die sagten, dass es überall in Städten eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 Meilen pro Stunde geben sollte, was im Jahr 2023 für sich genommen schon ein ziemlich seltsames Argument ist. Bedauerlicherweise handelt es sich hierbei um eine Idee, die schon seit dem Aufkommen von Autos vorangetrieben wird auf Stadtstraßen, und anstatt dies vor 80-100 Jahren zu tun, führte eine Mischung aus verärgerten Autofahrern und Lobbyarbeit der Automobilhersteller stattdessen zum Verbot des Jaywalking. Dies verringerte das Blutbad, veränderte jedoch den Zweck und den Charakter städtischer Straßen grundlegend.

Das Thema wird heute wieder ausführlicher diskutiert, da Wales seine Standardgeschwindigkeitsbegrenzung (in Wohngebieten und anderen Straßen, auf denen keine Geschwindigkeit angezeigt wird) von 30 MPH auf 20 gesenkt hat. Auch wenn es nur für Wohnstraßen gilt, wird es zur Sprache gebracht viele interessante Debatten darüber, wie sich Autos, Menschen, die Mikromobilitätsoptionen nutzen, und Fußgänger vermischen sollten. Es gibt auch viel Raum für Diskussionen über die Auswirkungen auf die Emissionen, aber ich werde diese Frage vorerst überspringen, da Elektrofahrzeuge bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht mehr Emissionen ausstoßen.

Aber das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung existiert nicht im luftleeren Raum. Es gibt Orte, an denen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 Meilen pro Stunde sehr angemessen ist, und andere Orte, an denen dies eine Katastrophe wäre. Wir müssen also mehr über diese Unterschiede sprechen, bevor wir tatsächlich eine vernünftige und rationale Diskussion über Geschwindigkeit führen können.

Wenn es um die sichere Durchmischung verschiedener Verkehrsteilnehmer geht, müssen wir (insbesondere in den USA) ein wichtiges Problem berücksichtigen: „gerade.“ Anstatt Straßen zu bauen, auf denen es normal ist, dass sich Menschen aufhalten, und Straßen, auf denen Menschen aus dem Weg gehen sollen, gibt es an vielen Orten eine Mischung aus Straße und Straße, die für alle Beteiligten nicht gut ist. Schlimmer noch: Die mittelschnellen „Straßen“ sind in der Regel von Einfahrten für Unternehmen und manchmal sogar von Wohnhäusern gesäumt, was zu vielen ansonsten vermeidbaren Unfällen führt.

Hier ist ein Video, das das Stroad-Problem mit visuellen Beispielen detaillierter erklärt (Artikel wird nach dem Video fortgesetzt):

Das Video beschreibt die Straße als „Futon des Transportwesens“. Futons sind schlecht als Sofas und schlecht als Betten, genau wie Stroads schlecht als Straßen oder Wege sind. Sie sind sowohl eine Straße, um lange Strecken zurückzulegen, als auch eine Straße, die ein Ziel darstellt, und sie sind sowohl für Autofahrer als auch für andere Benutzer ärgerlich.

Zwei vs. drei Straßenkategorien

Leider gehen viele Stadtplaner mit dem Konzept der Straßen zu weit und übersehen dabei einen wichtigen Teil des guten Beispiels, das in einigen Teilen Europas gegeben ist. In dem Video wird beispielsweise darauf hingewiesen, dass Strong Towns ein zweistufiges System befürwortet und der Meinung ist, dass die Straßen entweder in Straßen oder Wege umgewandelt werden sollten. Aber an den Orten, die als Beispiele dienen (und in den meisten Diskussionen von Verkehrsingenieuren), gibt es ein dreistufiges System:

• Autobahnen (auch „Flow Roads“ genannt), die nur für Hochgeschwindigkeitsfahrten gedacht sind.
• Straßen (auch „Verteilerstraßen“ genannt), die Autobahnen mit Gebieten mit Straßen verbinden sollen, aber keine Zufahrten, keine Mikromobilität oder Fußgänger, die den Raum teilen, haben. Diese können zweispurig oder mehrspurig sein. Kreisverkehre werden gegenüber Lichtern bevorzugt.
• Straßen, die als Endziel dienen und bei niedrigen Geschwindigkeiten allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen dienen sollen.

Das Video oben macht das richtig und stellt Strong Towns und andere Urbanisten in diesem Lager sehr sanft zur Rede, weil sie die dritte Kategorie vernachlässigt haben. Aber wenn Sie die Schriften von Leuten lesen, die es versäumen, Autobahnen als dritte Kategorie zu erwähnen, dann liegt das meist daran, dass sie gegen Autobahnen sind und sie nicht in die Sicherheits- und Emissionsdiskussion einbeziehen wollen. Sie würden Autos lieber aus den Städten verbannen und die Menschen für längere Strecken öffentliche Verkehrsmittel, Züge usw. nutzen lassen.

Mehr Sicherheit für Mikromobilität und Fußgänger, besserer Verkehr für Autofahrer

Der Vorteil dieses dreistufigen Systems gegenüber Straßen oder einem zweistufigen Straße/Straßen-System besteht darin, dass es jedem einen besseren Transport ermöglicht, ohne jemandem etwas wegzunehmen. Und das größte Hindernis bei der Umstellung des Transportwesens ist das Gefühl, dass die Veränderungen den Fahrern einiges abverlangen. Dadurch lässt sich ein dreistufiges System in den USA und Kanada viel einfacher implementieren.

Aus Sicht der Fußgänger- und Mikromobilität ist es viel sicherer, den Platz nie mit Autos teilen zu müssen, die über 40 Meilen pro Stunde fahren. Stattdessen können Sie einen Weg von Straße zu Straße durch die Stadt nehmen. Diese Route wäre mit dem Auto sehr zeitaufwändig, aber mit dem Fahrrad oder zu Fuß ist sie sowohl sicher als auch angenehm. Langsam fahrende Straßen sind auch viel einfacher zu planen für Stadtbahnen, Elektrobusse und andere Verkehrsmittel, da Autofahrer ohnehin damit rechnen, langsam zu fahren und auf diesen Straßen häufig anzuhalten (und sie größtenteils zu meiden).

Für Autofahrer ist ein dreistufiges System zu Beginn und am Ende einer Fahrt langsam, aber weitaus angenehmer, schneller und sicherer als das Fahren auf Straßen und Autobahnen mit zu vielen Ausfahrten. Sobald der Fahrer die anfängliche kurze Fahrt auf einer oder zwei Straßen verlässt, gibt es kaum einen Grund, anzuhalten oder langsamer zu fahren. Niemand bremst plötzlich ab, um in eine Einfahrt zu fahren. Es gibt weniger Ampeln (und hoffentlich nur Kreisverkehre, wenn Straßen miteinander verbunden werden müssen), sodass die Frustration beim Warten auf etwas geringer ist. Und es gibt einen einfachen Übergang von der Straße zur Autobahn und dann von der Autobahn zur Straße.

Im Vergleich zu heute, wo Fahrer auf verstopften und gefährlichen Straßen langsam fahren müssen, ist die Geschwindigkeitssituation für den Großteil der Fahrt besser. Straßen und Autobahnen können höhere Geschwindigkeiten sicher aushalten, ohne dass jemand verletzt wird, da sich gefährdete Verkehrsteilnehmer jetzt auf der Straße oder auf einem völlig separaten Weg am Straßenrand befinden. Noch wichtiger ist, dass Fahrer tatsächlich die Geschwindigkeitsbegrenzung die meiste Zeit der Fahrt einhalten können, anstatt ständig aus dummen Gründen anzuhalten.

Für alle steigt die Zahl der Menschen, die umziehen, deutlich an. Die Straßen sind heute nicht schlechter als jede andere Straße in der Nachbarschaft und könnten sicherer sein, weil keine Geschwindigkeit erwartet wird. Auf den Straßen, wo der Transit auf Straßen oder auf eine Sonderspur verlegt wurde, bewegen sich mehr Autos und mehr Busse. Getrennte Radwege auf den Straßen führen auch dazu, dass mehr Menschen bereit sind, mit dem Fahrrad zu fahren, weil sie sich dadurch viel sicherer fühlen und tatsächlich auch sind.

Da der öffentliche Nahverkehr vielerorts auf die Straße verlagert wurde, ist der Ort, an dem Sie einsteigen, viel näher an Ihrem Wohnort, was den öffentlichen Nahverkehr zu einer viel attraktiveren Option macht. Das einzige verbleibende Hindernis (insbesondere in den Vereinigten Staaten) ist das Thema krimineller Aktivitäten, verrückter Menschen und allgemeiner Schmutz im Transit, aber das ist eine Diskussion für einen anderen Tag.

Ich würde auch argumentieren, dass das Problem der Kluft zwischen Land und Stadt durch ein solches dreistufiges System ein wenig geglättet werden kann. Menschen, die in ländlichen Gebieten leben, fahren viel häufiger Auto, und ein solches System führt nicht dazu, dass sich die Stadt bei ihrem Besuch feindselig gegenüber ihrer Lebensweise fühlt. Pläne, Autos aus den Städten fernzuhalten, geben der Landbevölkerung das Gefühl (was sie oft tun), dass die Stadt sich nicht um sie oder ihre Bedürfnisse kümmert, was die Kluft noch vergrößert.

In mancher Hinsicht ist diese Diskussion noch sehr unvollständig, da in allen Details Teufel stecken, und in anderer Hinsicht ist sie im Vergleich zu den meisten Diskussionen über Transport, die ich im Internet gesehen habe, ziemlich komplex. Ein pauschales Eintreten gegen Autos, für niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen ohne weitere Reformen und für andere simple Lösungen hilft nicht, aber Lösungen zu finden, die gerade komplex genug sind, um komplexe Probleme zu lösen, ist wahrscheinlich der richtige Weg.

Ausgewähltes Bild von Jennifer Sensiba.