Vor ein paar Tagen landete eine Nachricht in meinem Posteingang, in der behauptet wurde, Volkswagen-Chef Herbert Diess habe die Unternehmensleiter gewarnt, dass der Umstieg auf Elektroautos zum Verlust von 30.000 Arbeitsplätzen führen würde. Ich habe die Geschichte ein paar Mal gelesen und sie nie ganz verstanden, also beschloss ich, sie beiseite zu legen und sie später noch einmal durchzugehen.
Ich bin froh, dass ich es getan habe. Heute, Reuters hat die „Wer hat was und wann gesagt“-Situation geklärt. Die wahre Geschichte ist nicht ganz anders, entspricht aber auch nicht ganz dem, was im Originalbericht gesagt wurde. Hier ist was Reuters sagt heute: „Volkswagen-Chef Herbert Diess sagte auf einer Aufsichtsratssitzung im September, dass das Unternehmen 30.000 Arbeitsplätze verlieren könnte“ wenn es zu langsam auf Elektrofahrzeuge umgestiegen ist (Hervorhebung hinzugefügt), zwei Quellen mit Sachkenntnis erzählt Reuters Am Mittwoch.”
Es ist ein subtiler, aber wichtiger Unterschied. Diess sagte nicht, dass Elektroautos zum Verlust von 30.000 Arbeitsplätzen führen würden. Er sagte, dass es zu erheblichen Arbeitsplatzverlusten kommen könnte, wenn die Umstellung des Unternehmens auf Elektrofahrzeuge nicht schnell genug voranschreitet. Die Konkurrenz von Tesla und chinesischen Unternehmen, die in den deutschen Neuwagenmarkt einsteigen, erfordert von Volkswagen, den Übergang zu Elektroautos zu beschleunigen und effizienter zu bauen.
Ein Unternehmenssprecher bestätigte Diess’ Position, dass die Präsenz von Tesla und anderen in Deutschland die Dringlichkeit des Umstiegs auf Elektrofahrzeuge erhöht habe, bestritt jedoch, dass konkrete Berechnungen angestellt worden seien, wie viele Arbeitsplätze dabei verloren gehen könnten. Bis heute hat sich das Unternehmen bemüht, seine Mitarbeiter während der Übergangszeit fair zu behandeln.
Tesla will in Deutschland mit 12.000 Mitarbeitern jährlich 500.000 Autos produzieren. Im Volkswagen-Werk Wolfsburg hingegen fertigt das Unternehmen mehr Autos – rund 700.000 pro Jahr –, braucht dafür aber doppelt so viele Arbeitskräfte. Kürzlich haben wir einen weiteren Aspekt der Diskussion von Diess mit 120 leitenden Angestellten behandelt, in der er eine drastische Modernisierung des Werks Wolfsburg – Volkswagens größter Produktionsstätte – forderte, um die Produktivität im Vorfeld der nächsten Welle von Elektroautos von VW zu verbessern seines Trinity-Programms.
„Es steht außer Frage, dass wir uns angesichts neuer Marktteilnehmer mit der Wettbewerbsfähigkeit unseres Werks in Wolfsburg auseinandersetzen müssen“, sagte Volkswagen-Sprecher Michael Manske diese Woche der Presse. „Tesla setzt in Grünheide neue Maßstäbe für Produktivität und Skalierbarkeit. Eine Debatte ist jetzt im Gange und es gibt bereits viele gute Ideen. Es gibt keine konkreten Szenarien“, fügte er hinzu.
Ein Sprecher des Betriebsrats von Volkswagen – ähnlich der UAW in den USA – wollte sich nicht dazu äußern, ob Diess die ihm zugeschriebenen Äußerungen gemacht hat, sondern erklärte: „Ein Abbau von 30.000 Stellen ist absurd und unbegründet“. Ein anderer Gewerkschaftssprecher aus Niedersachsen, dem zweitgrößten Aktionär von Volkswagen, sagte, solche Kürzungen seien „außer Frage“.
Bei Elektroautos wird häufig das Thema Arbeitsplatzverlust diskutiert. Sie haben weit weniger bewegliche Teile (im Antriebsstrang eines konventionellen Autos zwischen Motor, Getriebe und Differential können es über 10.000 davon sein). Weniger zusammenpassende Teile bedeuten weniger Montagepersonal.
Und doch hat Ford gerade angekündigt, fast 11.000 neue Mitarbeiter für sein neues Montagewerk für Elektro-Lkw in Tennessee und die Batteriefabrik in Kentucky einzustellen. Diejenigen, die vor Arbeitsplatzverlusten warnen, erwähnen oft nicht, dass in anderen Bereichen neue Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen werden.
Neue Volkswagen Börsengänge
In anderen Nachrichten sagt Volkswagen CTO Thomas Schmall, dass das Unternehmen ein neues Aktienangebot für seine Batteriesparte prüft und andere Investitionsmöglichkeiten in das Laden von Elektrofahrzeugen und sein Energiegeschäft ausgliedern könnte. Noch sei nichts entschieden, sagte Schmall, dass es voraussichtlich bis zu zwei Jahre dauern werde, bis die neuen Unternehmen börsenreif sind.
Das Autogeschäft verändert sich und die Hersteller müssen sich mit ihm ändern, wenn sie in Zukunft ihren Gewinn maximieren wollen. Abonnementdienste und andere neue Finanzprodukte werden Teil dieser Änderungen sein.
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