Als ich 2011 zu T&E kam, war man sich einig: Trucker bekommen den letzten Tropfen Diesel. Sie wären der letzte Sektor, der dekarbonisiert würde. Wenn jemals. Der andere Konsens – in unserer Gemeinde – war, dass die Bahn die Antwort auf alle Frachtprobleme war.
Offensichtlich gab es ein Problem. Der letzte Tropfen Diesel-Ansatz sei mit dem Klimaschutz nicht vereinbar. Die „Rail to the Rescue“-Geschichte wurde durch die Fakten widerlegt. Die Schiene kann in den meisten Fällen einfach nicht mit dem Straßengüterverkehr konkurrieren, weshalb sie seit Jahrzehnten rückläufig war.
Es war Zeit für uns zu akzeptieren, dass Lastwagen hier bleiben werden.
Unsere anfänglichen Ziele waren begrenzt. Wir haben uns auf Sicherheit und Aerodynamik konzentriert und der Industrie die Flexibilität geboten, diese zu verbessern, indem wir ihnen die Möglichkeit gegeben haben, abgerundete Fahrerhäuser zu entwerfen. Sicherlich würden die Lkw-Hersteller Effizienz und weniger Verkehrstote unterstützen?
Junge, lag ich falsch.
Zuerst verstand ich nicht, warum die Lkw-Industrie gegen Designflexibilität war. Dann wurden 2016 Iveco, DAF, Volvo/Renault, Daimler und MAN von der Europäischen Kommission mit Geldbußen belegt ein riesiges Kartell betreiben. Sie wurden mit Rekordstrafen belegt, weil sie Absprachen getroffen, Preise festgesetzt und die Einführung von Technologien zur Emissionsreduzierung zurückgehalten hatten.
Als ich verstand, dass die Lkw-Industrie ein Kartell ist, ergaben die Dinge mehr Sinn, obwohl sie nicht leichter zu akzeptieren waren. Zurück in der Früh 2010er T&E- und Sicherheitsaktivisten vorgeschlagen Direktsichtstandards für Lkw das hätte schon tausende radfahrer und fußgänger gerettet. Die Lkw-Lobby hat sie umgebracht.
Spulen wir ins Jahr 2017 vor. Sinkende Batteriekosten und eine verbesserte Leistung von Elektro-Lkw waren dabei, alles zu ändern. Wir lief die Zahlen und stellten fest, dass es bald billiger sein würde, Lkw mit Batterien zu betreiben als mit Diesel. Lkw-Hersteller sagten, wir seien Tesla-Fanboys, die nichts mehr mit ihm zu tun hätten.
Als Reaktion auf die Markteinführung des Semi sagte Daimler Truck-Chef Martin Daum: „Wenn Tesla dieses Versprechen wirklich einlöst, werden wir natürlich zwei Trucks kaufen – einen zum Zerlegen und einen zum Testen, denn wenn das passiert, ist etwas an uns vorbeigegangen … in Kalifornien.”
Im selben Jahr, Daimler & Co hat eine verzweifelte Kampagne gestartet, um die EU daran zu hindern, CO2-Grenzwerte für Lastwagen einzuführen. Sie lehnten Strafen für die Überschreitung der Schadstoffgrenzwerte ab und wollten nur ein „indikatives“ Ziel für 2030. Das sei nicht nötig, sagten sie. Der Markt funktionierte prima – das erfinde ich nicht! Dank des Kartellskandals in diesem Jahr glaubten ihnen nur wenige Gesetzgeber und die EU führte ihre erste CO2-Regulierung für Lkw ein.
Ein Jahr später kündigte die EU-Kommission den European Green Deal an. Netto-Null bis 2050 machte das Narrativ vom „letzten Tropfen Diesel“ eindeutig schwer aufrechtzuerhalten. Also taten Lkw-Hersteller das Unvorstellbare, sie versuchten, Teil der Lösung zu sein, nicht des Problems. Im Jahr 2020 versprachen sie, bis 2040 nur noch klimaneutrale Fahrzeuge zu verkaufen, und Unternehmen – ja, einschließlich Daimler – machten große Ankündigungen, ihre Produktpalette zu elektrifizieren.
Das klang nach echter Veränderung.
Aber alte Gewohnheiten sterben schwer. Als die Kommission auf feste Ziele für 2040 drängte, liefen dieselben Lkw-Hersteller in Brüssel herum und sagten, das sei absolut unmöglich. Wie könnten sie ihre emissionsfreien Lastwagen in Lappland aufladen oder betanken? Wie konnten sie jemals ohne Diesel die Alpen überqueren?
Sie haben sich durchgesetzt. Art von.
Das ursprünglich vorgeschlagene 100-prozentige CO2-Reduktionsziel für Lkw-Hersteller wurde auf -90 % verwässert und viele Lkw-Typen wurden ausgeschlossen.
Jetzt, da sie das 100-Prozent-Ziel vernichtet haben, haben sich die Lkw-Hersteller zum Ziel gesetzt, das CO2-Ziel von -45 Prozent bis 2030 zu verwässern. Sie führen auch eine skandalöse Kampagne durch, die versucht, die neuen Abgasnormen Euro VII abzuschaffen, die giftige Dieselabgase reduzieren und vorzeitige Todesfälle durch Luftverschmutzung verringern würden.
Wenn ich auf diese Tage in den frühen 2010er-Jahren zurückblicke, fällt mir auf, wie falsch Lkw-Hersteller bei fast allem lagen, woran ich je gearbeitet habe. Europas Gesetzgeber täten gut daran, sich daran zu erinnern, wenn sie Besuch von den Vertretern des „letzten Tropfen Diesel“-Kartells bekommen.
Ursprünglich veröffentlicht am T&E. Von William Todts, Geschäftsführer.
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