Als die United Auto Workers (UAW) Anfang des Jahres ihren Streik gegen Ford, GM und Stellantis begann, nahm in der Presse eine düstere Geschichte Gestalt an: In diesem Streik stellte Präsident Bidens Vorstoß für den Übergang zu Elektrofahrzeugen (EVs) seine Unterstützung für die Gewerkschaften in Frage Arbeitskräfte.
Über den Streik und den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen schreiben die New York Times drückte es so aus: „Die politische Herausforderung, die der Übergang der Branche zu Elektroautos mit sich bringt, steht möglicherweise erst am Anfang.“ Politico war eine von vielen Veröffentlichungen, die eine einfache Warnung herausgab: „UAW-Streik könnte Einführung von Elektrofahrzeugen stören.“ Zwei sogenannte Tatsachen waren scheinbar unbestreitbar: Für den Bau von Elektrofahrzeugen sind weitaus weniger Arbeiter erforderlich, und keines der neuen Batteriewerke konnte gewerkschaftlich organisiert werden.
Aber jetzt, wo der Streik vorbei ist – schneller als viele angenommen und zu viel besseren Bedingungen für die Arbeitnehmer, als Analysten für möglich gehalten hatten –, sind andere Lehren klar, und das sind sie auch das genaue Gegenteil von dem, was viele in den Medien und auf dem Hot-Take-Markt vorhergesagt hatten:
- Die drei großen Autohersteller können sowohl in ihre Arbeitskräfte als auch in die Fabriken investieren, um neue Elektrofahrzeuge herzustellen.
- Arbeiter in vielen der neuen Batteriefabriken genießen den gleichen Gewerkschaftsschutz wie andere Automobilarbeiter oder haben einen einfacheren Weg, der Gewerkschaft beizutreten.
- Der Bau von Elektrofahrzeugen kann in den nächsten Jahrzehnten mehr Arbeitsplätze schaffen, da die Branche ihre Kapazitäten und ihr Know-how aufbaut.
Bevor wir jeden dieser drei Punkte untersuchen, ist es wichtig, ein Missverständnis auszuräumen.
Während viele Kommentatoren versuchten, Gewerkschaftsmitglieder gegen Elektrofahrzeuge aufzuhetzen, taten dies weder die UAW noch Umweltgruppen jemals. Nur das Gegenteil. Bereits im März 2021 gab die UAW eine heraus weißes Papier Darin wurden konkrete Möglichkeiten gefordert, wie die neue Elektrofahrzeugindustrie den Arbeitnehmern zugutekommen könnte: „Das Wachstum von Elektrofahrzeugen muss eine Gelegenheit sein, in die amerikanische Fertigung zu reinvestieren, wobei Gewerkschaftsarbeiter die Fahrzeuge der Zukunft herstellen.“
Mittlerweile war NRDC eine von mehr als 100 grünen Gruppen einen Brief geschickt an die CEOs der Großen Drei und unterstützte ausdrücklich die Verhandlungsposition der UAW: „Nur durch die Erfüllung dieser Forderungen werden die Vereinigten Staaten einen gerechten Übergang zu einer Zukunft mit erneuerbaren Energien gewährleisten.“
Als der UAW-Streik Mitte September begann, stellten die Führungskräfte der Großen Drei und externe Kommentatoren die Forderungen der Arbeiter nach fairen Löhnen gegen die Notwendigkeit neuer Investitionen in Batteriefabriken und Fabriken für Elektrofahrzeuge. Jim Farley, Vorstandsvorsitzender von Ford, warnte sogar davor, dass die Forderungen der Arbeiter Ford dazu zwingen würden, seine Investitionen in Elektrofahrzeuge aufzugeben, und sagte, die Vertragsforderungen der UAW würden das Unternehmen dazu zwingen, „zwischen der Geschäftsaufgabe und der Belohnung unserer Arbeiter zu wählen“. Zu CleanTechnica.
Doch die Realität sah ganz anders aus. Die Autokonzerne können für diese neuen Investitionen Gewinne in Milliardenhöhe erzielen, und die Gehälter der Arbeiter machen nur einen kleinen Teil ihrer Kosten aus.
Die Großen Drei haben es geschafft 21 Milliarden Dollar Gewinn bisher in diesem Jahr und 250 Milliarden US-Dollar im letzten Jahrzehnt. Alle CEOs haben Millionen von Dollar an Gehältern und Anreizen eingestrichen. Die Gehälter der Arbeiter hingegen machen nur 5 Prozent der Kosten für die Endmontage eines neuen Fahrzeugs aus, heißt es in einer von der Studie zitierten Studie New York Times abgeschlossen.
Und jetzt, da der UAW-Vertrag in Kraft ist, können Autoarbeiter längst überfällige Lohnerhöhungen erhalten, während die Autohersteller weiterhin die Investitionen tätigen, die sie in den Bau von Elektrofahrzeugen tätigen mussten (und die sie ehrlich gesagt schon vor Jahren hätten tätigen sollen).
Ein großer Teil dieser Investitionen entfällt auf den Bau neuer Batteriewerke. Die Autokonzerne haben Joint Ventures gegründet, um viele von ihnen zu bauen, und die UAW hat bei den Verhandlungen oberste Priorität darauf gelegt, sicherzustellen, dass diese neuen Werke unter den Rahmenvertrag jedes Autoherstellers fallen oder dass die Arbeiter in diesen Werken andere Möglichkeiten zur gewerkschaftlichen Organisierung haben. Zunächst zögerten die Autohersteller, und externe Analysten sagten, dies sei eine zu weitreichende Brücke.
Der Associated Press gemeldet: „Farley von Ford warf der Gewerkschaft vor, eine Vereinbarung über die gewerkschaftliche Vertretung von Arbeitern in Batteriefabriken als Geisel genommen zu haben. In einer Telefonkonferenz mit Branchenanalysten sagte er, dass hohe Löhne in Batteriefabriken den Preis der Elektrofahrzeuge von Ford über den von Tesla und anderen Konkurrenten erhöhen würden.“
Doch dann begann sich der Boden zu verändern. In einer dramatischen, Ankündigung am Freitagabend Mitten im Streik gab UAW-Präsident Shawn Fain bekannt, dass GM einer gewerkschaftlichen Organisierung seiner Batteriefabriken zugestimmt habe. „Wir haben einen großen Durchbruch erzielt, der nicht nur die Verhandlungen dramatisch verändert hat, sondern auch die Zukunft unserer Gewerkschaft und unserer Branche verändern wird“, sagte Fain.
Stellantis folgte bald darauf, und sogar Ford stimmte zu, starke Wege für die Arbeitnehmer künftiger Batteriefabriken zu schaffen, um eine schnellere Gewerkschaftsvertretung zu erreichen. Es wird noch hart daran gearbeitet, sicherzustellen, dass alle diese Werke gewerkschaftlich vertreten sind, aber die Vereinbarung trägt wesentlich dazu bei, dies zu erreichen.
Obwohl dies nicht Teil des Streiks selbst war, haben wir auf dem Weg dorthin gelernt: Beschäftigungswachstum und Elektrofahrzeuge dürfen Hand in Hand gehen. Seit Jahren kursiert eine zwielichtige Schätzung zu diesem Übergang: Elektrofahrzeuge, hieß es, erforderten 30 Prozent weniger Arbeitskräfte; Der Grund dafür ist, dass ein Elektrofahrzeug weniger bewegliche Teile hat und weniger Teile weniger Arbeiter bedeuten.
Außer, dass es einfach nicht korrekt ist. A atemberaubende Geschichte von Emily Pontecorvo unter Heatmap kommt zu dem Schluss: „Unabhängig davon, ob die USA in der Lage sind, eine inländische Batterieproduktion aufzubauen oder nicht, zeigen erste Hinweise auf den Übergang zu Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten, dass Elektrofahrzeuge möglicherweise mehr Arbeitskräfte erfordern, selbst in der Endmontagephase.“ Wenn man die Zahlen zur Batterieproduktion mit einbezieht, könnte diese neue Industrie Tausende weitere gute Arbeitsplätze in der Fertigung in diesem Land schaffen. (Es lohnt sich, sich die Zeit zu nehmen, den vollständigen Artikel von Pontecorvo zu lesen. Da steckt viel dahinter.)
Die Ergebnisse liegen also vor und die Schlussfolgerung ist klar: Mit einer Gewerkschaftsvereinbarung, die neue Maßnahmen zur Unterstützung der gewerkschaftlichen Organisierung von Batteriefabriken enthält, soll sichergestellt werden, dass die Arbeitnehmer davon profitieren, während die Vereinigten Staaten auf Elektrofahrzeuge umsteigen. Ja, wie wir kürzlich gesehen haben, ist die Straße, die vor uns liegt, nicht flach und gerade. Es wird Wendungen, Höhen und Tiefen geben. Aber die allgemeine Richtung ist glasklar. Wir sind auf dem Weg in eine bessere Zukunft.
Ursprünglich veröffentlicht am NRDC-Expertenblog. Von Luke TonachelSenior Director, Clean Vehicles & Buildings, Climate & Clean Energy Program.