EINls der Zug den Hang über dem Nordufer des Lac Léman hinaufwindet und Montreux hinter sich lässt, weiß ich genau, wohin wir fahren, weil ich diese Reise schon einmal gemacht habe. Die Hektik der sogenannten Schweizer Riviera weicht dem ruhigen Bauernland des Pays d’Enhaut, gefolgt vom gehobenen Ferienort Gstaad, bevor es sanft bergab nach Interlaken zwischen den Zwillingsseen von Thun und Brienz im Berner Land geht Oberland. Diese 70-Meilen-Route, die die kreuzt Röstigraben (französisch-schweizerisch-deutsche Sprachgrenze) und verbindet einige der berühmtesten Tourismuszentren der Schweiz, besteht seit über 100 Jahren. Aber heute gibt es einen großen Unterschied: Dank einer Weltneuheit in der Bahntechnik muss ich nicht auf halber Strecke umsteigen.
Das GoldenPass-Linie, wie es genannt wird, wurde zwischen 1901 und 1916 in Etappen eröffnet, die Verwirklichung eines Jahrzehnte alten Traums, den Genfersee, Gstaad und das Berner Oberland per Bahn zu verbinden. Aber die Reise war nicht nahtlos. Aufgrund des bergigen Geländes benötigte die Bahn von Montreux nach Zweisimmen Schienen mit metrischer Spurweite (1 Meter Breite), während die Strecke von Zweisimmen nach Interlaken mit Normalspur (1.435 Meter Breite) gebaut wurde. Da auf beiden kein Zug fahren konnte, mussten die Fahrgäste in Zweisimmen umsteigen.
Keine große Unannehmlichkeit, könnte man meinen. Nichtsdestotrotz lieben die Schweizer eine technische Herausforderung, und dies war eine der Montreux Oberland Berner Bahn (MOB) und BLS (die beiden Eisenbahnunternehmen, die die Strecke betreiben) waren entschlossen, das Problem zu lösen. Nachdem MOB jahrzehntelang mit diesem technologischen Rätsel gerungen hatte, schlug es 2008 eine Lösung vor: ein maßgeschneidertes Drehgestell (der Teil eines Zugfahrwerks, der die Räder trägt), das schmaler oder breiter werden kann, um sich an die unterschiedlichen Breiten der beiden Eisenbahnen anzupassen, sowie sich an diese anzupassen ihre unterschiedlichen Bahnsteighöhen.
Die in der Schweiz von Alstom entwickelte Technologie ist einzigartig. Obwohl es anderswo Drehgestelle mit variabler Spurweite gibt, kann sich kein anderes so gut anpassen wie dieses, was es zu einer Weltneuheit für die Schweiz macht – ein Land, das einen Eisenbahnrekord einfach liebt. Der Alpenstaat verfügt bereits über den längsten und tiefsten Eisenbahntunnel der Welt (den Gotthard-Basistunnel), die steilste Standseilbahn der Welt (die Stoosbahn in Schwyz) und Europas höchstgelegenem Bahnhof (der Jungfraujoch auf 3.454 Metern). Das variabelste Drehgestell der Welt hat zwar nicht ganz den gleichen Kranz, ist aber dennoch eine bemerkenswerte Leistung auf dem Gebiet der Zugtechnik.
Ab dem 11. Dezember bieten die brandneuen GoldenPass-Express-Züge, die mit diesen Drehgestellen ausgestattet sind, den Fahrgästen eine Nonstop-Fahrt von 3 Stunden und 15 Minuten, ohne dass Gepäck auf halber Strecke von Bahnsteig zu Bahnsteig gekarrt werden muss. Das ist jedoch nicht der einzige Grund, warum MOB 77 Millionen Pfund in das Projekt investiert hat. Es wollte auch Glamour in die Linie bringen. Die neuen Wagen haben große zweiteilige Fenster und Tischbestuhlung in allen drei Klassen – 2., 1. und „Prestige“. Letzteres ist buchstäblich ein Schritt nach oben; Der Waggon sitzt 40 cm höher als der Rest und soll die Passagiere angeblich vollständiger in die Landschaft eintauchen (obwohl ich die Landschaft in der zweiten Klasse genauso herrlich finde), während seine beheizten, verstellbaren Sitze in Fahrtrichtung gedreht werden können. Das Bordmenü mit lokalen Produkten hat auch einen zusätzlichen Wow-Faktor in First und Prestige, einschließlich in der Schweiz hergestellter Kaviar aus der Tropenhaus in Frutigen, einer Fischfarm, die Thermalwasser aus den Bergen nutzt.
So schön das alles auch ist, nichts übertrifft die Aussicht. Diese hochmoderne Fahrt führt uns vorbei an ländlichen Bahnhöfen, traditionellen Holzchalets und Wirtschaftsgebäuden, frisch verschneiten Wäldern und der Kirche von Château d’Oex aus dem 15. Jahrhundert, die aufgrund ihrer Lage auf dem Felsen La Motte ein fotogener Mittelpunkt ist während der Fest des Heißluftballons das hier jeden Januar stattfindet. Obwohl die Idee des GoldenPass Express ist, dass Sie nicht aussteigen, gibt es unterwegs viele Versuchungen.
Der technologische Zauber geschieht etwa zwei Stunden später, als wir den Bahnhof Zweisimmen erreichen. Wenn die Waggons über eine spezielle Rampe fahren, die auf dem Gleis installiert ist, tragen Klappen ihr Gewicht, damit sich die Drehgestelle ohne Druck einstellen können. Es geschieht in Sekundenschnelle und so reibungslos, dass es nicht bemerkt wird, und genau das ist der Punkt. Der größte Teil der achtminütigen Standzeit wird durch das Umschalten der Lokomotive beansprucht, die den Zug antreibt, da die beiden Bahnen auch mit unterschiedlicher elektrischer Spannung fahren.
Dann geht es weiter, weiter und sanft abwärts, bis wir aus den Hügeln herauskommen und den Thunersee auf dem Weg nach Interlaken umrunden, wo unsere Reise endet. Wir haben Französisch gegen Schweizerdeutsch eingetauscht, die Palmen und Weinberge von Montreux gegen Ausblicke auf Eiger, Mönch und Jungfrau (Grindelwald, mit seinem neuen Eiger-Express Seilbahn und Weiterverbindung zum Jungfraujoch, ist nur eine halbe Stunde entfernt) und es ist endlich Zeit, von Bord zu gehen. Die GoldenPass-Linie hält hier jedoch nicht wirklich. Von Interlaken, Passagiere weiter nach Luzern, allerdings mit Umsteigen, da ein Teil dieser Bahnstrecke Zahnradbahn ist. Könnten die neuen Züge entsprechend angepasst werden? Es ist eine weitere technische Herausforderung, die die Schweizer lösen müssen – und ich habe keinen Zweifel daran, dass sie es eines Tages schaffen werden.
Diese Reise wurde von Schweiz Tourismus und Swiss Travel System angeboten. EIN einfache Fahrt von Montreux nach Interlaken Kosten ab CHF53 (£46) in der zweiten Klasse. Sitzplatzreservierungen gegen Aufpreis (£17) werden empfohlen