Die LKW-Kostenanalyse des ICCT stellt den Sachverhalt klar

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Anmerkung des Herausgebers: Im Interesse einer offenen Debatte veröffentlichen wir den folgenden Artikel des ICCT. Dies ist Teil einer Debatte, die das ICCT mit Michael Barnard führt. Michaels Artikel zum Thema können Sie hier, hier, hier und hier lesen.

Von Felipe Rodríguez, Direktor für Schwerlastfahrzeuge am ICCT

Das Interesse daran war groß ICCT-Studie auf die Gesamtbetriebskosten (TCO) für die nächste Generation europäischer Lkw. Unsere Analyse kam zu dem Schluss, dass batterieelektrische Lkw in jedem von uns betrachteten Szenario immer am kostengünstigsten sind (im Vergleich zu jeder anderen Lkw-Technologie). Das ICCT steht zur methodischen Genauigkeit unserer Studie. Leider kursieren in der aktuellen Diskussion mehrere Fehlinterpretationen. Insbesondere herrscht Verwirrung über Stromkosten und Ladepreise, über den Einfluss des Verbrauchertyps auf die Stromkosten und über die Verwendung von Stromabnahmeverträgen (Power Purchase Agreements, PPAs) zur Schätzung der Kosten für die Produktion von grünem Wasserstoff. Dieser Beitrag klärt diese Verwirrung.

Ladepreis vs. Stromkosten

Erstens ist der Ladepreis das, was Lkw-Fahrer sehen, wenn sie ihren batterieelektrischen Lkw laden. Es geht um mehr als nur die reinen Stromkosten. Die Ladepreise werden von den Ladepunktbetreibern festgelegt, um Investitionsausgaben im Zusammenhang mit Ladeinfrastruktur und Netzausbauten zu decken, die Betriebsausgaben (von denen ein wesentlicher Teil der Stromverbrauch ist) zu decken und eine Gewinnspanne zu erzielen. Sie werden durch die voraussichtlich geringe Auslastung von Ladestationen, insbesondere in den frühen Phasen der Markteinführung, beeinflusst, was die Gesamtkosten erhöht.

Es ist auch wichtig zu beachten, dass Brennstoffzellen-Lkw deutlich weniger effizient sind als batterieelektrische Lkw. Ein batterieelektrischer Langstrecken-Lkw wird im Jahr 2030 mit einer Stromeinheit etwa 2,7-mal weiter fahren als ein Brennstoffzellen-Lkw. Daher kann man davon ausgehen, dass die Betriebskosten eines Brennstoffzellen-Lkw mindestens 2,7-mal höher sind als bei einem batterieelektrischen Äquivalent. Aufgrund der Schwankungen der Stromkosten und unter Berücksichtigung der Infrastrukturkosten und der Nutzung von Lade- und Wasserstofftankstellen stellten wir jedoch fest, dass die Energiekosten nur etwa 2,2-mal höher waren. Diese Nuancen werden weiter unten erläutert.

Die Stromkosten unterscheiden sich je nach Verbrauchertyp

Die Stromkosten bestehen aus drei Hauptkomponenten: Energiepreis, Bedarfspreis und Festpreis. Durch die Hinzurechnung von Steuern und Abgaben ergeben sich die Stromkosten, die Verbraucher sehen. Unsere Analyse bezog sich auf a einheitlicher Rahmen für Netzentgelte und Steuern sowohl auf die Produktion von grünem Wasserstoff als auch auf das Laden batterieelektrischer Lkw. Trotz dieser Einheitlichkeit ergeben sich aufgrund unterschiedlicher Lastprofile erhebliche Unterschiede in den Nachfrageentgelten. Die Produktion von grünem Wasserstoff zeichnet sich in unserem Modell durch eine konstante Last von 1 MW aus, während die von uns analysierte Ladestation für batterieelektrische Lkw mit einer Nennkapazität von 20 MW mit einer höheren und variableren Last arbeitet. Diese Ungleichheit wirkt sich auf die Nachfragegebühren und die Gesamtkostenstruktur aus. Wie aus Eurostat-Daten hervorgeht, schwanken die Strompreise darüber hinaus erheblich je nach Verbrauchergruppe (z. B. zwischen einem kleinen Depot und einer großen Ladestation) und hängen vom jährlichen Verbraucherverbrauch ab. Diese Faktoren führen dazu, dass sich die Stromkosten für die Produktion von grünem Wasserstoff geringfügig von denen für LKW-Ladestationen unterscheiden.

PPAs zur Produktion von grünem Wasserstoff

Unser Modell zur Produktion von grünem Wasserstoff geht davon aus, dass Hersteller PPAs nutzen, um die Nutzung von erneuerbarem Strom zu demonstrieren. im Einklang mit den EU-Anforderungen. Grundsätzlich können wir den netzdurchschnittlichen Strom für diese Elektrolyseure nicht modellieren; Es besteht das Risiko, dass der erzeugte Wasserstoff nicht kohlenstoffarm ist. Daher gingen wir davon aus, dass die Stromkosten der Erzeuger die Summe der Stromgestehungskosten, Netzgebühren und Steuern sind, um die zugrunde liegenden Kosten für erneuerbaren Strom zuzüglich Liefergebühren darzustellen. Die vom ICCT angenommenen PPA-Kosten stimmen mit den Daten zu den PPA-Preisen in der EU überein, obwohl wir auch Netzgebühren und Steuern einbezogen haben.

Wir arbeiten weiterhin daran, die PPA-Kostenschätzungen zu verfeinern, insbesondere angesichts der neuen Regeln für grünen Wasserstoff in Europa, die Folgendes vorschreiben:Zusätzlichkeit.“ EU-Wasserstoffproduzenten müssen bald die Nutzung neuer, zusätzlicher erneuerbarer Elektrizität an die stündliche Produktion anpassen, obwohl die Kostenauswirkungen unklar sind. Sie könnten sich an die Schwankungen der erneuerbaren Energien anpassen, indem sie ihre Kapazität verringern oder stabile Stromquellen hinzufügen. Forscher bewerten mögliche Kostenauswirkungen; Wir arbeiten an der Integration in zukünftige Kostenmodelle.

Dennoch umfasst unsere Studie eine Reihe von Szenarien, die sich durch mehrere Parameter unterscheiden. Die Energiekosten sind nur einer davon. Für grünen Wasserstoff liegt unser zentrales Szenario durchweg im teureren Bereich, der in der wissenschaftlichen Literatur aus maßgeblichen Quellen wie z Argonne National Laboratory und das Nationales Labor für erneuerbare Energietechnologie. Die zentralen Wasserstoffproduktionskosten für 2030 und 2040 in dieser Studie (unabhängig von den Tankstellenkosten) liegen im oberen Bereich der Produktionskostenschätzungen Concawe, DNV GL, IRENAUnd BloombergNEF. Der Ansatz des ICCT steht im Einklang mit den meisten Wasserstoffkostenanalysen.

Angesichts des Interesses an unserer Studie arbeiten wir jedoch daran, unsere Analyse um ein zusätzliches Szenario zur Modellierung eines PPA für die MW-Ladestation und die kleineren Lkw-Depots zu erweitern. In diesem Szenario werden die Auswirkungen der Verwendung eines PPA für das Laden batterieelektrischer Lkw untersucht, was möglicherweise zu niedrigeren Stromkosten führt als in unserem zentralen Szenario prognostiziert.

Abschluss

Wir stehen zu unserer Arbeit. Diese Themen sind komplex, insbesondere wenn es um die Prognose und den Vergleich verschiedener Energiepfade mit unterschiedlichen Merkmalen und Anforderungen geht. Unser Ziel am ICCT ist jedoch klar: Wir wollen strenge, unvoreingenommene und unabhängige Forschung bereitstellen, die politische Entscheidungsträger informiert. Zu diesem Zweck begrüßen wir den fortgesetzten Dialog.