ÖUnser Kunstlehrer hatte die Angewohnheit, sein Gewand mit beiden Händen zu greifen – auf Brusthöhe, wie ein Viktorianer, der eine Rede hält, die Daumen im Revers – und durch das Klassenzimmerfenster zu starren und bei der Erinnerung an all die schönen Dinge zu lächeln, die er hatte gesehen. „Jungs“, könnte er nach ein oder zwei Minuten Schweigen sagen, „die Wembley-Ausstellung hatte die wunderbarsten Pavillons.“ Häufiger waren es Kathedralen, an die er sich erinnerte: diejenigen, die die Strecke des London-Edinburgh-Zuges säumten, ein Fortschritt, der in Peterborough begann und über das York Minster zu seinem prächtigen Höhepunkt in Durham führte, wobei Lincoln manchmal auch erwähnt wurde, denn als er war Kunststudent in den 1920er Jahren fuhr noch gelegentlich der Schnellzug nach Norden so. Jeder hatte seine andere Schönheit. Er schlug vor, dass wir Fotos finden und selbst sehen.
Sechzig und mehr Jahre später stehen die Kathedralen von Mr. Smyths Träumereien immer noch unberührt, obwohl mein eigener Höhepunkt – auf einer Reise, die ich Hunderte von Malen gemacht haben muss – weiter nördlich kommt, mit dem Sprung entlang der Klippen an der schottischen Grenze und dem Blick auf die Nordsee taumelt auf den Felsen unten. Viele andere Sehenswürdigkeiten sind inzwischen verschwunden. Die Ziegelei mit mehreren Schornsteinen, die durch das Flachland südlich von Peterborough fuhren; die Werftkräne, die ihre Köpfe aus dem Tyne-Tal ragen; die Zeche in der Nähe von Alnmouth, wo bis in die 1970er Jahre eine kleine Dampflok beim Rangieren von Wagen zu sehen war. Weg, alles weg, so vollständig wie der Dodo.
Aber selbst wenn es sie noch gäbe, wer würde sie heute bemerken? Jetzt schauen weniger Leute aus dem Wagenfenster. Die Flimmerbuchwelt von Robert Louis Stevensons Gedicht hat keinen Reiz: „Und hier ist eine Mühle und dort ist ein Fluss:/ Jeder ein Blick und für immer verschwunden!“ Werbebewusste Eisenbahnunternehmen produzierten einst Broschüren, die dem Reisenden sagten, worauf er jenseits der Telegrafenleitungen achten sollte – alte Schlachtfelder, Kirchen, Geburtsstätten – aber jetzt haben wir andere Unterhaltungen und Beschäftigungen: Tastaturen zum Tippen, Bildschirme zum Streichen und Stupsen. Was früher als „Fernreisen“ bezeichnet wurde (was in Großbritannien sicherlich die 400 Meilen zwischen London und Edinburgh umfasste) ist heute ein gewöhnliches Erlebnis, das nur das kleinste Gefühl für Abenteuer und Anlass auslöst. Viele mehr Leute tun es. Die Streichung des östlichen Arms der HS2 und der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke über die Pennines könnte ein politischer Verrat an Nordengland sein, dessen Eisenbahnen seit Jahrzehnten in einem ruinösen Zustand sind. Aber das ganze Schema, von Euston nach Norden, kann auch als Symptom unheilbarer Hypermobilität gelesen werden.
In den frühen 1960er Jahren verließen nur fünf oder sechs Züge pro Tag Edinburgh Waverley nach London King’s Cross, mit Namensschildern, die sie als Flying Scotsman, Talisman, Heart of Midlothian und Queen of Scots anwarben. Die schnellste Fahrt dauerte sechs Stunden. Heute verkehren 28 Züge in jede Richtung mit einer durchschnittlichen Fahrzeit von vier Stunden 30 Minuten. 26 werden von der staatlichen Franchise London North Eastern Railway (LNER) betrieben und tragen den Namen Azuma, was auf Japanisch „Osten“ bedeutet; die anderen beiden werden von Lumo betrieben, einer neuen Tochtergesellschaft der First Group, die laut ihrer Werbung ihren Namen aus den ersten beiden Buchstaben von . gebildet hat luMinderheit und mogen. Unter dem Branding teilen sowohl LNER- als auch Lumo-Züge die gleichen Grundlagen: Inspiriert von Japans Hochgeschwindigkeitszug wurden sie von Hitachi in Japan hergestellt und im Hitachi-Werk in der Grafschaft Durham montiert. Lumo hat seinen Dienst Ende letzten Monats aufgenommen, erweitert seine Flotte und plant, bis Februar weitere drei Züge pro Strecke hinzuzufügen.
Seit sie vor einem Vierteljahrhundert durch Privatisierung entstanden sind, haben Bahnunternehmen oft versucht, eine geisterhafte Verbindung zu einer glorreicheren Vergangenheit zu suggerieren. Die Great North Eastern Railway, Gewinner der ersten Franchise für die Hauptstrecke der Ostküste, stattete ihre Speisewagen mit stilvollem Geschirr aus und schmückte ihre Wagenseiten mit kunstvollen Wappen; sogar ihr späterer Nachfolger, die LNER, nahm einen alten Namen an, der vage mit Exzellenz in Verbindung gebracht wurde („die schnellste Dampfmaschine der Welt“), in der Hoffnung, dass ihre sentimentale Anziehungskraft von der Geschichte der finanziellen Katastrophe des Franchise-Unternehmens ablenken könnte. Und immer ist da der dumpfe Trommelschlag, der besagt, dass Großbritannien die moderne Eisenbahn erfunden hat, was wahr, aber nicht hilfreich ist.
Lumo hat den gegenteiligen Weg eingeschlagen. Lumo glaubt an das Neue. Sein Leitbild schlägt „einen neuen Service mit klugem Denken vor, der darauf abzielt, die Branche aufzurütteln und die Art und Weise, wie wir reisen, zu revolutionieren“. Es gibt nur eine Klasse. Die Tarife zwischen Edinburgh und London beginnen bei nur 19,90 £, wenn die Sitzplätze früh genug gebucht werden. Seine PR verbindet die nüchterne Anziehungskraft von Ryanair mit dem wogenden Versprechen der Aromatherapie: Diese Züge halten in Nirvana sowie Stevenage, Newcastle und Morpeth. Die Menschen, die den Trolley den Gang entlang schieben, werden als „Customer Experience Ambassadors“ bezeichnet und setzen sich für das „individuelle Wohlbefinden … körperlich, geistig, körperlich, emotional und sozial“ ihrer Kunden ein. Die Klimakrise wird thematisiert: Die Hälfte der Mahlzeiten auf dem Trolley ist rein pflanzlich, jeder Teil des Zuges ist elektrisch. Das Unternehmen sieht sich selbst gerne als „eine neue Bewegung, die das Reisen für eine Welt neu erfindet, in der Nachhaltigkeit wichtig ist, jeder willkommen ist und fair und mit Respekt behandelt wird …“
Es könnte in Schweden geschrieben worden sein, dem Land, das 2018 ein neues Wort hervorgebracht hat, flygskam, was Flugscham bedeutet, um den wachsenden Widerstand gegen das Fliegen zu beschreiben, insbesondere gegen Inlandsflüge, bei denen Züge ein einfacher Ersatz sind. Noch ein neues Wort, Tagskryt (wörtlich „Zugprahlerei“), schloss sich der Tendenz tugendhafter Reisender an, Selfies zu posten, die auf Bahnsteigen und an Waggontüren aufgenommen wurden. Die Auswirkungen auf die Passagierzahlen von Fluggesellschaften in Schweden und anderswo in Europa sind schwer zu kalkulieren – Covid schickte sie alle runter – aber Frankreich verbietet einige Kurzstreckenflüge und Deutschland diskutiert einen ähnlichen Plan.
Die Fakten sind krass genug. Bis zu 24 Flüge pro Tag verlassen Edinburgh nach London und umgekehrt Prüfbericht Der durchschnittliche britische Inlandsflug ist halb so günstig wie eine entsprechende Zugfahrt und in Bezug auf die CO2-Emissionen sechsmal umweltschädlicher. Die traditionelle Politik britischer Regierungen bestand darin, den Markt entscheiden zu lassen, ein tragisches Stück Handarbeit angesichts des Klimazusammenbruchs, der noch verschlimmert wurde, als der Kanzler in seiner Oktobererklärung ankündigte, die Steuer auf Inlandsflüge zu halbieren. Die jährlichen Kosten für das Finanzministerium werden auf 30 Millionen Pfund geschätzt, und dennoch hatte niemand diese Änderung merklich gefordert, und schon gar nicht die schottische Regierung. Alles, was Rishi Sunak aufbringen konnte, war, dass es „in gewissem Sinne“ Teil der gewerkschaftsfreundlichen Politik der britischen Regierung war.
Lumo hat sich vorgenommen, einen Teil dieses Airline-Marktes zu erobern – den jüngeren, ärmeren und vielleicht idealistischeren Teil – und trotz seiner erstaunlichen Sprache ist es schwer, ihm nichts Gutes zu wünschen. Edinburgh Express hat in meiner Erinnerung nicht in Morpeth Halt gemacht. Ich denke gerne daran, wie mein alter Kunstmeister in seinen Plus-Viern dort ausgestiegen ist, sich umgesehen und sich gefragt hat, ob er eine geeignete Kirche zeichnen könnte.