Die Schifffahrt ist das Lebenselixier des Handels. Bevor es Straßen gab, gab es Flüsse. Seit die ersten Menschen vor Tausenden von Jahren ihre Höhlen verließen, waren Wasserstraßen die Lebensader des Handels. Viele der großen Städte der Welt – Paris, London, Shanghai, New York – liegen an Flüssen, die sie zu Handelszentren gemacht haben.
Wo es keine Flüsse gab, bauten die Menschen Kanäle, um ihre Waren auf den Markt zu bringen. Dann wurde diese Idee übertrieben, als der Suez- und der Panamakanal ganze Ozeane miteinander verbanden und sie zu einem Teil des globalen Schifffahrtsnetzwerks machten. Heute werden 90 % aller Güter irgendwann per Schiff transportiert.
Und doch steht die Schifffahrt nun vor einer Herausforderung, die sie zum Teil selbst verursacht hat. Per Definition verursachten Segelschiffe keine Kohlenstoffemissionen. Dann kam das Zeitalter der Dampfkraft, angetrieben durch Kohle. Auf Schiffen begannen Schornsteine zu entstehen, die Kohlendioxidwolken in die Luft schleuderten.
Als nächstes kamen Verbrennungsmotoren – große, dröhnende Biester mit Zylindern, die so groß waren, dass ein Mensch hineinpasste – angetrieben durch Bunkeröl, das der Rohölrest ist, der nach Abschluss des Raffinierungsprozesses übrig bleibt. Es ist so dick, dass es erhitzt werden muss, um in die Brennkammer zu fließen. Die beim Zünden entstehenden Emissionen sind legendär.
Lassen Sie uns das klarstellen. Es gibt keine einzelne Komponente der Klimakrise, die einem bestimmten Teil der Weltwirtschaft zugeschrieben werden kann. Autos und Lastwagen machen sicherlich einen großen Teil davon aus. Zement, Stahlherstellung, Baugewerbe, Bergbau und Stromerzeugung tragen alle zur Belastung durch überschüssige Treibhausgase bei. Aber die Schifffahrt ist für etwa 3 % aller weltweiten Emissionen verantwortlich. Insgesamt hat die gesamte Müllschifffahrt in den letzten 100 Jahren dazu beigetragen, dass es Millionen und Abermillionen Tonnen des Zeugs gibt, das zur Überhitzung des Planeten führt.
Nun haben die Dürrebedingungen in mehreren Teilen der Welt, teilweise dank dieser Emissionen, den Wasserstand in vielen dieser Flüsse und Kanäle so weit gesenkt, dass diese Schiffe nicht mehr gut genug schwimmen können, um ihre Ladung an ihr Ziel zu bringen.
Die Schifffahrt im Panamakanal verlangsamt sich
Amerikanische Bauern lassen ihre Getreideernte den Mississippi hinuntertreiben, wo sie auf andere Schiffe verladen werden, um sie zu Weltmärkten zu transportieren – oft über den Panamakanal. Doch ein Sommer mit extremer Hitze und wenig Regen hat den Wasserstand im Mississippi so weit gesenkt, dass viele dieser Getreidekähne nicht mehr sicher fahren können, wenn sie voll beladen sind. Reduzierte Frachtladungen bedeuten höhere Preise für Verbraucher.
Die Dürre wirkt sich auch auf die Schifffahrt im Panamakanal aus, deren Betrieb auf Millionen Gallonen Süßwasser aus Regenfällen im Hochland angewiesen ist. Doch in diesem Jahr blieben die Regenfälle weitgehend aus, was bedeutet, dass Schiffe, die den Kanal nutzen, ihre Ladung reduzieren mussten.
Die Panamakanalbehörde hat außerdem die Anzahl der Schiffe, die sie täglich durch den Kanal fahren lässt, von 38 auf 32 reduziert. Auch hier bedeuten geringere Frachtladungen und ein Rückgang des Verkehrs durch den Kanal erhebliche Verzögerungen und höhere Preise für die Verbraucher.
Andere Flüsse betroffen
Entsprechend Der WächterDürren auf der ganzen Welt gefährden die Idee, dass Waren überall dort hergestellt werden können, wo Menschen bereit sind, für Erdnüsse zu arbeiten und sie von der Schifffahrtsindustrie schnell und kostengünstig auf den Markt gebracht werden. Tatsächlich läuft die Globalisierung möglicherweise sozusagen auf eigene Faust voran, da die von ihr verursachten Emissionen zu den Dürrebedingungen beigetragen haben, die die Schifffahrt heute unhaltbar machen. Ironie rockt!
Im vergangenen Jahr erlebte Europa beispielsweise die schlimmste Dürreperiode seit 500 Jahren. Dies führte zu niedrigeren Wasserständen im Rhein, einem der wichtigsten Schifffahrtswege Europas. Um dies zu kompensieren, waren die Schiffe gezwungen, die Menge an Fracht, die sie transportieren konnten, zu reduzieren, was die Lieferketten unterbrach und die Preise für alle in die Höhe trieb.
In diesem Jahr ist der Wasserstand im Rhein zwar besser, aber auf Dauer sieht es nicht gut aus. Der Fluss ist langfristig einem Klimarisiko ausgesetzt, da die Menge an Schnee und Eis in den Bergen, die den Rhein speisen, von Jahr zu Jahr abnimmt. Im Jahr 2022 verlangsamte der niedrige Wasserstand die Schifffahrt auf dem Jangtsekiang, Chinas wichtigster Wasserstraße, und zwang Unternehmen dazu, mehr Geld auszugeben, um ihre Waren mit Lastwagen statt mit Schiffen zu chinesischen Häfen zu transportieren.
Ebenfalls im vergangenen Herbst wurde der Fluss Mississippi aufgrund des niedrigen Wasserstands an einigen Stellen kurzzeitig stillgelegt. In diesem Jahr könnte das Gleiche passieren, da heiße, trockene Bedingungen in der Mitte der USA die Menge an Süßwasser, die in den Mississippi fließt, begrenzt haben.
„Im September könnten sich die Probleme verschärfen“, sagte Jon Davis, Meteorologe bei Everstream Analytics, einem privaten Unternehmen, das andere Organisationen zu Klimagefahren in Lieferketten berät Der Wächter. „Diese Art von Problemen kommt insgesamt immer häufiger vor“, fügte Herr Davis hinzu. „Trockenheit in Panama, niedrige Werte im Mississippi. Niedrige Pegelstände im Rhein. Das ist für jeden von Belang, der am Welthandel interessiert ist.“
Das wegnehmen
In einer Welt, die sich daran gewöhnt hat, dass alles zu jeder Zeit überall hin verschifft wird, könnten Veränderungen im Erdklima die gesamte Idee der Globalisierung gefährden. Menschen könnten gezwungen sein, ihre Lebensweise zu überdenken. Saisonales Obst und Gemüse ist möglicherweise 12 Monate im Jahr nicht in den Supermarktregalen erhältlich. Möglicherweise ist es nicht möglich, Stahl in Deutschland zu produzieren und rechtzeitig in Detroit anzukommen. Lokalisierung statt Globalisierung könnte zur neuen Norm werden.
Die Schifffahrtsindustrie hat große Anstrengungen unternommen, um die Emissionen von Schiffen zu senken, aber dies ist größtenteils eine freiwillige Anstrengung. Nationen können in ihren Hoheitsgewässern Beschränkungen auferlegen, aber sobald sie auf hoher See sind, können Schiffsbetreiber weitgehend tun und lassen, was sie wollen. Wenn das bedeutet, Bunkeröl zu verbrennen, dann sei es so. Was die meisten Gewinne generiert, wird sich durchsetzen.
Nachhaltigkeit ist das Konzept, das in der Weltwirtschaft fehlt, seit Christoph Kolumbus im Jahr 1492 auf der Suche nach Schätzen in See stach. Jetzt sind die Hühner zum Schlafen nach Hause gekommen, und bisher haben die Menschen keine Antworten darauf, wie sie den langsamen, aber stetigen Anstieg eindämmen können Der Anstieg der globalen Durchschnittstemperaturen ist zum Teil auf die durch die Schifffahrt verursachten Abwässer zurückzuführen.
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