Folgenabschätzung des Übergangs zu emissionsfreien Lkw in Europa

Die Europäische Union überprüft derzeit ihre CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge (HDVs), die wichtigste Politik der EU zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Um den industriepolitischen Beitrag der Verordnung zu bewerten, beauftragte Transport & Environment die Boston Consulting Group (BCG), die Auswirkungen des Übergangs zu emissionsfreien Lkw (ZETs) auf die europäische Wirtschaft und die globale Wettbewerbsfähigkeit europäischer Lkw-Hersteller zu untersuchen.

Die Analyse zeigt, dass ein langsamer Übergang – wie er unter den aktuellen CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge erfolgen würde – das Risiko birgt, dass die europäische Lkw-Industrie bis zum Jahr 2035 bis zu 11 % des EU-Marktes an Wettbewerber aus den Vereinigten Staaten (USA) und China verliert. Zum Vergleich Dies entspricht dem heutigen EU-Lkw-Marktanteil von Scania bzw. IVECO. Die genauen Auswirkungen des internationalen Wettbewerbs auf den europäischen Markt hängen vom Markteintrittsszenario ab.

Da die Gesamtbetriebskosten (TCO) von batterie- und brennstoffzellenbetriebenen Lkw bis Ende der 2020er Jahre unter die von Diesel-Lkw sinken, wird die europäische Nachfrage nach ZETs stark ansteigen. Doch die aktuellen CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge würden das Angebot nicht ausreichend stimulieren. Unterdessen würden starke politische Maßnahmen und Subventionen in den USA und China dazu führen, dass sie schneller Skaleneffekte entwickeln als Europa. Dies würde ausländischen Wettbewerbern die Tür öffnen, durch Importe auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen, entweder dank geringerer Kosten oder besserer Technologie. Alternativ würde eine Verschärfung der CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge Europa dabei helfen, seine Industrie erfolgreich zu verteidigen, indem sichergestellt wird, dass inländische Lkw-Hersteller mit der internationalen Konkurrenz und der Inlandsnachfrage Schritt halten und ihre Marktanteile behalten.

Strengere CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge werden voraussichtlich auch größere wirtschaftliche Vorteile für die gesamte europäische Gesellschaft mit sich bringen, insbesondere in Bezug auf Beschäftigung und Bruttoinlandsprodukt (BIP). Im Vergleich zur aktuellen Politik würden im Rahmen des Kommissionsvorschlags netto 7.000 neue Arbeitsplätze (+1 %) und eine Wertschöpfung von 10 Milliarden Euro (+12 %) in den Sektoren Lkw-Herstellung, Infrastruktur und Energie geschaffen. Gemäß den T&E-Empfehlungen würden diese Zuwächse einen Nettozuwachs von 23.000 Arbeitsplätzen (+4 %) und eine Wertschöpfung von 27 Mrd. € (+31 %) erreichen.

Ein starker Vorstoß zur Lokalisierung der Batterieproduktion in Europa verstärkt die Vorteile einer schnelleren ZET-Einführung weiter. Die Zahl der europäischen Arbeitsplätze pro produziertem batterieelektrischen Lkw kann erhöht werden, indem sichergestellt wird, dass alle Batteriezellen in Europa hergestellt werden und die Produktion von Kathoden und aktiven Materialien ins Ausland verlagert wird. Mit einer höheren Batteriesouveränität würden im Rahmen des Kommissionsvorschlags weitere 9.000 Arbeitsplätze und im Rahmen der T&E-Empfehlungen 19.000 Arbeitsplätze geschaffen.

Energiesouveränität ist der wichtigste Treiber für Beschäftigung und Wirtschaftswachstum. Die Abkehr von Diesel-Lkw verringert unsere Abhängigkeit von Öl, das fast ausschließlich importiert wird. Der Lkw-Dieselbedarf wird durch im Inland erzeugten Strom – wobei erneuerbare Energien die Hauptenergiequelle sind – und Wasserstoff ersetzt. Die Energiewende wird der europäischen Wirtschaft großen Nutzen bringen und ihre Anfälligkeit gegenüber volatilen globalen Märkten für fossile Brennstoffe verringern.

Während der Übergang insgesamt positive Nettoauswirkungen haben wird, wird es in verschiedenen Sektoren zu Verlusten und Gewinnen kommen. Es müssen glaubwürdige Strategien vorhanden sein, um sicherzustellen, dass Arbeitnehmer in Herstellern und Zulieferern von Verbrennungsmotoren (ICE) und Dieselraffinerien mit neuen Fähigkeiten und Möglichkeiten unterstützt werden. Mithilfe der CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge, die das Tempo des Übergangs bestimmen, kann Europa vorhersehbar bestimmen, wann die Umstellungsbemühungen für ICE-Mitarbeiter eingesetzt und verstärkt werden müssen.

Wir sollten jedoch nicht versucht sein, den Übergang zu verlangsamen, um ICE-Arbeitsplätze zu erhalten. Wie oben erläutert, würde ein Rückstand dazu führen, dass inländische Lkw-Hersteller Marktanteile an die ausländische Konkurrenz verlieren, was insgesamt zu geringeren Lkw-Produktionsmengen führen würde. Die weltweite Spitzenposition in der Nutzfahrzeugtechnik liegt traditionell bei Europa. Während sich die Welt von Dieselantrieben abwendet, entfaltet sich nun der Wettlauf um die Führungsposition in der ZET-Technologie und die kostengünstige Herstellung von ZETs.

T&E ist daher der Ansicht, dass die CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge nicht nur für das Klima von entscheidender Bedeutung sind. Die Verordnung ist auch der Kern der Industriepolitik zur Verteidigung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Lkw-Industrie. T&E empfiehlt den politischen Entscheidungsträgern, den Vorschlag der Kommission zur Überprüfung der CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge ehrgeiziger zu gestalten. Nämlich:

• Verstärken CO2-Reduktionsziel 2030 auf -65 %gegenüber -45 % im Kommissionsvorschlag.
• Stellen Sie ein –100 % CO2-Reduktionsziel im Jahr 2035 für Lastkraftwagen und 2040 für Berufsfahrzeuge.

Erweitern Sie den Geltungsbereich der Verordnung auf alle neuen schweren Nutzfahrzeugedurch die Einführung von CO2-Reduktionszielen für Berufsfahrzeuge und einem Null-Emissions-Verkaufsziel für nicht zertifizierte Fahrzeuge.

Klicken Sie hier, um die Studie von BCG und das Briefing von T&E herunterzuladen.

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