GM ist plötzlich in die Plug-in-Hybrid-Technologie verliebt, aber welche Modelle werden sie bekommen?

Melden Sie sich an für Tägliche Nachrichten-Updates von CleanTechnica per E-Mail. Oder Folgen Sie uns auf Google News!

Schade um die armen alten amerikanischen Autohersteller. Zuerst hat Tesla bewiesen, dass die Leute Elektroautos tatsächlich mögen und sie kaufen wollen. Und so begannen GM, Ford und (später) Stellantis mit der Entwicklung von Elektroautos. Dann gelang Tesla der Durchbruch und eröffnete neue Fabriken in China, Deutschland und Texas, und die Großen Drei brachten ihre Elektrifizierungsprogramme auf Hochtouren. GM hatte einen ziemlich schönen Plug-in-Hybrid namens Chevy Volt, den das Unternehmen 2019 vom Netz nahm, um sich auf den Chevy Bolt zu konzentrieren. Dann begann man mit der Entwicklung einer Reihe elektrischer Pickup-Trucks und SUVs.

GM hat das Wort „Ultium“ geprägt, um alle seine Bemühungen im Bereich Elektrofahrzeuge zu beschreiben. Sie würden auf der Ultium-Plattform basieren und Ultium-Batterien und Ultium-Motoren verwenden. Das Unternehmen unterzeichnete wichtige neue Verträge mit LG Energy Solution zum Bau neuer Batteriefabriken, auch nach der Milliarden-Dollar-Katastrophe im Zusammenhang mit Bolt-Batteriebränden. Der Schwerpunkt wurde von Beutelzellen auf zylindrische Zellen geändert. Es verschob den Einführungstermin seiner Elektro-SUVs und -Lastwagen immer wieder.

Wie zuvor Volkswagen hatte GM große Probleme damit, die digitale Seite seiner Elektrofahrzeuge ordnungsgemäß zum Laufen zu bringen. Frühe Exemplare des Blazer EV waren einfach nicht fahrbar. Die prognostizierten Startpreise stiegen um Tausende von Dollar, während die Nachrichten voller Geschichten darüber waren, wie die Kosten für Batterien sanken.

Plug-in-Hybrid-Modelle kommen von GM

Jetzt kündigt GM an, weitere Plug-in-Hybrid-Modelle auf den Markt zu bringen. CleanTechnica Leser wissen bereits viel über Plug-in-Hybridfahrzeuge. Wir wissen, dass es einige im Wesentlichen Kurzstrecken-Elektroautos mit Benzin-Range-Extender-Motoren gibt, und andere im Wesentlichen konventionelle Autos, die ab und zu einen kleinen Schub durch einen Elektromotor erhalten. Der Chevy Volt war ein sehr kompetenter PHEV. Es verfügte über eine 18,3-kWh-Batterie, die es ihm ermöglichte, etwa 55 Meilen weit zu fahren, bevor der Benzinmotor ansprang.

Da der durchschnittliche Amerikaner weniger als 30 Meilen pro Tag fährt, könnte der Volt die täglichen Fahraufgaben problemlos allein mit Batteriestrom bewältigen und über Nacht aufladen. Auf diese Weise könnten Volt-Besitzer die meiste Zeit auf den Einsatz des Benzinmotors verzichten. Tatsächlich hat GM den Motor so programmiert, dass er etwa alle drei Monate für eine Weile startet und läuft, um sicherzustellen, dass die öligen Teile geschmiert bleiben. Wenn jedoch die Notwendigkeit entstand, weiter zu reisen, konnten Volt-Besitzer so weit fahren, wie der Tank reichte, und Reichweitenangst war nie ein Problem.

Der Voltec-Antriebsstrang war eigentlich ziemlich brillant, aber der Volt basierte auf dem Chevy Cruze, und als GM beschloss, den Cruze aus der Produktion zu nehmen, starb mit ihm auch der Volt. Jedenfalls irgendwie. Eine Version des Voltec-Antriebsstrangs im Volt wird in China seit mehreren Jahren in einem Auto namens Buick Velite 6 eingesetzt. Plug-in-Hybride sind in China recht beliebt, aber die meisten von ihnen haben eine reine Batteriereichweite von 50 bis 80 Meilen. Der Buick kommt mit einer Batterie aus, die halb so groß ist wie die des Volt – 9,5 kWh. Warum das so sein sollte, ist unklar.

GM verfügt also über jahrelange Erfahrung mit Plug-in-Hybridantrieben. Warum nutzte das Unternehmen dieses Wissen nicht, um mehr PHEV-Modelle für Kunden in Nordamerika zu bauen? Warum hat das Unternehmen nicht die ihm zur Verfügung stehenden Mittel eingesetzt, um die Emissionen seiner Fahrzeugpalette zu senken? Alte Autohersteller beschweren sich immer darüber, wie schwierig es ist, diese Emissionen zu senken. Warum nicht die Branche anführen und zeigen, wie neue Technologien das Ziel der Emissionsreduzierung erreichen und gleichzeitig Autos bauen können, die die Kunden tatsächlich fahren wollen?

Der Plug-in-Hybrid und die Ladeinfrastruktur

Der Grund für all diese Ängste liegt darin, dass traditionelle Automobilhersteller wie GM beim Aufbau einer zuverlässigen Ladeinfrastruktur trödelten und herumtrödelten. Während Tesla sein Supercharger-Netzwerk ausbaute, damit die Käufer seiner Autos wissen, dass es verlässliche Hochleistungsladegeräte gibt, die günstig an wichtigen Verkehrswegen gelegen sind, saßen GM, Ford und Stellantis untätig da und warteten darauf, dass jemand anderes die schwere Arbeit erledigte . Daher sind Fahrer ihrer Elektroautos täglich mit defekten oder defekten Ladegeräten konfrontiert. Wer könnte es ihnen verübeln, dass sie den Elektrofahrzeugen den Rücken gekehrt haben?

Hätte eine Führungskraft wie Mary Barry, die fast 30 Millionen US-Dollar pro Jahr verdient, nicht in der Lage sein können, in die Zukunft zu blicken und dieses Problem kommen zu sehen? (Ich habe angeboten, ihre Arbeit für die Hälfte dieses Betrags zu erledigen, habe aber noch keinen Anruf für den GM-Vorstand erhalten.) Jetzt werden die Bürger der Vereinigten Staaten 5 Milliarden US-Dollar aufbringen, um die Ladenetzwerke aufzubauen, die die Unternehmen hätten bauen sollen aber nicht. Aber es wird Jahre dauern, bis alle diese Ladegeräte gebaut werden. In der Zwischenzeit sollen Plug-in-Hybrid-Pkw und -Lkw die Lücke schließen.

Was diese Frage aufwirft. Welche Modelle erhalten die PHEV-Behandlung, wann werden sie bereit sein und werden sie funktionieren, wenn sie hier sind? Die neuesten Daten deuten darauf hin, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge am wenigsten zuverlässig sind und die meisten Brände erleiden. Offensichtlich ist PHEV kein Wundermittel für alles, was die Automobilindustrie plagt.

Auto und Fahrer hält den Chevy Equinox für einen erstklassigen Kandidaten für die Plug-in-Hybrid-Behandlung, vor allem weil GM einen PHEV Equinox für den chinesischen Markt plant, allerdings mit einem turbogeladenen Benzinmotor, während der Velite 6 über einen Saugmotor verfügt. Während jeder die Idee eines Turbos liebt, ist der Motor bei einem echten Plug-in-Hybrid nur dazu da, Strom zu erzeugen. Das Hinzufügen eines Turbos deutet darauf hin, dass dieser beim Antrieb der Räder eine wichtigere Rolle spielen wird als bei einem echten Plug-in-Hybrid wie dem Volt.

Autoblog schreibt, dass es Berichte aus Branchenquellen gibt, die darauf hindeuten, dass eine Plug-in-Hybrid-Version des Chevy Silverado/GMC Sierra-Pick-ups schnell in Produktion geht. Es sind nur wenige oder gar keine Details verfügbar, aber es scheint unwahrscheinlich, dass diese Lkw ein reines PHEV-System wie das im Volt verwenden werden. Wahrscheinlicher ist, dass sie mit Benzin und Batterieunterstützung betrieben werden. Erfahrungsgemäß neigen Fahrer dieser Fahrzeuge dazu, das Anschließen teilweise zu überspringen und die meiste Zeit einfach den Benzinmotor zu verwenden. Das deutet darauf hin, dass GM den Aufbau von Compliance-Fahrzeugen plant, um vorzugeben, etwas gegen den Klimanotstand zu unternehmen, in Wirklichkeit aber so wenig wie möglich zu tun.

GM soll einen Elektro-Pickup gestrichen haben, der kleiner ist als der Ford Maverick und der Hyundai Santa Cruz. Automobilnachrichten sagte, es habe den Lkw im Januar 2023 gesehen und beschrieb ihn als einen futuristischen Zweitürer mit niedrigem Dach und einer 4,5 Fuß langen Ladefläche. Ein elektrischer Chevy El Camino vielleicht? Was für ein verlockender Gedanke das ist. Es gab auch den Plan, einen vollwertigen Van ähnlich dem Chevy Express/GMC Savana auf Basis des Brightdrop-Chassis zu bauen, aber auch dieser hat den Durchbruch geschafft.

Autoblog fügt hinzu, dass Ford offenbar die Arbeit an einem Elektro-Pickup eingestellt hat, der etwas kleiner als der Nissan Frontier ist. Außerdem werden batterieelektrische Versionen des Maverick-Pickups und des Bronco-SUVs „mindestens Anfang der 30er Jahre“ nicht das Licht der Welt erblicken.

Das wegnehmen

Das sind alles ziemlich schlimme Neuigkeiten für CleanTechnica Leser, die die EV-Revolution seit mehr als einem Jahrzehnt verfolgen. Und natürlich ist es Musik in den Ohren der Interessenvertreter fossiler Brennstoffe, die den Übergang zu Elektrofahrzeugen verlangsamen wollen, damit sie ihre tödlichen Produkte noch eine Weile verkaufen können. Dies alles ist auf einen Mangel an ausreichender Ladeinfrastruktur zurückzuführen. Wenn GM, Ford und andere plötzlich am Rande des Bankrotts stehen, liegt das daran, dass ihre Führungskräfte es versäumt haben, das Laden in ihre Geschäftsmodelle für Elektrofahrzeuge einzubeziehen.

Autoblog fasst es so zusammen:

„Für nicht-chinesische Hersteller liegen die Durchbrüche bei Preis, Technologie und Infrastruktur, die Elektrofahrzeuge für den Durchschnittsverbraucher attraktiv machen werden, noch in weiter Ferne. Und wenn die chinesischen Hersteller in westliche Märkte vordringen massenhaftsie werden eine Abrechnung erzwingen, egal ob sie gewinnen oder verlieren.

„Wenn die Autos den Standards des Durchschnittskäufers zu Preisen entsprechen, vor denen Ford-Chef Jim Farley und Tesla-Chef Elon Musk bereits öffentliche Warnungen ausgesprochen haben, werden die bekannten OEMs einige hässliche, wenn auch vorübergehende Rückschläge erleiden.“ Sollten die chinesischen Autos scheitern – der Preis stimmt, aber das Eigentumsversprechen nicht –, werden die OEMs und Neinsager zwitschern: „Sehen Sie, da steckt mehr dahinter, als die Leute bedenken wollen.“ Wir haben das Gefühl, dass der Boden noch eine Weile aufhören wird, sich zu bewegen, und tatsächlich vermuten wir, dass die Erschütterungen nur noch stärker werden.“

Der große Gewinner wird hier Tesla sein, das weiterhin Geld aus dem Verkauf von CO2-Gutschriften einstreichen wird, Geld, das es für den weiteren Ausbau seines Supercharger-Netzwerks verwenden kann. Für Wirtschaftsführer wie Mary Barra und Jim Farley muss das besonders ärgerlich sein.