Ist die Boeing 787 zehn Jahre später Traum oder Albtraum?

(CNN) — Der Gründer von Virgin Atlantic, Richard Branson, sagte einmal: “Wenn deine Träume dich nicht erschrecken, sind sie zu klein.” Er bezog sich nicht auf die Boeing 787 Dreamliner, die seine Fluggesellschaft betreibt, aber es trifft leicht zu.

Am 26. Oktober erreicht der Dreamliner seinen 10-jährigen Meilenstein im Dienst. Das Branding der 787 des Dreamliner war nicht nur eine Marketingsprache. Die 787 ist damals wie heute eines dieser bahnbrechenden Flugzeuge, die nur einmal in einer Generation auf den Markt kommen.

Es nimmt seinen Platz unter legendären erdschrumpfenden Transportmitteln wie der Douglas DC-3 ein, dem ersten modernen Verkehrsflugzeug; die Boeing 707, das erste erfolgreiche Verkehrsflugzeug; Die Boeing 747, der erste Großraum-Jumbo-Jet, der Langstreckenreisen zu den Massen brachte; und die Concorde SST. Diese Elitegruppe wird als “Mondschuss” bezeichnet und setzt modernste, exotische Technologie oft ein, bevor sie fertig war. Ihr paradigmenwechselndes Design würde alle neuen Verkehrsflugzeuge beeinflussen, die nach ihnen kamen. Aber es würde seinen Preis haben.

Vor zehn Jahren wurde diese schwierige Schwangerschaft für einen historischen Flug reserviert. Ich hatte das Glück, Passagier an Bord von ANA-Flug 7871 zu sein, dem Erstflug der Boeing 787 Dreamliner im Passagierdienst, der eine Sondercharter zwischen Tokio und Hongkong durchführt. Nach fast acht qualvollen Jahren in der Entwicklung war Boeings technischer Kraftakt endlich bereit für seine ersten Kunden: Fluggesellschaften und Passagiere. Das Manifest unseres Fluges bestand aus Medienvertretern, ANA-Mitarbeitern und rund 100 Flugbegeisterten, die sich in einer Auktion um einen begehrten Sitz in der Geschichte beworben hatten. Ich habe viele Erstflüge absolviert, aber nur der Erstflug des Airbus A380 konnte sich an Begeisterung damit messen.

Vollgepackt mit neuen Funktionen

Unter Bannern mit dem 787-Slogan von ANA “We Fly First” zogen ANA- und Boeing-Führungskräfte japanische Happi-Mäntel an und führten die riesige Menge in einer Kagami-Wari-Zeremonie (Sake Barrel Breaking) an. Vielleicht war niemand aufgeregter oder erleichtert, dass dieser Tag endlich gekommen war, als Scott Fancher, Boeings einziger Vertreter an Bord und der damalige Vizepräsident/General Manager des 787-Programms.

Ohne zu geeky zu werden, lohnt es sich zu erzählen, was die jüngste Ankunft der Luftfahrt zu einer solchen Abkehr von allen Flugzeugen zuvor gemacht hat. Zunächst einmal war es das weltweit erste Vollverbund-Flugzeug, das zu einem leichteren, stärkeren und fast zeitlosen Rumpf führte. Weniger Gewicht führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch. Wichtige Systeme wie Klimaanlage und Flugsteuerung, die einst ausschließlich von mechanischer Hydraulik angetrieben wurden, wurden jetzt elektrisch angetrieben. Das Flugzeug klang sogar anders, elektrisches Surren ersetzte das hydraulische Zischen. Die Fertigung war stark ausgelagert und diese umstrittene Aufteilung des finanziellen Risikos war ebenso innovativ wie kostensparend — aber letztendlich die größte Schwäche des Dreamliners.

Die 787 lieferte riesengroße Technik für Fahrgasterlebnisse. Die Passagiere dieses Fluges waren wie Echtzeit-Betatester und schwärmten von all den neuen Funktionen. LED-Stimmungsbeleuchtungsprogramme tauchen die Kabine in ein volles Farbspektrum, von ruhigen Aquas und strahlenden Rottönen bis hin zum vollen Studio 54 Disco-Modus. Die Fenster sind nicht nur fast 50 % größer als bei früheren Flugzeugen, sondern auch einzeln elektrisch getönt, ohne Sichtschutz. Die natürliche und LED-Beleuchtung stimmt den zirkadianen Rhythmus des Passagiers mit dem Licht draußen und dem endgültigen Zielort ab und bekämpft so den Jetlag auf den Langstreckenflügen, für die das Flugzeug konzipiert wurde.

Zusammengesetzte Rümpfe rosten nicht und altern wirklich nicht durch Druckbeaufschlagungs- und Druckabbauzyklen. Anstelle der staubtrockenen 3-5% Luftfeuchtigkeit eines herkömmlichen Flugzeugs in der Höhe misst eine Dreamliner-Umgebung also eher 25%. Ebenso stehen die Kabinen bei 6.000 Fuß unter Druck gegenüber den 8.000 Fuß bei prosaischeren Verkehrsflugzeugen. Dies sind nicht nur Spielereien, sondern reduzieren Müdigkeit und erhöhen die Dehydration und den Sauerstoffgehalt, was besonders bei längeren Flügen wichtig ist.

Ein Böenunterdrückungssystem glättet raue Luft und verbessert sich im Laufe der Zeit, wenn mehr echte Daten gesammelt werden. Wir erlebten dieses Turbulenz-dämpfende System auf diesem ersten Flug, als wir in ein bewölktes Hongkong eintauchten. Auch die Toiletten sind Hightech – mit berührungsempfindlichen Waschbecken und Toiletten.

Benchmark setzen

Nach 4,5 Stunden in der Höhe landeten wir in den Geschichtsbüchern in Hongkong zu einer riesigen Feier auf der Rampe mit Löwentanz, hämmernden Trommeln und einer Brigade von Menschen, die das Flugzeug umstellten.

„Die 787 hat einen Maßstab gesetzt. Ich glaube, wir haben noch nicht einmal erkannt, wie sehr sie die Erwartungen an Verkehrsflugzeuge verändern würde“, sagt Tom Sanderson, Direktor für Produktmarketing bei der Boeing 787, der das Programm fast von Anfang an begleitet .

Seit diesem Erstflug ist die 787 für ihre Kunden paradoxerweise sowohl ein Traum als auch ein Albtraum. Es hat mehr als 315 neue Direktverbindungen ermöglicht, mehr als 559 Millionen Fluggäste befördert und mehr als 2,7 Millionen Passagierflüge durchgeführt. Bevor Covid traf, flog die 787 weltweit mehr als 1.900 Routen. Boeings Vision für kleinere Flugzeuge ist der klare Sieger gegenüber dem Airbus A380 Superjumbo, den Airbus 2019 auf Zeit gesetzt hat.

„Die 787 hat einen bemerkenswerten Job gemacht, die Leute dorthin zu bringen, wo sie wirklich hin wollten. Nur sehr wenige Leute wollen tatsächlich nach Frankfurt, und die meisten Leute, die früher über Narita oder Heathrow fuhren, fuhren tatsächlich woanders hin. Dieser Jet brachte sie direkt dorthin sie wollten gehen, was definitiv dazu beigetragen hat, den internationalen Verkehr anzukurbeln”, sagt Richard Aboulafia, Vice President of Analysis bei Teal Group.

Ökologisch und im Vergleich zu Großraumflugzeugen der vorherigen Generation hat der Dreamliner mehr als 85 Milliarden Pfund CO2-Emissionen vermieden, eine um 20-25 % höhere Treibstoffeffizienz erreicht, eine 20-45 % höhere Frachteinnahmenkapazität erzielt und eine 60 % kleinere Kapazität produziert Fluglärm-Fußabdruck.

Die 787 war ein durchschlagender Verkaufserfolg als das am schnellsten verkaufte Großraumflugzeug der Geschichte und übertraf ihre Konkurrenten Airbus A330neo und A350. Bis August 2021 hatte das 787-Programm 1.903 Bestellungen für seine drei Varianten gesammelt, die je nach Kabinenlayout bis zu 336 Passagiere mit einer Reichweite von bis zu 7.530 Seemeilen beförderten. Es hat durstige ältere Flugzeuge wie die 767 und die Airbus A330 der ersten Generation ersetzt und gleichzeitig den Untergang der größeren A380, 747 und frühen 777-200 beschleunigt.

In nur einem Jahrzehnt wurden zwischen zwei Endmontagelinien in Charleston, South Carolina, und Everett, Washington, beeindruckende 1.006 Dreamliner ausgeliefert. Die 787 war das erste von Boeing entwickelte Verkehrsflugzeug, das jemals außerhalb von Puget Sound, Washington, gebaut wurde, obwohl es jetzt nur in South Carolina montiert wird. Mit mehr als 80 Kunden seit Einführung, TDer Auftragsbestand beträgt 428, bereinigt um die Rechnungslegungsstandards ASC 606.

„Nach 9/11 war die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs gefragt. Das Flugzeug hat seinen Wert als eines der wichtigsten Flugzeuge bewiesen, das während der Covid-Pandemie im internationalen Verkehr eingesetzt wurde“, sagt der langjährige Analyst Scott Hamilton von Leeham Company .

Der Dreamliner war während der Pandemie das am meisten genutzte Großraumflugzeug, basierend auf dem Prozentsatz seiner Flotte, die im Einsatz ist, im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten. Laut Boeing sind fast 90 % der in Betrieb befindlichen 787 im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie (Januar 2020 vs. August 2021) wieder in den kommerziellen Dienst zurückgekehrt, mehr als bei jedem anderen kommerziellen Flugzeugtyp. Viele 787-Betreiber nutzten ihre Dreamliner zum ausschließlichen Transport von Fracht auf dem Höhepunkt der Covid-19-Pandemie und brachten die dringend benötigten Einnahmen ein, da die Luftfrachtnachfrage anstieg.

Die Albträume sind aus den Träumen gemacht

Anbieter-, Lieferketten- und Herstellungsprobleme, insbesondere beim Verbundrumpf, hatten die 787 in ihren frühen Entwicklungstagen heimgesucht, haben aber Jahre später überraschenderweise wieder ihren Kopf erhoben. Unrühmlich für ein so ausgereiftes Programm, das seinen Höhepunkt mit 14 Flugzeugen erreichte, die pro Monat von zwei Montagebändern rollten.

Die aktuellen 787 Lieferungen wurden im letzten Jahr aufgrund von Qualitätskontrollprogrammen mit mikroskopischen Toleranzen von Verbindungselementen, die Rumpftonnen miteinander verbinden, und zusätzlichen Problemen mit elektrischen Systemen und Windschutzscheiben größtenteils ausgesetzt. Dies hat dazu geführt, dass rund 100 nicht ausgelieferte 787 nachgearbeitet werden müssen. Der Cashflow des Unternehmens wurde in Milliardenhöhe belastet und machte das einst profitable Programm auf Stückbasis wieder zu einem großen Geldverlierer. Sobald diese nicht ausgelieferten Flugzeuge verspätet sind, müssen sie von ihren Kunden storniert werden und eine erhebliche Entschädigung erhalten.

Die Probleme 737 MAX und 787 haben sich nur gegenseitig genährt. “Hätte es die MAX-Krise nicht gegeben, wäre die Lieferaussetzung, wenn überhaupt, nur von kurzer Dauer gewesen”, sagt Hamilton.

Hamilton glaubt, dass das 787-Programm geschätzte 50 Milliarden US-Dollar an Programmentwicklung, Kostenüberschreitungen und Kundenentschädigungen gekostet hat. Und was übersehen wird, ist der Dominoeffekt in der Produktentwicklung. „Wäre die 787 pünktlich geliefert worden, wäre Boeing locker 5-8 Jahre vor Airbus gewesen.

Sanderson von Boeing verteidigt die Verzögerungen nicht, betont aber, dass “alle 787 im Einsatz und in unserem Bestand absolut sicher zu fliegen sind”. Der Flugzeugbauer sieht einen Silberstreif am Horizont mit den Erkenntnissen, die beim Bau noch besserer 787er und neuer Flugzeuge wie der 777-9 der nächsten Generation angewendet wurden.

Von der Zukunft träumen

Die Aussichten für die Zukunft des Programms sind im Allgemeinen positiv. Hamilton räumt ein: “Die 787 ist ein gutes Flugzeug” und sieht sich durch neue Technologien, wie etwa neue Triebwerke wie bei früheren Boeing-Programmen, weiter verbessert.

Aboulafia sieht die größte Bedrohung für die 787 ironischerweise in der Fragmentierung, die ihren Erfolg ausmacht: „Das größte Risiko für zukünftige 787-Bestellungen sind neue, leistungsfähigere Single-Aisle-Jets, insbesondere die A321 Neo. So wie die 787 dazu beigetragen hat, das Geschäft zu zerstören.“ Für größere Jets wie den A380 sprechen neue, leistungsfähigere schmale Karosserien für dünnere Strecken.”

Sanderson von Boeing ist lebhaft, was darauf hindeutet, dass die 787 während der Erholung nach Covid gut für neue Bestellungen positioniert ist, da die Fluggesellschaften in den nächsten zwanzig Jahren wieder wachsen und ältere Flugzeuge ersetzen. “Wir haben noch jahrzehntelange Lebensdauer im Programm. Das Strukturteil der Flugzeugzelle ist nicht das, was sie aus dem wirtschaftlichen Dienst nehmen wird. Es kann Modifikationen und Upgrades geben und Dinge, die wir bei älteren Metallflugzeugen möglicherweise nicht in Betracht gezogen haben.” das könnte für die 787 durchaus sinnvoll sein. Wir haben noch nie erlebt, dass ein Flugzeug aus reinen Verbundwerkstoffen das Ende seiner wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht hat.“