Das Folgende ist ein wunderbarer Artikel von Charles Morris, der einige wichtige Punkte hervorragend kommuniziert. Es stellt eine etwas andere Herangehensweise an Lithium dar, als wir es normalerweise präsentieren, während es sich immer noch auf einen Kommentar eines Batteriemanagers bezieht, der einen wichtigen Punkt hervorhebt, den wir seit Jahren kommunizieren. Dieser entscheidende Punkt ist, dass es zwar nur ein oder zwei Jahre dauern kann (dieser Manager sagt zwei), um eine Batteriefabrik zu bauen, es aber mindestens 5–7 Jahre dauert (dieser Manager sagt 8 Jahre), um eine neue Lithiummine in Betrieb zu nehmen.
Ich denke, es lohnt sich, dem Argument, das Charles präsentiert, viel Aufmerksamkeit zu schenken, aber ich stimme immer noch allen Lithium-Experten zu, mit denen ich in den letzten Jahren gesprochen habe, die ein großes Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage von Lithium prognostizieren, da nicht genügend Unternehmen vorhanden sind Zusagen und Finanzierung für Lithium Jahre im Voraus (ob von Batterieherstellern oder Autoherstellern, aber aufgrund nicht ausreichend fester Zusagen und Aufträge von Autoherstellern). Abgesehen von den Problemen auf der Angebotsseite sollte man meiner Meinung nach nicht außer Acht lassen, was in Bezug auf die Nachfrage passieren könnte. Wir sehen bereits eine schnelle Einführung von Elektrofahrzeugen in Europa und China (und man könnte sogar sagen, den USA), und es ist erst 2022. Wir sehen bereits eine große Anzahl wirklich wettbewerbsfähiger Elektrofahrzeuge für den Massenmarkt, und es ist erst 2022. Wir haben es auch hat in den letzten Jahren bereits einen enormen Anstieg der Lithiumpreise erlebt. Ich denke, ab 2025 wird ein großer Teil der Öffentlichkeit in den meisten Teilen der Welt erkennen, dass es wenig bis gar keinen Sinn macht, ein Fahrzeug mit fossilen Brennstoffen zu kaufen. Sie möchten vielleicht so schnell wie möglich ein Elektrofahrzeug kaufen oder sie entscheiden sich, innerhalb der nächsten Jahre eines zu kaufen, aber unter dem Strich werden die Autohersteller dies tun brauchen eine Tonne Elektrofahrzeuge zu verkaufen, um ihre Verkäufe aufrechtzuerhalten und nicht in den Bankrott zu geraten. Das bedeutet, dass sie eine Tonne Lithium benötigen werden (na ja, viele Tonnen Lithium), und ich glaube nicht, dass bis Ende der 2020er Jahre genug Lithium abgebaut und raffiniert wird, um die weltweite Nachfrage zu befriedigen – bei weitem nicht genug. Aber wir werden sehen.
Denken Sie vorerst einmal ernsthaft über diesen Artikel von Charles nach, denn er bietet einen Hoffnungsschimmer und basiert auf Markterfahrungen mit vielen anderen Produkten und Technologien.
Von Charles Morris, mit freundlicher Genehmigung von EVANNEX.
Während die Verkäufe von Elektrofahrzeugen sprunghaft ansteigen, sieht sich die Branche mit einer Reihe von Engpässen konfrontiert: Die Ausweitung der Produktion von Batterien und der darin enthaltenen Rohstoffe braucht Zeit; die weltweite Batterieproduktion wird derzeit von asiatischen Firmen dominiert; ein Großteil des notwendigen Rohmaterials wird in instabilen Ländern und/oder in Ländern mit schlechter Umwelt- und Menschenrechtsbilanz abgebaut; und der Abbau und die Verarbeitung von Rohstoffen stellen ökologische Herausforderungen dar, die es schwierig machen, die heimische Produktion zu steigern.
Die anhaltende Flut von Anti-EV-Artikeln und Social-Media-Beiträgen erinnert uns ständig an all diese Probleme, während sie darauf besteht, dass die Industrie sie ignoriert oder sie aus schändlichen Gründen absichtlich verheimlicht hat. Tatsächlich sind sich Autohersteller und Zulieferer dieser Herausforderungen in der Lieferkette seit Jahren bewusst – doch erst seit Kurzem, als Elektrofahrzeuge in den Mainstream vordringen, werden sie in den populären Medien behandelt. Die jüngste Passage des Inflationsbekämpfungsgesetzder Maßnahmen zur Förderung der heimischen Produktion von Batterien und Rohstoffen enthält, hat diese Probleme wirklich in den Vordergrund gerückt.
Einige Branchenexperten (unter anderem) machen düstere Vorhersagen über drohender Mangel an kritischen Mineralien. Ein leitender Angestellter eines Batterieherstellers sagte mir kürzlich, dass es zwar nur zwei Jahre dauert, eine Batterie-Gigafactory zu bauen, es aber mindestens acht Jahre und manchmal noch länger dauert, eine neue Lithiummine in Betrieb zu nehmen. Rohstoffanalysten warnen auch vor Lieferungen von Graphit, Nickel, Kobalt und einer langen Liste von Spezialmaterialien, die für Batterien benötigt werden.
Während die Engpässe real sind und mutige Maßnahmen von Autoherstellern, Zulieferern und Regierungen erfordern, unterschätzen diejenigen, die die pessimistischsten Vorhersagen treffen, sicherlich die Bedeutung des menschlichen Einfallsreichtums (und des menschlichen Strebens nach Profit).
Ein kürzlich erschienener Bloomberg-Artikel zeigt ein aktuelles Beispiel dafür, wie eine vorhergesagte Knappheit aufgrund von Bemühungen sowohl auf der Angebots- als auch auf der Nachfrageseite nicht eingetreten ist. Vor ein paar Jahren sagten Propheten eine lähmende Kobaltkrise voraus, genau wie sie jetzt einen drohenden Mangel an Lithium vorhersagen. Allerdings, in dem Fall, Preise für Kobalt sind etwa 40 % von ihren Höchstständen gefallen früher in diesem Jahr.
Wie Colin McKerracher berichtet, ist ein Großteil davon auf angebotsseitige Maßnahmen zurückzuführen. Der Bergbaugigant Glencore steigerte die Produktion seiner Mutanda-Mine in der Demokratischen Republik Kongo im ersten Halbjahr um rund 40 %. (Glencore wurde eine lange Liste von Menschenrechts-, Umwelt- und Bestechungsverletzungen in der Demokratischen Republik Kongo und anderswo vorgeworfen, aber das ist ein Thema für einen anderen Artikel.)
Offensichtlich motivieren höhere Preise die Bergbauunternehmen, das Angebot zu erhöhen. Aber auch der Kobaltmarkt ist von Maßnahmen auf der Nachfrageseite betroffen, da Batteriehersteller und Autohersteller bestrebt sind, weniger von dem problematischen Element zu verwenden. Im Jahr 2018 verkauften laut Bloomberg 86 % aller Elektrofahrzeuge gebrauchte Batteriechemikalien auf Kobaltbasis. Bis 2020 war dieser Anteil auf 83 % gesunken, und es wird erwartet, dass er in diesem Jahr auf 60 % sinken wird.
Autohersteller entscheiden sich aus mehreren Gründen neben dem Wunsch, Kontroversen zu vermeiden, zunehmend für Lithium-Eisen-Phosphat (LFP)-Chemikalien, die kein Kobalt enthalten – LFP-Batterien sind billiger und haben einige andere technische Vorteile, die sie für einige zu einer guten Wahl machen Arten von Fahrzeugen. Chinesische Autohersteller waren führend bei der Einführung von LFP – BYD und CATL nutzen die Chemie seit einiger Zeit – und Tesla begonnen, den Käufern eine Auswahl zu bieten zwischen zwei alternativen Batteriechemien Ende 2021. Tesla verwendet jetzt LFP-Batterien für die in China hergestellten Standard Range Model 3s und Model Ys. Laut Bloomberg nutzte fast die Hälfte der von Tesla im ersten Quartal dieses Jahres produzierten Fahrzeuge LFP.
Andere Autohersteller beginnen mit der schrittweisen Einführung von LFP-Batterien, um Kosten zu senken und sich gegen Lieferengpässe abzusichern. Volkswagen plant, ab dem nächsten Jahr LFP-Batterien in Elektrofahrzeuge der Einstiegsklasse aufzunehmen; Ford plant, 2023 und 2024 eine LFP-Option für seinen Mustang Mach-E und F-150 Lightning anzubieten; und Hyundai entwickelt Berichten zufolge auch LFP-Pakete.
Unterdessen reduzieren Batteriehersteller die Menge an Kobalt, die sie in Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) verwenden. McKerracher von Bloomberg erklärt, dass frühe NMC-Formulierungen gleiche Teile Nickel, Mangan und Kobalt enthielten und daher als NMC-111 bezeichnet wurden, dass diese jedoch später durch NMC-532, NMC 622 und kürzlich durch NMC 811 ersetzt wurden, das 8 Teile Ni enthält. 1 Teil Mn und 1 Teil Co (Nickel ist ein weiteres Metall, bei dem allgemein mit Versorgungsproblemen gerechnet wird, aber wie bei Kobalt ist sein Preis von den Höhen, die es Anfang dieses Jahres erreicht hatte, stark gesunken).
Die Geschichte hier ist eigentlich alt: Hohe Preise für ein bestimmtes Material treiben die Produktion an, was das Angebot erhöht, und verschiedene Innovationen, die die Nachfrage verringern. Dies ist die unsichtbare Hand des Kapitalismus am Werk, und es ist vernünftig zu erwarten, dass sich im Laufe der Zeit ähnliche Geschichten bei anderen kritischen Mineralien abspielen werden.
Es ist erwähnenswert, dass es zwei Arten von Innovationen gibt, die ins Spiel kommen, um Engpässe anzugehen. Unternehmen, die auf ein knappes Material angewiesen sind, suchen nach Lösungen, die es ihnen ermöglichen, weniger zu verbrauchen, um Geld zu sparen. Gleichzeitig versuchen Unternehmer, sich neue Produkte und/oder Prozesse auszudenken, die den Bedarf an knappen Materialien minimieren oder eliminieren können – Produkte, die sie hoffen, der Reihe nach an bestehende Unternehmen zu verkaufen Geld verdienen. Langfristig könnte dies eine stärkere Kraft sein, da solche Innovationen oft von jungen Startups stammen, die über den Tellerrand hinausblicken. Wie hoch ist beispielsweise die Nachfrage nach Lithium, Kobalt, et al könnten wir reduzieren, indem wir den Betrieb von Hochleistungs-EVs mit kleineren Batterien ermöglichen? Das ist, was Momentum-Dynamik behauptet zu bieten, und obwohl die drahtlose Ladetechnologie des Unternehmens nichts mit Rohstoffen zu tun hat an sich, wenn es seine Ansprüche erfüllt, könnte es eine große Wirkung haben. Was wäre, wenn wir Batterien hätten, die überhaupt kein Lithium verbrauchen? Unternehmen sind da draußen daran arbeiten.
„Wann immer ein bestimmtes Material boomt, gibt es immer Gruppen, die behaupten, diesmal seien die Dinge grundlegend anders, dass die Angebotskurve diesmal wirklich unelastisch sei oder dass es diesmal keinen Ersatz gebe“, schreibt McKerracher. „Diese Behauptungen werden normalerweise durch die kombinierte Wirkung von Preissignalen und Einfallsreichtum als falsch erwiesen.“
Ausgewähltes Bild mit freundlicher Genehmigung von Benchmark Mineral Intelligence
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