Bereits im September habe ich einen Artikel über die Einführung von Autocharge+ von EVgo geschrieben. Während einige GM-Fahrzeuge die Möglichkeit hatten, sich einfach anzuschließen und aufzuladen (wobei die Zahlungsdetails automatisch hinter den Kulissen erfolgten), würden sie es jetzt auf alle Elektrofahrzeuge ausweiten. Damals war mir nicht bewusst, dass Autocharge+ für Elektrofahrzeuge von GM nicht verfügbar war, weil sie es vorzogen, dass Sie sich über die App des Herstellers (z. B. myChevrolet) bei Plug and Charge anmelden. Ich wohne auch nicht in der Nähe von EVgo-Stationen, also konnte ich es nicht testen.
Aber letzte Woche war ich in der Metropolregion Houston und hatte endlich die Gelegenheit, Plug and Charge zu testen.
In diesem letzten Artikel habe ich kurz den Einrichtungsprozess für GM-Fahrzeuge beschrieben. Sie stellen sicher, dass Ihr EVgo-Konto vollständig eingerichtet und eingerichtet ist, und wechseln dann zur App des Herstellers, um das EVgo-Konto mit Ihrem OnStar/GM-Konto zu verknüpfen. Sobald die Konten verknüpft sind, soll eine EVgo-Station wissen können, dass das Fahrzeug Ihnen gehört, wenn Sie es anschließen, und einfach mit dem Laden beginnen (und wissen, wessen Karte dafür bezahlen wird).
Für meinen Test hielt ich an einem Walgreens entlang der I-69 im Norden von Houston in Richtung Humble. Ich hielt neben „Dexter“ (EVgos Name für die Station), stieg aus und steckte den CCS-Stecker in mein Bolt EUV.
Was dann passierte, war einfach nur langweilig. Das Auto und die Station haben ein bisschen kommuniziert, und dann hat das Auto einfach angefangen zu laden. Ich musste keine RFID-Karte herausholen. Ich musste die EVgo- oder myChevrolet-App nicht öffnen. Ich musste keine Website auf meinem Telefon aufrufen, eine Kreditkarte durchziehen oder ein Feuer anzünden, um Rauchzeichen an die EVgo-Zentrale zu senden. Im Gegensatz zu allen anderen DCFC-Ladesitzungen, die ich je gestartet habe (zumindest kostenpflichtige), war es wirklich so einfach wie Plug-and-Charge.
Mein einziger Kritikpunkt war, dass die Ladesitzung während der Stoßzeiten stattfand und ich 14 Dollar für etwa 17 kWh bezahlte. Das sind etwa 0,80 $/kWh, was im Vergleich zu den 0,12 $/Minute, die ich bei Electrify America zahlen würde, definitiv am teuren Ende liegt. Aber es ist gut zu sehen, dass Plug-and-Charge zumindest für Nicht-Tesla-Elektrofahrzeuge möglich ist.
Wir brauchen mehr davon
Es war zwar großartig zu sehen, dass es möglich ist, ein Auto einfach so anzuschließen, aber es ist nicht die Realität für die meisten DCFC-Sitzungen, die Leute in Nicht-Tesla-Elektrofahrzeugen durchführen. In den meisten Fällen müssen Sie etwas tun, um Ihr Auto gegenüber der Station zu identifizieren, z. B. eine Karte durchziehen, eine RFID-Karte scannen oder eine App verwenden, um die Sitzung zu starten.
Auf der einen Seite ist es irgendwie albern, diesen letzten Zoll an Bequemlichkeit zu erwarten. Während Fahrer von Benzinautos gerne damit prahlen, wie schnell ein Auto auf Straßenfahrten im Vergleich zu den am schnellsten ladenden Elektrofahrzeugen im Jahr 2022 betankt wird, gibt es keinen Mechanismus, mit dem es einer Zapfsäule auch nur im Entferntesten möglich wäre, über die Zapfpistole mit den Computern Ihres Autos zu kommunizieren . Sie müssen etwas tun, um Ihren Kraftstoff zu bezahlen, bevor Sie Benzin abgeben, daher ist es für einen Elektrofahrzeugbesitzer keine große Unannehmlichkeit, die Elektronenpumpe bezahlen zu müssen.
Andererseits ist nichts falsch daran, besser zu sein als Benzinautos. Das Aufladen (zumindest zu Hause) ist billiger als Benzin, und das sofortige Drehmoment schlägt die meisten Benzinautos. Wir könnten eine lange Reihe von Artikeln darüber fortsetzen, wie das EV-Erlebnis besser ist, also gibt es keinen Grund, nicht zu versuchen, eine weitere Sache hinzuzufügen, die besser ist.
Warum dies nicht bereits die Norm ist
Die Designer der CCS-Ladestecker (Typ 1 und Typ 2) hatten die Voraussicht, nicht nur Netzwerkfähigkeiten (über die HomePlug-Technologie) aufzunehmen, sondern auch Plug-and-Charge-Fähigkeiten in das Protokoll aufzunehmen.
Leider muss dieses Protokoll für eine Reihe von Dingen aktiviert sein, damit es funktioniert. Das Auto muss ein Plug-and-Charge-Protokoll unterstützen. Die Ladestation muss es auch nicht nur in ihrer Software enthalten, sondern auch aktiviert haben (beide Dinge können falsch sein). Das Auto und die Ladestation müssen auch eine Internetverbindung zu den Servern des Ladeanbieters haben, um die Zahlung abzuwickeln, und diese Server müssen in der Lage sein, über das Netzwerk mit dem Auto und der Ladestation zu kommunizieren. Darüber hinaus muss Ihr Auto beim Netzwerk registriert sein, damit es weiß, wen es belasten muss.
Mit Tesla macht die Single-Provider-Lösung dies einfach. Sie besitzen alle Supercharger, sie bauen alle Autos und sie verkaufen alle neuen. Außerdem haben sie Over-the-Air-Updates. Da sie alles kontrollieren, können sie sicherstellen, dass alle Sterne für Plug-and-Charge fast immer ausgerichtet sind.
Bei allen anderen ist das nicht annähernd so einfach. Es sind mehrere Fahrzeughersteller, mehrere Anbieter von Ladestationen und Tausende von unabhängigen Händlern beteiligt. Normalerweise gibt es keine OTA-Updates, und wenn doch, verfügen sie normalerweise nicht über die Fähigkeiten, die Tesla hat (und das wäre in einigen Staaten und Ländern illegal). Jeder muss Plug-and-Charge aktiviert haben und gleich funktionieren, und das passiert normalerweise nicht.
Zum Glück passiert es immer mehr. Fahrzeughersteller, Ladeanbieter und Kunden wollen es alle, also passiert es immer mehr. Was wirklich schön wäre, wenn die verschiedenen Ladenetzwerke zusammenkommen könnten, um nur eine Registrierung zu ermöglichen, anstatt ein Auto bei mehreren Netzwerken registrieren zu müssen.
Kein Dealbreaker, aber wichtig
Ich gehöre nicht zu den Tesla-Religiösen, die Ihnen sagen werden, dass das Versagen anderer Autohersteller, genau das zu tun, was Tesla getan hat, ein Weg in den sicheren Untergang ist. Plug-and-Charge-Fähigkeit ist ein Luxus und würde einer weit verbreiteten Einführung von Elektrofahrzeugen nicht im Wege stehen, wenn dies nicht geschehen würde. Die Leute bezahlen schon seit Ewigkeiten an der Zapfsäule und können an der Ladestation bezahlen.
Aber das Aufladen von Elektrofahrzeugen ist in einem wichtigen Punkt schwieriger: keine universelle Zahlungsform. Eine gängige Kredit- oder Debitkarte funktioniert an fast jeder Zapfsäule. Sie benötigen keine Chevron-Karte, um an einer Chevron-Tankstelle aufzuladen, und keine Valero-Karte, um am Valero aufzuladen. Dies bedeutet viel weniger zusätzliche Arbeit, um mit dem Pumpen von Gas zu beginnen, auch wenn es einige Eingriffe an der Pumpe erfordert.
Den Prozess des Findens und Ladens an DCFC-Stationen universeller zu gestalten, würde die Lernkurve für neue Fahrer definitiv erheblich verkürzen.
Ausgewähltes Bild von Jennifer Sensiba.
Schätzen Sie die Originalität und Berichterstattung über CleanTechnica von CleanTechnica? Erwägen Sie, Mitglied, Unterstützer, Techniker oder Botschafter von CleanTechnica zu werden – oder Gönner auf Patreon.
Sie möchten keine Cleantech-Story verpassen? Melden Sie sich an für tägliche Nachrichten-Updates von CleanTechnica auf E-Mail. Oder Folgen Sie uns auf Google News!
Sie haben einen Tipp für CleanTechnica, möchten werben oder einen Gast für unseren CleanTech Talk Podcast vorschlagen? Kontaktieren Sie uns hier.