T&E hat die Technische Universität Graz beauftragt, drei neue beliebte Plug-in-Hybride mittlerer Größe – den BMW 3er, den Peugeot 308 und den Renault Megane – unabhängig auf der Straße zu testen.
Wichtigste Erkenntnisse:
1) Die realen CO2-Emissionen der getesteten Plug-in-Hybride (PHEVs) betragen 85–114 g/km, etwa das Dreifache der künstlich niedrigen offiziellen Bewertung von 27–36 g/km
2) Ohne Aufladung betragen die CO2-Emissionen der Stadt das 5- bis 7-fache der offiziellen Werte
3) Beim Pendeln, beginnend mit einer voll geladenen Batterie, betrugen die CO2-Emissionen im Test das 1,2- bis 3-fache der offiziellen Werte
4) Die elektrische Stadtreichweite des BMW war um 26 % und die des Peugeot um 47 % geringer als erwartet
5) Die Geofencing-Technologie von BMW garantiert kein emissionsfreies Fahren in Städten
Downloads:
In Pendlertests verschmutzen PHEVs beim Start mit voller Batterie mehr als behauptet
Vor zwei Jahren testete T&E die SUV-PHEVs BMW X5, Volvo XC60 und Mitsubishi Outlander unter den unterschiedlichsten Bedingungen, meist auf längeren Strecken. In diesem Jahr testete T&E drei kleinere PHEVs auf kürzeren Strecken, die von Stadtbewohnern oder Pendlern vernünftigerweise bewältigt werden können, um zu sehen, ob sich die PHEV-Leistung verbessert hat.
Pendeln CO2
Beim Test auf der Pendlerstrecke, beginnend mit einer voll aufgeladenen Batterie und dem Fahren im vom PHEV gewählten Modus, emittierten der Peugeot und der Renault das 1,2- bis 1,7-fache des offiziellen CO2 (33-50 gCO2/km). Sie schnitten immer noch vergleichsweise besser ab als der BMW, der über 100 gCO2/km (3-facher offizieller Wert) ausstieß. Die Aktivierung des „vorausschauenden“ Modus des BMW war erforderlich (durch Programmierung der Route in das Satellitennavigationssystem), um den CO2-Ausstoß beim Pendeln um etwa die Hälfte auf 67 g/km (das Doppelte des offiziellen Werts) zu reduzieren. Die Notwendigkeit, das Navi zu verwenden, um CO2 auf Werte zu reduzieren, die näher an denen der anderen getesteten PHEVs liegen, ist nicht ideal, da die Fahrer das Navi auf bekannten Strecken möglicherweise nicht verwenden, was zu unnötig hohen CO2-Emissionen führt.
In Stadttests emittieren PHEVs, die vom Motor angetrieben werden, das 5- bis 7-fache des beworbenen CO2
CO2 wenn nicht aufgeladen
Studien zeigen, dass viele PHEVs, insbesondere Firmenwagen, selten bis nie aufgeladen werden. Frühere Tests von T&E haben gezeigt, dass der CO2-Ausstoß von PHEVs im nicht aufgeladenen Zustand sehr hoch ist. Beim Test mit leerer Batterie in der Stadt waren die CO2-Emissionen beim BMW und beim Peugeot immer noch sehr hoch (~200 g/km). Das entspricht den Emissionen des SUV VW Tiguan. Der Renault hatte niedrigere Emissionen von 138 g/km. Im Vergleich zu den über zwei PHEVs hat der Renault etwa die Hälfte der Motorleistung, einen stärkeren Elektromotor als ICE und ein geringeres Gewicht, alles Faktoren, die für die Begrenzung der CO2-Emissionen von PHEVs wichtig sind.
In Stadttests hatten alle drei PHEVs weniger als 50 km Reichweite
Elektrische Reichweite in der Stadt
Die elektrische Reichweite von PHEVs ist noch begrenzt. Im Stadtgebiet von Graz lag die elektrische Reichweite aller drei PHEV unter 50 km. BMW erzielte eine um 26 % geringere elektrische Reichweite und Peugeot um 47 % weniger als auf der Grundlage offizieller Daten erwartet. Nur Renault erreichte die erwartete elektrische Reichweite.
PHEVs sind nicht für saubere Städte geeignet
PHEVs bieten Städten nur wenige Vorteile für das Klima oder die Luftqualität, da es keine Garantie dafür gibt, dass sie elektrisch angetrieben werden.
Das Geo-Fencing „eDrive Zone“ von BMW wird als Möglichkeit beworben, das emissionsfreie Fahren mit PHEV in 138 europäischen Städten zu steigern, indem es in der Stadt automatisch auf emissionsfreies Fahren umschaltet. Im Test konnte die Technologie keinen emissionsfreien Stadtverkehr garantieren. Bei aktivierter Geofencing-Technologie schaltete sich der Motor während der Fahrt in der Stadt zweimal ein, was die Wirksamkeit der Technologie in Frage stellte. Außerhalb von Geo-Fence-Zonen zeigten die Tests von T&E auch, dass der BMW beim Betreten solcher Gebiete möglicherweise Batterieladung spart – und riskiert, den CO2-Ausstoß von PHEVs zu erhöhen, wenn er außerhalb von Städten fährt.
Kurze elektrische Reichweite und kein Schnellladerisiko PHEVs gehen in geo-eingezäunten Null-Emissions-Zonen schnell die Ladung aus. Dies gefährdet die Integrität zukünftiger Null-Emissions-Zonen in Städten wie Amsterdam, Paris und London und schränkt ihre Vorteile für Klima und Luftqualität ein.
Selbst wenn ein EU-weiter Geo-Fencing-Standard emissionsfreies Fahren in Geo-Fencing-Bereichen vorschreibt, ist es zweifelhaft, ob dies effektiv durchgesetzt werden kann. PHEVs, die ihren ICE nur für kurze Stöße einschalten, wären für Städte nahezu unmöglich zu erkennen.
PHEVs schwächen Europas Regeln für saubere Autos
Während die offiziellen CO2-Emissionen von PHEVs niedrig sind (27–36 g/km für die getesteten PHEVs), zeigen reale Daten, dass PHEVs weniger elektrisch angetrieben werden als von der Regulierung angenommen. Das bedeutet, dass der offizielle CO2-Ausstoß der drei getesteten PHEVs in Wirklichkeit 85-114 g/km betragen sollte.
Autohersteller profitieren zu Unrecht von künstlich niedrigen PHEV-CO2-Emissionen, wenn es um die Einhaltung der EU-CO2-Standards für Autos geht
Im Jahr 2022 werden PHEVs den durchschnittlichen CO2-Flottenausstoß der Autohersteller um mehr als jede andere Flexibilität in der CO2-Regulierung gesenkt haben. Aufgrund des unrealistisch niedrigen CO2-Ausstoßes von PHEVs ist der monetäre Wert für den Verkauf von PHEVs für Autohersteller groß. T&E rechnet für 2022 mit :
- BMW: 0,9 Milliarden Euro oder 8.200 Euro pro PHEV
- Stellantis: 1,3 Milliarden Euro oder 9.300 Euro pro PHEV
- RNM: 0,3 Milliarden Euro oder 6.900 Euro pro PHEV
Der Verkauf von PHEVs mit künstlich niedrigem CO2-Ausstoß bedeutet auch, dass weniger BEVs verkauft werden müssen, damit die Autohersteller die CO2-Ziele einhalten. Für die drei Autohersteller mussten 247.000 BEVs weniger verkauft werden, 22 % der BEV-Verkäufe im Jahr 2022.
Autohersteller profitieren von PHEV-Subventionen
Die Vorteile für Autohersteller enden nicht bei der CO2-Compliance. T&E schätzt, dass allein für die drei Autohersteller im Jahr 2022 rund 350 Millionen Euro an Kaufzuschüssen für PHEV ausgezahlt wurden. Während Deutschland, das für den Großteil der Subventionsausgaben verantwortlich ist, die PHEV-Subventionen ab 2023 abgeschafft hat, planen andere Mitgliedstaaten wie Spanien, den Verkauf von PHEV trotz der zahlreichen Beweise, die zeigen, dass diese Autos dies nicht leisten, weiterhin zu unterstützen versprochene Klimavorteile.
Subventionen für PHEVs im Jahr 2022:
All dies ist mit Kosten für die Verbraucher verbunden, da es in der EU im Durchschnitt billiger ist, ein BEV zu besitzen als ein PHEV. Die Analyse von T&E anhand vergleichbarer BEV-Modelle zeigt, dass der Besitz eines Tesla Model 3 im Vergleich zum BMW 3er über 4 Jahre 2.600 € einsparen würde, der Citröen eC4 im Vergleich zum Peugeot 308 4.800 € und der elektrische Renault Megane im Vergleich zur PHEV-Version würde 1.300 € sparen.
Die Ergebnisse der Tests von T&E zeigen, dass PHEV-Modelle bei der CO2-Einsparung nicht wesentlich besser werden und kein emissionsfreies Fahren in Städten garantieren können. Die Politik sollte handeln und dafür sorgen, dass PHEVs bei der Einfahrt in Nullemissionszonen nicht gleich behandelt werden wie BEVs. T&E empfiehlt kurz- und mittelfristig folgende Reformen:
Schlüsselempfehlungen:
- PHEVs sollten nicht als emissionsfrei behandelt werden, selbst wenn sie über Geofencing-Fähigkeiten verfügen.
- Die Besteuerung von PHEV-Besitz und Firmenwagen sollte auf der tatsächlichen CO2-Reduktion basieren, die einzelne PHEVs in der realen Welt erzielen.
- Private PHEVs sollten keine Kaufsubventionen erhalten. Wo diese vorhanden sind (z. B. in frühen BEV-Märkten), sollten sie auf Leistungskriterien basieren, wie z. B.: eine minimale elektrische Reichweite von 80 km, die Leistung des Elektromotors mindestens gleich der Leistung des Verbrennungsmotors, Schnellladefähigkeit und maximale Leistung Motor nur CO2 von 139 g/km.
- Für Dienstwagen sollen keine Kaufzuschüsse gewährt werden.
- Offizielle PHEV-CO2-Emissionen müssen regelmäßig mit realen Daten aktualisiert werden.
- Die Möglichkeit, das PHEV über den Verbrennungsmotor aufzuladen, sollten die Autohersteller streichen.
- Autohersteller sollten PHEV-Fahrer für das elektrische Fahren aufklären und belohnen.
Vollständige Pressemitteilung zu den Neuigkeiten:
Plug-in-Hybridautos werden noch immer als Klimalösung präsentiert, aber Tests mit der neuesten Generation von PHEVs zeigen, dass sie auf Stadt- und Pendlerstrecken deutlich mehr als behauptet verschmutzen. Vor zwei Jahren, Transport & Umwelt (T&E) festgestellt, dass die Technologie, die eine elektrische Batterie und einen Verbrennungsmotor enthält, auf längeren Strecken deutlich mehr belastet als beworben. Die neuen Tests bestätigen zweifelsfrei, dass der Gesetzgeber Steuern für PHEVs auf ihre tatsächliche Umweltverschmutzung stützen und die Subventionierung ihres Verkaufs einstellen sollte.
Drei neuere PHEV-Modelle, ein BMW 3er, ein Peugeot 308 und ein Renault Megane, emittierten im Test auf der Straße selbst beim Starten mit voller Batterie mehr CO2 als angegeben. Laut den Tests der TU Graz im Auftrag von T&E hat der BMW auf einer typischen Pendlerstrecke das Dreifache seiner offiziellen Einstufung verschmutzt. Die Plug-in-Hybride Peugeot 308 und Renault Megane schnitten besser ab, verschmutzten aber trotz der relativ kurzen zurückgelegten Hin- und Rückstrecke (55 km) immer noch 20 % bzw. 70 % mehr als angegeben.
Beim Fahren in der Stadt hatte der Peugeot etwas mehr als die Hälfte (53 %) der beworbenen elektrischen Reichweite mit einer einzigen Ladung, während der BMW nur 74 % hatte. Nur der Renault hatte die elektrische Reichweite reklamiert. Mit nur 50 km mit einer einzigen Ladung und ohne Schnellladung bleibt die emissionsfreie Nutzung des Renault auf Pendlerstrecken durch europäische Städte jedoch begrenzt.
Anna Krajinska, Fahrzeug-Emissionsmanagerin bei T&E, sagte: „Plug-in-Hybride werden als perfekte Kombination aus einer Batterie für alle lokalen Bedürfnisse und einem Motor für lange Strecken verkauft. Aber reale Tests zeigen, dass dies ein Mythos ist. In Stadttests hat nur einer der PHEVs die beworbene elektrische Reichweite, während alle drei im Pendlerverkehr mehr emittieren als angegeben. Der Gesetzgeber sollte PHEVs auf der Grundlage ihrer tatsächlichen Emissionen behandeln.“
BMW hat eine neue Geofencing-Technologie eingeführt, die den PHEV automatisch auf emissionsfreies elektrisches Fahren in Städten umschaltet. Beim Test in der Stadt Graz schaltete der BMW 3er jedoch zweimal den Motor ab. Tests deuten auch darauf hin, dass der BMW außerhalb von Städten Batterieladung sparen könnte, wenn er in Geo-Fence-Bereiche einfährt. Laut T&E garantiert die Geo-Fencing-Technologie kein emissionsfreies Fahren in Städten und riskiert möglicherweise, die CO2-Emissionen außerhalb solcher Zonen zu erhöhen.
Firmenwagen machen 71 % der neuen PHEV-Verkäufe aus, und Untersuchungen zeigen, dass sie die überwiegende Mehrheit der Kilometer mit dem Motor fahren und selten aufgeladen werden. Beim Test mit leerer Batterie emittierten BMW, Peugeot und Renault das 5- bis 7-fache ihrer angegebenen CO2-Emissionen auf der Straße. T&E sagte, die Regierungen sollten die Subventionen für PHEV-Flottenfahrzeuge beenden und sie basierend auf ihrer Verschmutzung in der realen Welt besteuern.
Rund 350 Millionen Euro gaben europäische Länder im vergangenen Jahr allein für Kaufzuschüsse für PHEVs von BMW, Peugeot und Renault aus, so der Bericht von T&E. Während die Steuerzahler zur Kasse gezwungen werden, werden die Verbraucher auch von den höheren Gesamtkosten des Besitzes von Plug-in-Hybriden im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen getroffen. Im Durchschnitt würde ein EU-Fahrer, der vom Peugeot 308 Plug-in-Hybrid auf einen Citröen eC4 umsteigt, über vier Jahre 4.800 € sparen, während der elektrische Renault Megane 1.300 € im Vergleich zur PHEV-Version spart und ein Tesla Model 3 statt dessen besitzt BMW 3er PHEV würde 2.600 Euro sparen.
Anna Krajinska sagte: „PHEVs sollten nicht als emissionsfrei behandelt werden, selbst wenn sie über Geofencing-Fähigkeiten verfügen. Die Besteuerung von Privatwagen und Firmenwagen für PHEVs sollte auf der tatsächlich erzielten CO2-Reduktion basieren. Die Regierungen sollten alle Kaufsubventionen für PHEVs in Flotten beenden und stattdessen Unternehmen ermutigen, batteriebetriebene Elektroautos zu verwenden, die wirklich emissionsfrei sind.“
Ursprünglich herausgegeben von Verkehr & Umwelt.
Verwandt: EU beendet Unterzählung von Plug-in-Hybrid-Emissionen
Ausgewähltes Bild mit freundlicher Genehmigung von T&E