Ein aktueller Bericht von Ergon Energy unterstreicht die Notwendigkeit, Fahrer von Elektrofahrzeugen zu ermutigen, intelligent zu laden, um das Stromnetz zu schützen. CleanTechnica hat viele Artikel über Netzresilienz und Ladeinstallationen für Elektrofahrzeuge veröffentlicht. In meiner Unwissenheit erkannte ich die Komplexität des Problems nicht, bis ich von Ergon kontaktiert und gebeten wurde, einen Block von Einheiten zu identifizieren, in denen sie Ladegeräte installieren. Ergon will die Wirkung lokaler Ladestationen auf lokale Transformatoren untersuchen. Auf Netzebene ist alles sicher, aber sie versuchen immer noch, Schwachstellen zu identifizieren. Ich habe die Informationen nicht geliefert. Es gibt andere Menschen, die weitaus qualifizierter sind.
Der Insights-Bericht von EV SmartCharge Queensland hier verfügbar verfolgt die Ladegewohnheiten von 167 EV-Fahrern über 19 Monate und gibt Empfehlungen zum Schutz des Stromnetzes. Obwohl behauptet wurde, dass die britischen, US-amerikanischen und australischen Netze durchaus in der Lage sind, den Strombedarf zu decken, gibt es einige Probleme. Der größte ist das Timing der Ladung. Wenn jeder ein Elektrofahrzeug hat und alle in Spitzenzeiten (16:00–21:00 Uhr) einstecken, während sie gleichzeitig ihre Elektroherde betreiben, wird es Probleme geben. Energieunternehmen müssen eine klare Botschaft aussenden – Laden Sie mitten am Tag mit Solarenergie oder nachts. Behandeln Sie Ihr Auto wie Ihr Warmwassersystem.
Während die Netze der Welt noch überwiegend von Kohlekraftwerken gespeist werden, wird es in der Nacht billigen Strom geben. Ist dies nicht der Fall, muss die Position neu bewertet werden. So wie es Menschen gibt, die vergessen, ihre Telefone aufzuladen oder ihre Autos mit Benzin zu betanken, wird es Menschen geben, die vergessen, ihre Autos anzuschließen, oder sie zur ungünstigsten Zeit anschließen. Das müssen wir minimieren.
Ergon erkennt an, dass die Durchdringung von Elektrofahrzeugen in Australien zwar langsam ist, aber das Potenzial für eine schnelle Einführung vorhanden ist. Tatsächlich ist der Anteil von Elektrofahrzeugen in den letzten 24 Monaten von weniger als 1 % der Neuwagenverkäufe auf 8 % gestiegen. Das Laden zu Hause (die bevorzugte Option der meisten Fahrer) hat das Potenzial, den Strombedarf eines Wohngebäudes zu verdoppeln. Ergon befürchtet, dass das Aufladen von Elektrofahrzeugen „lokalisierte Teile der Netzwerkinfrastruktur“ beeinträchtigen könnte.
Derzeit sind in Queensland 18.704 Elektrofahrzeuge (ohne Motorräder) registriert. Ergon sieht darin eine Chance: „Die Integration dieser flexiblen, von Elektrofahrzeugen verwalteten Last in das Netz hat das Potenzial, die Stromnachfrage auf Systemebene erheblich zu stabilisieren und die verstärkte Nutzung erneuerbarer Energien innerhalb des Netzes auf allen Ebenen zu unterstützen.“
EV-Volumen in Queensland. Copyright Energex Limited und Ergon Energy Corporation Limited. Mit Genehmigung verwendet.
Die Analyse der Daten der 167 EV-Fahrer ergab, dass die Spitzenladung um 1:00 Uhr zu Hause stattfand. Dies ist wahrscheinlich eine Reaktion auf günstigere Tarife. Besitzer von Solaranlagen zu Hause laden in der Regel tagsüber auf. Das Laden trug in Spitzenzeiten 0,75 kW pro Fahrzeug bei. EV-Fahrer fahren tendenziell 20 % mehr als ICE-Fahrer. Die Ladehäufigkeit nahm während der Studie ab, da die Fahrer sich mit der Reichweite ihrer Fahrzeuge wohler fühlten. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass das Aufladen von Elektrofahrzeugen sehr flexibel sein und zum Vorteil der Besitzer verwaltet werden kann.
Das Ladeverhalten des Fahrers erwies sich als intelligent (Reaktion auf Tarife oder Nutzung von Solarenergie) und reaktionsschnell. Die Leute waren bereit zu lernen. Je mehr Elektrofahrzeuge in das System aufgenommen werden, desto mehr Lademöglichkeiten werden verfügbar – zum Beispiel in Parkstationen für Pendler und arbeitsbasierte Lademöglichkeiten. Diese werden in der Lage sein, die Sonnenwelle während der Mittagszeit zu nutzen.
„Die Forschung deckte auch einige herausfordernde Ladeverhalten auf, die kurzfristig zu Netzwerkproblemen vor Ort führen könnten (sollten sich Cluster von Elektrofahrzeugen aufgrund demografischer Einflüsse auf Verteilungstransformatoren entwickeln) und möglicherweise zu erheblichen mittel- bis längerfristigen Netzwerkproblemen, wenn sie nicht gehandhabt werden.“ Administratoren stehen vor vielen unbekannten Unbekannten!
Der Bericht soll die breite Öffentlichkeit aufklären, indem er Ladestufen auflistet und die Arten von Elektroautos beschreibt.
Auswahl an Elektrofahrzeugen bei der jüngsten Coffee Cake and EVs-Veranstaltung in Bracken Ridge, Queensland. Foto mit freundlicher Genehmigung von Majella Waterworth.
„Ladestände:
Ladestufe 1 – bis zu 15 A (ca. 3,6 kW) Ladestufe 2 – mehr als 3,6 kW und
gleich oder weniger als 22 kW
Ladestufe 3 – mehr als 22 kW und gleich oder weniger als 50 kW
Ladestufe 4 – mehr als 50 kW
Das Laden der Stufen 1 und 2 ist überwiegend das Laden zu Hause, während die Stufen 3 und 4 das Laden am Zielort und auf der Autobahn sind (schnelles oder ultraschnelles öffentliches Gleichstromladen).
Die meisten Fahrer in der Studie kamen aus Südost-Queensland. Die meisten waren auch Early Adopters und hatten Solaranlagen auf ihren Dächern installiert. Einige hatten Batterie-Backup-Systeme in ihren Häusern. Die meisten lebten in Einfamilienhäusern mit einem eigenen Ladegerät für zu Hause.
Eine weitere Studie sollte Besitzer von Elektrofahrzeugen einbeziehen, die in Mehrfamilienhäusern leben. Ich würde erwarten, dass dies ein ganz anderes Lademuster zeigt. Ergon hält Ausschau nach ungleichmäßiger Nutzung von Elektrofahrzeugen in Vororten, Clustern mit dichter Durchdringung und dummem Laden. Sie nennen das „zufälliges Convenience-Charging“. Ergon hat modelliert, dass eine zufällige abendliche Spitzenladung durchschnittlich 1,5 kW pro Elektrofahrzeug betragen würde.
„BEV-Großfahrzeuge werden weiterhin die größten Ladeanforderungen für das Netz haben, um sie zu ermöglichen, mit einem jährlichen Verbrauch von durchschnittlich 3.990 kWh pro Fahrzeug.“
Die Studie hebt hervor, dass für EV-Fahrer: „Das Aufladen von EVs wurde Teil der gesamten Routine des Energiemanagements zu Hause für diejenigen, die eine Heimbatterie und Solar-PV hatten. Es gab eine klare Präferenz, die Nutzung des Stromnetzes zu vermeiden und Solarenergie zum Aufladen von Elektrofahrzeugen und Haushaltsbatterien zu nutzen, und ein übliches Ladeverhalten des „Aufladens“ der Elektrofahrzeugbatterie, um den Reisebedarf für den nächsten Tag zu decken, wobei zusätzliche Kilometer als zulässig gelten ein ‚Sicherheitspuffer‘.“
Um die Möglichkeit zu entdecken, das Ladeverhalten zu verändern, lud Ergon 60 Teilnehmer ein, an der Studie teilzunehmen. Ein finanzieller Anreiz wurde für diejenigen angeboten, die auf Anweisung aufladen – um Stoßzeiten zu vermeiden und Solarenergie zu nutzen. Die Teilnahme sollte einfach sein und den Alltag nicht unterbrechen.
„Die Teilnehmer waren sehr reaktionsschnell und bereit, ihr Ladeverhalten mit bereitgestellten Anreizen zu ändern. Mehr als 90 % der Teilnehmer erreichten die Obergrenze (150 $), was eine extrem hohe Beteiligung aller Teilnehmer an fast allen Veranstaltungen zeigt.”
Werden diese Verhaltensweisen für die kommenden Mainstream-Anwender fortgesetzt? Können Energieversorger das Verfahren für den Massenmarkt adaptieren? Werden neue EV-Fahrer nach billigem Strom suchen, so wie sie jetzt nach billigem Benzin für ihre ICE-Autos suchen? Australiens Stromversorger hoffen darauf. Dies ist der beste Weg, um das Netz zu schützen.
Eine zukünftige Studie könnte sich auf Tesla-Besitzer konzentrieren (mehr als 60 % der Elektrofahrzeuge auf der Straße sind Teslas) und die von der Tesla-App bereitgestellten Daten nutzen. Das größte Problem ist offensichtlich das Management des Ladeverhaltens von Elektrofahrzeugen – mehr als die Verbesserung des Netzes. Da die Strompreise in Australien im Juni um etwa 30 % steigen werden, wird es für Besitzer von Elektrofahrzeugen noch mehr Anreiz geben, bei der Ladeweise klug vorzugehen.
Ich mag keine Paywalls. Du magst keine Paywalls. Wer mag Paywalls? Hier bei CleanTechnica haben wir eine Zeit lang eine begrenzte Paywall implementiert, aber es fühlte sich immer falsch an – und es war immer schwierig zu entscheiden, was wir dahinter setzen sollten. Theoretisch gehen Ihre exklusivsten und besten Inhalte hinter eine Paywall. Aber dann lesen es weniger Leute! Wir mögen Paywalls einfach nicht und haben uns daher entschieden, unsere abzuschaffen.
Leider ist das Mediengeschäft immer noch ein hartes Halsabschneidergeschäft mit geringen Margen. Es ist eine nie endende olympische Herausforderung, über Wasser zu bleiben oder vielleicht sogar – keuchen – wachsen. So …