Tesla, Saturn und das Rätsel des Kults

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Die Tesla-Saga wird von Minute zu Minute seltsamer. Zuerst erfuhren wir, dass das Unternehmen 10 % (oder mehr) seiner weltweiten Belegschaft kündigt. Dann erfuhren wir, dass Tesla überhaupt kein Autokonzern ist. Vielmehr handelt es sich um ein Unternehmen für KI und autonomes Fahren. Als nächstes erfuhren wir, dass das gesamte Supercharger-Team gekündigt wurde. Heute gibt es Berichte, dass das Unternehmen seine Nutzungspläne deutlich zurückzieht Hochdruckguss seine Autos zu bauen, nachdem er uns jahrelang das Gegenteil erzählt hatte. Vor drei Jahren hatte Tesla bei seinen Kunden Kultstatus erlangt. Aber heute? Nun, das ist der Schwerpunkt der folgenden Abhandlung.

In den 1980er Jahren wurde der CEO von General Motors, Roger Smith, widerwillig zum Co-Star von Michael Moore Roger und ich. Der Film schilderte, wie Smith eine Reihe von GM-Fabriken schloss, um die Gewinne des Unternehmens zu steigern, allerdings auf Kosten vieler Fließbandarbeiter, die dadurch ihren Arbeitsplatz verloren. Den meisten Berichten zufolge war Smith kein liebenswerter Mann, aber er war beunruhigt darüber, dass kein amerikanischer Hersteller ein Qualitätsauto zu einem Preis bauen konnte, den sich die meisten Menschen leisten konnten. Er hatte es satt, alle Honda Civics und Toyota Corollas auf der Straße zu sehen, aber nur wenige Gegenstücke amerikanischer Unternehmen.

Eines Tages schockierte Smith den GM-Vorstand, als er ankündigte, dass das Unternehmen eine neue Abteilung – Saturn – gründen und diese mit einer Anfangsinvestition von 5 Milliarden US-Dollar finanzieren würde, was Mitte der 80er Jahre eine Menge Geld war. Die Leiter der anderen GM-Abteilungen waren von der Idee wenig begeistert. Vor allem Chevrolet und Pontiac empörten sich über den Vorschlag, da sie dachten, dass jeder verkaufte Saturn auf Kosten der Modelle ihrer eigenen Produktpalette gehen würde. Aber Smith blieb hartnäckig und bald begann der Bau einer neuen Fabrik in den sanften Hügeln in der Nähe von Spring Hill, Tennessee.

Der Name der neuen Division wurde von den Saturn-V-Raketen übernommen, die das US-Weltraumprogramm antreiben, nicht vom Planeten. Aus diesem Grund wurde der Name der neuen Abteilung in NASA-Schrift geschrieben und nicht in Times New Roman. Eine Reihe talentierter Ingenieure von Oldsmobile haben sich dem Saturn-Projekt angeschlossen und sind nach Tennessee gezogen, um daran teilzunehmen. Sie erfanden Techniken des verlorenen Schaumgießens, die zuvor kundenspezifischen Gussarbeiten vorbehalten waren. Sie entwickelten ein Getriebe, das entweder manuell oder automatisch sein konnte und am selben Fließband gebaut wurde. Sie entwickelten eine Möglichkeit, Beton für die Parkplätze rund um die Fabrik durch eine herkömmliche Pflastermaschine zu schieben.

Saturn & Innovation

Auch im Management gab es viele Neuerungen. Der UAW-Vertrag war nur etwa zwanzig Seiten lang. Die Beschwerdeverfahren wurden gestrafft. Es gab keinen Speisesaal für Führungskräfte – jeder aß in derselben Einrichtung das gleiche Essen – und von den Arbeitern wurde erwartet, dass sie ihren Arbeitsbereich selbst reinigen und instand hielten. Das Fließband war mit einem Palettensystem ausgestattet, das die Arbeiter entsprechend ihren körperlichen Merkmalen anheben oder absenken konnten. Ein Team von Arbeitern reiste auf einer Palette durch die gesamte Fabrik, um jedes Auto zu bauen, sodass sie das Gefühl hatten, Teil eines Teams zu sein und nicht nur ein menschliches Rädchen in einer riesigen Maschine.

Der Verkaufsprozess war einzigartig in der amerikanischen Geschichte. Alle Ausstellungsräume waren hellgrau mit roten Akzenten (ein Thema, das später von Toyota übernommen wurde) und alle Verkaufsschalter waren zum Ausstellungsraum hin offen. Die Büros der Manager waren komplett aus Glas. Das Verkaufspersonal wurde darin geschult, sich darauf zu konzentrieren, den Kunden dabei zu helfen, auf der Grundlage ihrer Bedürfnisse gute Kaufentscheidungen zu treffen. Jeder neue Kunde wurde zu einem Rundgang durch die Serviceeinrichtung eingeladen, die ruhig, organisiert und sauber war.

Ich selbst habe mich auf eine Vertriebsstelle beworben, allerdings mit großer Angst. „Autoverkäufer“ ist kein Begriff, der in der Gesellschaft allgemein großen Respekt genießt. Als ich geduldig vor dem Büro des Geschäftsführers saß und auf mein Vorstellungsgespräch wartete, platzte jemand herein und sagte, ein Kunde sei mit etwas unzufrieden und was solle getan werden? Der GM stellte eine Frage: „Was ist das Richtige für den Kunden?“ Danach hatte ich keine Angst mehr davor, Autoverkäufer zu werden, solange ich es bei einem Saturn-Händler konnte.

Saturn wuchs sprunghaft. Die Händler veranstalteten monatliche oder vierteljährliche Kundgebungen mit Hüpfburgen und Chili-Cook-offs für ihre Kunden. Eines Tages mietete mein Laden einen Monstertruck, um einen Oldsmobile zu zerstören. Den Kindern gefiel es, aber der Olds-Händler nebenan war nicht begeistert. Jedes Jahr veranstaltete die Fabrik eine Homecoming-Veranstaltung in Spring Hill und Tausende glücklicher Saturn-Besitzer reisten aus den entlegensten Winkeln Amerikas an, um an den Feierlichkeiten teilzunehmen.

Die Medien begannen, Saturn als Kult zu bezeichnen, und sie lagen nicht ganz falsch. Die Saturn-Leute konnten nicht aufhören, jedem, der zuhörte, zu erzählen, wie glücklich sie mit ihren Autos waren. All dies bedeutet nicht, dass die Saturns perfekt waren. Das waren sie nicht. Sie wurden gebaut, um zu einem bestimmten Preis verkauft zu werden, und das gelang auch. Das Originalauto – die SL-Limousine – wurde bewusst für weibliche Kunden konzipiert. Es gab das Gerücht, dass „SL“ für „Saturn für Damen“ stehe und dass etwas größere, eher für Männer geeignetere Autos in Planung seien.

Sie kamen nie an. Roger Smith schied als GM-Chef aus, und die Chefs von Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile und Buick zückten die langen Messer und strichen alle neuen Entwicklungsgelder für Saturn aus dem Budget. Saturn begann mit dem Verkauf überarbeiteter Chevrolets und Opels. Der Fokus auf die Kundenzufriedenheit schwand und die Marke starb langsam aber sicher. Der Saturnkult war vorbei.

Kommt der Tesla-Kult als nächstes?

George Santayana, der mit bürgerlichem Namen Jorge Agustín Nicolás Ruiz de Santayana y Borrás hieß, war ein Harvard-Philosoph, dem allgemein zugeschrieben wird, dass er der erste war, der sagte: „Wer Geschichte nicht lernt, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen.“ Elon Musk ist ein großartiger Mensch, der wundervolle Dinge erreicht hat. Er hat das Elektroauto nicht erfunden, kann aber zu Recht als Vater der Elektroauto-Revolution bezeichnet werden. Autohersteller auf der ganzen Welt investieren Hunderte Milliarden Dollar in den Aufbau von Batterielieferketten und den Bau von Fabriken zur Herstellung von Elektroautos. Die Chinesen sind auf diesem Gebiet klarer Spitzenreiter, aber koreanische, japanische und europäische Automobilkonzerne geben zumindest noch nicht das Handtuch.

Hier ist der Kern der heutigen Geschichte: Was Saturn passiert ist, könnte auch Tesla passieren, und Musk scheint sich dieser Möglichkeit überhaupt nicht bewusst zu sein. Kürzlich sagte er, Tesla sei kein Autokonzern. Was? In all den Jahren hat es sich auf das Autogeschäft konzentriert und seine Aktionäre waren von Visionen von Zuckerpflaumen begeistert, die in ihren Köpfen tanzten, als sie sich ein Unternehmen vorstellten, das jährlich um 50 % wachsen würde – denn genau das versprach Musk – und das werden würde Der größte Automobilkonzern der Welt produziert jährlich 20 Millionen neue Elektroautos in Fabriken auf der ganzen Welt.

Jetzt ist dieser Traum plötzlich vom Tisch und wir sollen alle darauf umsteigen, dass Tesla ein KI- und Robotaxi-Unternehmen ist? Komm schon, Elon. Für wie dumm halten Sie uns? Es scheint immer mehr, dass Musk nur ein Krämer ist, nicht unähnlich PT Barnum, dessen Mantra lautete: „Jede Minute wird ein Idiot geboren.“ Es mehren sich die Beweise dafür, dass Musk nur ein weiterer in einer langen Reihe von Technologieunternehmern ist, deren Ziel es ist, schnell reich zu werden, indem sie schnell handeln und Dinge kaputt machen. Andere von dieser Sorte sind Travis Kalanick von Uber und Trevor Milton, der einst einen Nikola-Klasse-8-Lkw mit Brennstoffzellenantrieb eine Steigung hinunterrollte, um den Leuten vorzutäuschen, er sei betriebsbereit. Für manche ist Tesla heute kaum mehr als ein klassisches Pump-and-Dump-System der Wall Street.

Beauftragen Sie eine echte Person mit der Leitung von Tesla

Ein aktueller Kommentar von Mack Hogan für In Elektrofahrzeugen plädiert dafür, einem Erwachsenen die Verantwortung für die Automobilproduktion bei Tesla zu übertragen. Wenn Elon sich mit KI und Robotern beschäftigen möchte, ist das in Ordnung. Lassen Sie ihn es in seiner Freizeit und mit seinem eigenen Geld tun. „Die einzige Person, die Musk ständig in die Quere kommt, ist Musk selbst“, schreibt Hogan.

„Die schnellen, aus dem Bauch heraus gesteuerten Weichenstellungen des Mannes scheinen nicht gut zu funktionieren, wenn das Unternehmen ausgereift ist. Bei Es hatte noch nie ein schlechteres Verhältnis zu seinen Werbekunden. Und sein CEO war noch nie so radioaktiv.

„Und doch kann es sich Amerika nicht leisten, dass Teslas Automobilbaubemühungen dasselbe Schicksal erleiden. Das Unternehmen ist einfach zu wichtig. Nur sehr wenige andere Autohersteller bieten derzeit eine so überzeugende Auswahl an Elektrofahrzeugen an, die auf Software der Silicon-Valley-Klasse, einem händlerfreien Käufererlebnis und einem intern aufgebauten, zuverlässigen Ladenetzwerk basieren. Tesla ist nicht nur für den Elektrofahrzeugmarkt wichtig; Es ist wichtig für die strategische geopolitische Position der USA. Es ist der einzige große Hersteller von Elektrofahrzeugen im Land, der über globale Bedeutung verfügt, das nötige Potenzial hat, um mit chinesischen Herstellern von Elektrofahrzeugen zu konkurrieren, und über einen bestehenden, zufriedenen Kundenstamm von Elektrofahrzeugen verfügt.

„Es braucht keinen verantwortlichen Disruptor. Es braucht eine Führungskraft. Einer, der ausführt. Jemand, der eine komplizierte, große Organisation leiten und gleichzeitig über das institutionelle Wissen und Talent verfügen kann, um sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorsprung zu verschaffen. Um erfolgreich zu sein, muss die Autonomie nicht gelöst werden. Es braucht keinen großen Schwung. Es braucht eine Million kleiner Entscheidungen, die von einem CEO getroffen werden, der sich nicht von SpaceX, X, Dojo, Autonomie und der Wut über den „Woke-Mind-Virus“ ablenken lässt.

Hogan schlägt vor, dass das Unternehmen unter der Leitung eines erfahrenen professionellen Leiters (Herbert Diess?) Autos herstellen könnte, die die Leute kaufen wollen, indem es das Model S neu gestaltet, das Model 3 auf eine 800-Volt-Architektur umstellt und das V4-Supercharger-Netzwerk ausbaut. „Diese Projekte klingen für Elon Musk sicherlich alle langweilig. Genau deshalb sollte er nicht deren Chef sein.“ Hogan sagt.

Das wegnehmen

Vor 40 Jahren stellte Saturn Autos her, die die Menschen kaufen wollten, und alle dachten, das Unternehmen sei von Dauer. Sie lagen falsch. Ich habe vor vielen Jahren einen Rennstreckentag in Watkins Glen in einem Saturn SC2-Coupé absolviert. Das ganze Wochenende über kamen Fremde auf mich zu und schwärmten davon, wie sehr sie ihre Saturns liebten und was für tolle Autos sie seien. Es ist traurig zu glauben, dass GM den ganzen Markenwert genommen und auf den Müllhaufen geworfen hat.

Die Botschaft hier ist, dass es keine Garantie dafür gibt, dass Tesla auf lange Sicht erfolgreich sein wird. Die Geschichte ist übersät mit Autofirmen wie Saturn, die einst einen Höhenflug erlebten, aber in Vergessenheit gerieten. Elon hat eindeutig kein Interesse an der Geschichte und denkt, dass in der Vergangenheit nichts passiert ist, was sein heutiges Denken beeinflussen sollte. George Santayana würde sagen, dass dies eine gefährliche Denkweise für einen Vorstandsvorsitzenden sei. Die Geschichte könnte durchaus das letzte Lachen über Elon sein.