WWas müssen die britischen Eisenbahnen tun, um wieder in Gang zu kommen? In einer kurzen Pause zwischen den Streiks wurde Mick Lynch von der RMT von Abgeordneten gefragt, ob Arbeitskämpfe die Schiene schädigen würden. Der Gewerkschaftsführer antwortete: „Was ist mit den Tagen, an denen wir nicht streiken, wenn es auch absolut nutzlos ist?“
Industriebosse erkennen auch, in weniger unverblümten Worten, an, dass der Schienenverkehr repariert werden muss.
Die Probleme häufen sich. Nach enormen Investitionen in den letzten zehn Jahren hat das Finanzministerium angedeutet, dass es die steigenden Kosten nicht weiter tragen wird. Berichte, dass HS2 erneut Verspätung haben oder kurz vor seiner Endstation in London anhalten könnte – trotz des schnellen Dementis der Kanzlerin – werden die Besorgnis über die Unterstützung der Regierung verstärken.
Die Inflation und die von ihr ausgelösten Lohnkämpfe haben die finanziellen Schläge von Covid noch verstärkt, die an den Rissen im System gerissen haben. Der Einbruch der Passagiereinnahmen beendete das Franchising über Nacht, aber mehrere Franchises waren bereits gesunken. Notverträge für Zugbetreiber hielten die Branche über Wasser, raubten ihr aber wohl die Richtung oder den Schub. Die Verträge minimierten den Einsatz für Erfolg oder Misserfolg – ein Faktor für das Unbehagen, das Bahnreisende im Norden besonders schlecht getroffen hat.
Grund zum Optimismus bleibt. Die Zuverlässigkeit ist nicht überall gesunken; Reformarbeit geht weiter; neue Infrastruktur, nicht zuletzt Crossrail, wurde geliefert, und es wird noch mehr versprochen; und die Passagiere sind auf einigen Strecken in Scharen zurückgekehrt. Aber das Schicksal des Eisenbahnsystems wird davon abhängen, wie vier miteinander verbundene Probleme angegangen werden.
Industrielle Beziehungen
Die Lösung der anhaltenden landesweiten Streiks der letzten sieben Monate steht ganz oben auf der Liste – auch wenn der Zusammenbruch der Arbeitsbeziehungen eher ein Symptom als eine Ursache der Eisenbahnkrise ist.
Mindestens zwei weitere Tage der Beinahe-Stilllegung müssen durchgespielt werden, wobei die Fahrer in Aslef am Mittwoch und Freitag dieser Woche streiken. Die Fahrer haben die meiste Kraft, um die Eisenbahn anzuhalten – aber normalerweise weit weniger Neigung dazu als die RMT.
Letztere stehen kurz vor einer Einigung, da der RMT-Vorstand die separaten 9-%-Gehaltserhöhungspakete in Betracht zieht, die von Bahnbetreibern und Network Rail angeboten werden. Stolpersteine bleiben – nicht zuletzt Reformen, die den Sonntag zum Pflichtarbeitstag machen und womöglich die Schließung aller Kassen ermöglichen würden.
Selbst wenn sie eine widerwillige RMT-Akzeptanz gewinnen, ist es unwahrscheinlich, dass die unter der Inflation liegenden Gehaltsangebote die Mitarbeiter erfreuen. Niedrige Moral, die sich in hohen Krankenständen und dem, was frustrierte Avanti-Chefs „inoffizielle Arbeitskampfmaßnahmen“ nennen, bemerkbar macht, hat dazu beigetragen, dass der Zugverkehr ausfiel. Der Eisenbahnminister Huw Merriman hat vorgeschlagen, dass Manager für einige Zeit „ihre Arme um die Belegschaft legen müssen“, um die Beziehungen wiederherzustellen. Aber Reformkämpfe – und weitere Kürzungen – werden auch 2024 oder 2025 wiederkehren, es sei denn, die Finanzen entspannen sich.
Passagiere zurückbekommen
Aus Sicht des Finanzministeriums besteht immer noch ein jährliches Fahrpreisdefizit von 2 Mrd. GBP aus der Zeit vor Covid, und es ist nicht bereit, die Lücke zu schließen.
Die jüngsten Quartalszahlen zeigen, dass die Einnahmen von Juli bis September 2,2 Mrd. £ betrugen – real fast 30 % weniger als die Zahlen vom Sommer 2019. Daten vom Amt für Eisenbahn und Straße zeigt auch einen besonders starken Rückgang der Dauerkartenverkäufe um mehr als 70 % von 556 Mio. £ – Einnahmen, die Pendlerbetreibern traditionell eine garantierte Tranche frühzeitiger Barmittel boten.
Die große Frage ist, ob dies ein langfristiger, struktureller Wandel ist – angetrieben durch die Arbeit von zu Hause aus und das Ende des Pendelns von Montag bis Freitag – oder nur eine Verzögerung nach der Pandemie. Anfangs tendierten viele zu einer pessimistischen Sichtweise, obwohl einige, wie etwa Darren Caplan, Vorstandsvorsitzender der Railway Industry Association, die Rede von einem „gesteuerten Niedergang“ ablehnen.
Die Passagierzahlen erreichten an manchen Tagen im November 90 % des Niveaus vor Covid, wobei die Zahlen auf Fernstrecken über 2019 lagen. „Die Leute sprechen davon, dass Pendler verschwinden, aber in Teilen des Landes sind sie absolut zurück“, sagt Caplan. „Wir hatten Arbeitskampfmaßnahmen, schlechte Serviceniveaus – wenn all diese Herausforderungen nicht da wären, stellen Sie sich vor, wie viel besser es wäre.“
Die Einnahmen aus Fahrkarten zu Spitzentarifen, die von Pendlern vor dem Aufkommen flexibler Arbeitszeiten benötigt wurden, sind seit der Pandemie erheblich niedriger als ihre Äquivalente außerhalb der Spitzenzeiten. Aber die ORR-Daten zeigen, dass sie sich jetzt schneller erholen: Die Einnahmen sind jetzt 50 % höher als vor einem Jahr für Spitzentarife, verglichen mit einem Wachstum von 30 % in der Nebensaison.
Auch die Branche würde den Passagieren gerne mehr Zuckerbrot anbieten – aber Versuche, verwirrende und kostspielige Tarife zu überarbeiten, sind seit Jahren ins Stocken geraten. Wie eine hochrangige Quelle aus der Branche es ausdrückt: „Sie müssen ein zweckmäßiges Tarifsystem haben, das attraktiv ist und an das die Menschen glauben … Können Sie das tun, während die Regierung die täglichen Betriebsschlüssel in der Hand hält? Heikel.“
Systemische Reform
Das vermeintliche Mikromanagement des Verkehrsministeriums, das mit der Geldbeutelhaltung des Finanzministeriums verbündet ist, war selbst 2018 ein Schreckgespenst, als die Minister nach dem Fahrplandebakel, das Chaos und Annullierungen auslöste, eine Branchenüberprüfung einleiteten.
Das rasante Tempo der Williams-Überprüfung und der darauffolgenden Reform hat viele frustriert, insbesondere da nur wenige von ihrer Diagnose abgewichen sind: dass die Fahrpreise ein Durcheinander waren; dass die Kosten zu hoch waren; dass die Branche zu fragmentiert war, mit den Zielen von Network Rail und Betreibern, Strecke und Zug, eher entgegengesetzt als vereinheitlicht; und dass Franchising nicht funktionierte, noch bevor es von Covid getötet wurde.
Die Notbehelfsverträge, die auf die Pandemie folgten, haben eine unheilige Allianz aus staatlicher Finanzierung und Betrieb des Privatsektors geschaffen, mit wenig Anreiz für letztere, Einnahmen zu erzielen oder Züge zu fahren, wenn es schwierig wird. Transportunternehmen plädieren für eine größere Rolle, wenn oder ob Great British Railways, wie in dem, was jetzt steht, skizziert wird Williams-Shapps-Rezensionwird Wirklichkeit.
Die Gründer von GBR, dem unabhängigen Gremium, das als „Leitbild“ für die Branche fungieren wird, bestehen darauf, dass es noch lange nicht tot ist, wie einige behauptet haben; aber die Rechtsvorschriften wurden noch nicht terminiert.
Mit einer Wahl Ende 2024 könnten die Pläne von Labour bald mehr Relevanz haben. Die Partei wird wahrscheinlich einem unabhängigen leitenden Geist zustimmen, der die Eisenbahn betreibt; aber wenn die Verträge auslaufen, werden die Bahnbetreiber wieder in öffentliches Eigentum überführt. Angesichts der Tatsache, dass Southeastern, Northern und LNER bereits vom eigenen Betreiber der letzten Instanz der Regierung betrieben werden, erscheint dies nicht mehr als eine so radikale Perspektive.
Infrastruktur und Investitionen
Beide großen Parteien engagieren sich unterdessen angeblich für den Bau von HS2 und „Northern Powerhouse“ Rail – was auch immer diese Projekte in Bezug auf Strecken und Ziele genau bedeuten.
Einer der ersten Vorsitzenden von HS2, der gebeten wurde, sein Budget zu überprüfen, Sir David Higgins, warnte davor, dass der größte Treiber für eskalierende Kosten politische Verzögerungen und Unsicherheiten sein würden. Doch selbst die Londoner Euston-Endstation des Hochgeschwindigkeitsnetzes wird ein Jahrzehnt später immer noch diskutiert.
In einer Zeit geringerer Schirmherrschaft und eines breiteren wirtschaftlichen Drucks ist die Versuchung groß, langfristige Programme zurückzuschneiden. Der Bau neuer, schneller und robuster moderner Linien bleibt jedoch von entscheidender Bedeutung. Die Hoffnungen des Nordens wurden bereits durch die im Jahr 2021 angekündigten Kürzungen im integrierten Eisenbahnplan der Regierung in Höhe von 96 Mrd. GBP geschmälert. Die Umsetzung dieses Plans wird ein wesentliches Minimum bleiben.