Der Flugverkehr ist für etwa 2 % der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, aber dieser Wert dürfte noch steigen, da sich die Luftfahrtindustrie weiterhin von dem Rückgang der Zahl der fliegenden Menschen während der Covid-Pandemie erholt. Die Reduzierung der Emissionen von Verkehrsflugzeugen gilt als wesentlicher Bestandteil der Reduzierung der Gesamtemissionen im Reisesektor. Der Betrieb von Flugzeugen mit nachhaltigem Flugtreibstoff (SAF) gilt als eine der besten Möglichkeiten, dies zu erreichen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den kommerziellen Flugverkehr zu elektrifizieren. Die Überquerung von Kontinenten oder Ozeanen mit Elektroflugzeugen ist jedoch noch ein weiter Weg in der Zukunft, sofern nicht überraschende Durchbrüche erzielt werden.
Am 28. November 2023 wird Virgin Atlantic einen Boeing 787 Dreamliner 3.500 Meilen von Heathrow nach JFK fliegen und dabei 60 Tonnen 100 % nachhaltigen Flugtreibstoff verwenden – eine Premiere für die Luftfahrtindustrie. Das Unternehmen hat sich nicht einfach dazu entschieden. Zunächst musste die Genehmigung einer Reihe von Regierungsbehörden im Vereinigten Königreich und in den USA eingeholt werden.
In einem Pressemitteilung Am 6. November 2023 gab Virgin Atlantic bekannt, dass es von der britischen Zivilluftfahrtbehörde die Erlaubnis erhalten habe, den Flug fortzusetzen. Nachhaltiger Flugkraftstoff wird aus erneuerbaren Quellen gewonnen, die nicht auf Erdöl basieren. Es kann als Ersatz für oder als Beimischung zu Kerosin verwendet werden. Derzeit dürfen SAFs 50 % des Treibstoffgemisches für Verkehrsflugzeuge nicht überschreiten, ohne dass Änderungen an den Triebwerken erforderlich sind.
Die Genehmigung der Zivilluftfahrtbehörde folgt einem Programm technischer Überprüfungen durch die Regulierungsbehörde, bei dem verschiedene Aspekte des geplanten Fluges analysiert wurden, einschließlich der Durchführung von Bodentests mit Rolls Royce an einem Trent 1000-Triebwerk, das mit 100 % SAF betrieben wird. Unter der Leitung von Virgin Atlantic und teilweise finanziert vom Verkehrsministerium war an der Vorbereitung des Fluges ein Konsortium von Unternehmen bestehend aus Boeing, Rolls-Royce, BP und anderen beteiligt, um zu demonstrieren, dass SAF eine Alternative zu normalem Düsentreibstoff ist.
Shai Weiss, CEO von Virgin Atlantic, sagte: „Die Genehmigung der Zivilluftfahrtbehörde zum Flug von Flug 100 ist ein wichtiger Meilenstein und ein großer Erfolg für alle Teams, die an diesem historischen Flug arbeiten. Der Weg zu diesem Punkt hat mehr als ein Jahr gedauert und erforderte eine radikale Zusammenarbeit zwischen unseren Konsortialpartnern und der Regierung. Wir sind bestrebt, bis 2030 10 % SAF zu verwenden, aber um dieses Ziel zu erreichen, brauchen wir die Unterstützung der Regierung für die Schaffung einer britischen SAF-Industrie. Wir wissen: Wenn wir es schaffen, können wir es auch fliegen.“
Rob Bishton, Geschäftsführer der britischen Zivilluftfahrtbehörde, sagte: „Als Luftfahrtregulierungsbehörde des Vereinigten Königreichs ist es wichtig, dass wir der Branche auf sichere Weise die Einführung nachhaltigerer Praktiken ermöglichen und die Grenzen des Möglichen erweitern, um eine umweltfreundlichere Luftfahrtindustrie zu schaffen.“ Mit dieser Genehmigung können Virgin Atlantic und andere nicht nur ihr Engagement für Nachhaltigkeit unter Beweis stellen, sondern dienen auch als Beispiel dafür, wie die Branche ständig neue Technologien erforscht. Innovation und Nachhaltigkeit sind wichtige Arbeitsbereiche, müssen aber mit Sicherheit einhergehen. Dies ist eine Erinnerung daran, dass wir gemeinsam den Wandel vorantreiben, Emissionen reduzieren und den Himmel für kommende Generationen grüner machen können.
Die CAA-Genehmigung ist eine der für den Flug erforderlichen Genehmigungen und ebnete Virgin Atlantic den Weg, bei der Federal Aviation Administration, der Irish Aviation Authority und Transport Canada Anträge einzureichen, damit der Flug durch den US-amerikanischen, irischen und kanadischen Luftraum fliegen darf. Diese Behörden haben nun selbst die erforderlichen Genehmigungen erteilt, damit der Flug durchgeführt werden kann.
Nachhaltiger Flugtreibstoff ist vieles
Entsprechend Kanarische MedienNachhaltiger Flugkraftstoff ist nicht zu 100 % emissionsfrei, sondern umfasst kohlenstoffärmere Kraftstoffe, die aus Biomasse wie Maisstängeln und Waldresten sowie aus Wasserstoff und abgeschiedenem Kohlendioxid hergestellt werden. Allerdings stammt fast die gesamte weltweite Versorgung aus einer bestimmten Art von Kraftstoff – wasserstoffverarbeiteten Estern und Fettsäuren, bekannt als HEFA, die aus Schweinefett, Rindertalg und gelbem Fett gewonnen werden, das in Restaurants und Großküchen gesammelt wird.
Die 787 von Virgin Atlantic wird eine Kombination aus 88 Prozent HEFA-Treibstoff und 12 Prozent „synthetischem aromatischem Kerosin“ verwenden. Letzteres ist eine aus pflanzlichen Zuckern gewonnene Verbindung, die dabei hilft, Flugzeugtriebwerke zu schmieren und Treibstofflecks an den Dichtungen zu reduzieren. Es wird erwartet, dass die Kombination die CO2-Emissionen um 70 % reduziert. „Wir sagen das voraus SAF wird der überwiegende Teil des Treibstoffs für Langstreckenflüge in den USA sein 2040 bis 2050 Zeitrahmen“, sagte Sola Zheng, Luftfahrtforscherin für Internationaler Rat für sauberen Transportder in San Francisco lebt.
Die bevorstehende Reise von Virgin Atlantic wird sich einer Handvoll neuer Initiativen anschließen, die beweisen wollen, dass SAF fossilen Kerosin auf kommerziellen Flügen vollständig und sicher ersetzen kann. Erst vor einer Woche gab Gulfstream Aerospace bekannt, den weltweit ersten Transatlantikflug mit 100 Prozent nachhaltigem Flugtreibstoff erfolgreich abgeschlossen zu haben. Am 19. November flog das Unternehmen mit einem G600-Geschäftsflugzeug von seinem Hauptsitz in Savannah, Georgia, nach Farnborough, England. Das Demonstrationsflugzeug verwendete während des siebenstündigen Fluges, auf dem Testausrüstung, aber keine Passagiere befördert wurden, ausschließlich HEFA-Treibstoff und keine aromatischen Verbindungen. Weltenergieder Treibstofflieferant, sagte, dass sein SAF die Lebenszyklusemissionen eines Fluges um 83 Prozent reduziert.
Nachhaltiger Flugtreibstoff ist Mangelware
Der Virgin Atlantic-Flug am 28. November könnte kaum mehr als ein Zeichen der Tugend sein. Die Wahrheit ist, dass nicht genügend SAF vorhanden ist, um den Bedarf zu decken, und dass das verfügbare Treibstoff drei- bis fünfmal so viel kostet wie gewöhnlicher Kerosin. Im Jahr 2022 lieferten Kraftstoffhersteller weltweit fast 80 Millionen Gallonen SAF. Obwohl das das Dreifache der im Jahr 2021 produzierten Menge ist und die diesjährige Produktion voraussichtlich exponentiell steigen wird, machen die SAF-Vorräte immer noch weniger als 0,1 Prozent des gesamten weltweiten Flugtreibstoffs aus.
„Die Fluggesellschaften sagen mir, dass sie mein gesamtes SAF nehmen werden, solange es den gleichen Preis wie Kerosin hat“, sagte Gene Gebolys, Präsident und CEO von World Energy. „Aber wir können SAF nicht zum Preis von Kerosin produzieren und es am Laufen halten.“ Sein Unternehmen gibt über 5 Milliarden US-Dollar aus, um die Kapazität seiner bestehenden Anlage für nachhaltigen Flugtreibstoff in Los Angeles zu erweitern und eine Biodieselanlage in Houston zur Herstellung von Flugtreibstoff umzubauen.
Das Inflation Reduction Act sieht Subventionen von bis zu 1,75 US-Dollar pro Gallone vor, aber das reicht immer noch nicht aus, um Preisparität mit gewöhnlichem Flugzeugtreibstoff zu erreichen. Anfang November kostete Düsentreibstoff in den USA etwa 2,85 US-Dollar pro Gallone, während die SAF-Preise bei 6,69 US-Dollar pro Gallone lagen. Bei Anwendung der höchsten Steuergutschrift würde SAF immer noch etwa 70 Prozent mehr kosten als herkömmlicher Kraftstoff.
Was ist nachhaltig?
Nachhaltiger Flugtreibstoff steht vor den gleichen Konflikten wie sogenannte E-Fuels in der Europäischen Union. Manche wollen ihre eigenen Steckenpferde auspeitschen, um diese Steuergutschriften zu erhalten. Die Maislobby möchte, dass Ethanol als SAF eingestuft wird, aber Umweltgruppen protestieren dagegen, dass wir den Leuten kein Essen vom Tisch nehmen sollten, damit wohlhabende Leute in Flugzeugen herumfliegen können.
Dann braut sich natürlich ein Kampf um die Kohlenstoffabscheidung zusammen – eine Technologie, die nicht funktioniert, noch nie funktioniert hat und wahrscheinlich auch nie funktionieren wird, zumindest nicht zu Preisen, die die Kohlenstoffabscheidung kommerziell rentabel machen. Bisher hat die CO2-Abscheidung lediglich wie ein Deckmantel für die Industrie für fossile Brennstoffe gewirkt, die uns Vertrauen wünscht, wenn sie sagen, dass wir jetzt weiterhin fossile Brennstoffe verbrennen können, weil sie in Zukunft einfach nur das Kohlendioxid aus der Atmosphäre entfernen werden .
5 Billionen Dollar nötig
Alles in allem könnte die Dekarbonisierung der globalen Luftfahrtindustrie etwa erfordern 5 Billionen Dollar Laut der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen werden bis 2050 mehr Investitionen in Technologie getätigt. In der Zwischenzeit, während Regierungen und Industrie darüber entscheiden, wie sie ihre Billionen ausgeben, können hochkarätige Demonstrationen – wie die SAF-betriebene Transatlantikreise von Virgin Atlantic – eine Rolle dabei spielen, die Luftfahrtindustrie auf weniger umweltschädliche Treibstoffe umzustellen, sagte Joey Cathcart, ein RMI assoziieren.
„Bemühungen wie diese zeigen den Lieferanten, dass Interesse an dieser Art von Produkten besteht“, sagte er über den Flug von London nach New York. „Ich bin optimistisch, dass sie die Zulieferer dazu bewegen werden, ihre Produktion zu steigern.
Das Endergebnis ist, dass nachhaltiger Flugkraftstoff ein gutes Ziel ist, das aber möglicherweise erst nach Jahrzehnten kommerziell realisierbar ist. Die Fluggesellschaften hoffen, innerhalb von zehn Jahren 10 % nachhaltige Flugkraftstoffe zu verwenden, aber das reicht bei weitem nicht aus, um einen signifikanten Einfluss auf ihre Emissionen zu haben.
Die Erde ist einfach nicht in der Lage, die Kohlenstoffemissionen von zehn oder zwanzig weiteren Jahren zu absorbieren, ohne das Klima in einen rasanten Anstieg der durchschnittlichen globalen Temperaturen zu stürzen. Die eigentliche Frage ist, ob transozeanische und transkontinentale zivile Flugreisen überhaupt nachhaltig gestaltet werden können. Derzeit gibt es keine klare Antwort auf diese Frage.