Volkswagen stellt neuen Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang vor, während China auf PHEVs setzt

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Der Plug-in-Hybrid hat sich plötzlich als Ballkönigin der EV-Revolution erwiesen. Wir haben hier mehrfach die Vor- und Nachteile der Plug-in-Hybrid-Technologie durchgespielt CleanTechnica. Wir wissen, dass es mehrere Nachteile hat. PHEV-Autos kosten oft genauso viel oder mehr als ein batterieelektrisches Fahrzeug.

Aber wenn Sie einen Plug-in-Hybrid fahren, müssen Sie nie Angst vor der Reichweite haben. Im normalen Alltagsbetrieb kann er die meiste Zeit mit Batteriestrom betrieben werden, ohne dass Abgasemissionen entstehen, die zur globalen Erwärmung beitragen. Wenn es jedoch darum geht, lange Strecken zurückzulegen, ist PlugShare oder ABRP nicht erforderlich. Solange es Tankstellen gibt, können Fahrer fahren, wann und wohin sie wollen, und müssen sich keine Sorgen machen, dass die Ladegeräte kaputt sind oder im Regen stehen und mit einem Kundendienstmitarbeiter sprechen, der versucht, ein Ladegerät zu finden, das ihre Kreditkarte akzeptiert.

Es stellt sich heraus, dass das Laden die Achillesferse der EV-Revolution ist. Die Menschen wollen Elektroautos, die 300 Meilen oder mehr ohne Anhalten fahren können. Dann möchten sie in der Lage sein, diese Autos in maximal 10 Minuten wieder aufzuladen, damit sie wieder auf der Straße sind und ihre Fahrt fortsetzen können. Aber es gibt keine solchen Elektroautos zum Verkauf, sodass ein Plug-in-Hybrid das ist, was man eine Brücke in die Zukunft der Elektroautos nennen könnte, so wie Methangas manchmal als „Brücke“ in eine Zukunft mit sauberer Energie bezeichnet wird.

Plug-in-Hybrid-Verkaufsboom in China

BYD verkaufte im Jahr 2023 mehr Elektroautos als jeder andere Hersteller – 1,6 Millionen. Außerdem wurden 1,4 Millionen Plug-in-Hybridfahrzeuge verkauft. PHEVs erfreuen sich in China großer Beliebtheit. Sam Zhong erzählte Bloomberg Hyperdrive Kürzlich hat er mehrere benzinbetriebene Fahrzeuge und eine Handvoll batterieelektrischer Modelle getestet, bevor er sich für einen Qin Plus Plug-in-Hybrid von BYD entschieden hat. Mit einem Preis von weniger als 100.000 Yuan (13.900 US-Dollar) passte es zu seinem Budget, und die Möglichkeit, zwischen Batteriebetrieb und Verbrennungsmotor zu wechseln, bedeutete, dass er beim täglichen Pendeln Geld sparen und trotzdem lange Autofahrten unternehmen konnte, ohne sich Gedanken über das Aufladen machen zu müssen. „Ich mag die starke Leistung von Benzinautos und dieses Auto bietet mir ein großartiges Fahrerlebnis, selbst im rein elektrischen Modus“, sagte Zhong. „Ich bin mit der Entscheidung sehr zufrieden.“

„BYD ist der dominierende Akteur – es verfügt über eine Waffe, die Tesla nicht hat, und das ist der Plug-in-Hybrid“, sagt Bill Russo, ein ehemaliger Chrysler-Manager und jetzt CEO von Automobility, einem in Shanghai ansässigen Beratungsunternehmen. BYD baut seit 20 Jahren Plug-in-Hybridfahrzeuge.

Obwohl Plug-in-Hybride umweltfreundlicher sind als Benzinautos, könnte ihre zunehmende Beliebtheit Chinas geplanten Übergang zum emissionsfreien Transport verzögern. Dies hat offensichtliche Auswirkungen auf andere Länder in Nordamerika, die auf batteriebetriebene Fahrzeuge angewiesen sind, um einen wichtigen Beitrag zur Erreichung ihrer Klimaziele zu leisten.

Ein Plug-in-Hybrid stößt durchschnittlich etwa 4.800 Pfund Kohlendioxid pro Jahr aus, verglichen mit 6.900 Pfund bei einem Hybrid und 12.500 Pfund bei einem Benzinauto. Nach Angaben des US-Energieministeriums verursachen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge zwar keine Abgasemissionen, sind aber je nach Stromquelle, die sie zum Aufladen ihrer Batterien verwenden, dennoch für etwa 2.700 Pfund Kohlendioxidemissionen pro Jahr verantwortlich.

Laut Russo von Automobility ist die Beliebtheit von Plug-in-Hybridautos keine schlechte Sache, da sie einen Fortschritt in Richtung Batterie-Elektrofahrzeuge darstellen. „Es ist möglicherweise nicht möglich, in einem Schritt bis zur anderen Seite des Flusses zu gelangen. Plug-in-Hybride liegen auf der EV-Seite des Flusses. Der konventionelle Hybrid sitzt auf der Seite des Verbrennungsmotors. Der Plug-in-Hybrid wurde entwickelt, um der traditionellen Automobilindustrie die Möglichkeit zu geben, durch das Betreten dieses Steins den Weg über den Fluss zu finden.“

Neue Volkswagen Plug-in-Hybrid-Technologie

Plötzlich sind Plug-in-Hybridautos in aller Munde. GM-Manager rennen herum, als stünden ihnen die Haare in Flammen, und versuchen, PHEVs in die Produktion zu bringen. Das letzte Mal, als sie so etwas gemacht haben, haben sie versucht, Standard-Benzinmotoren in Diesel umzuwandeln, obwohl Diesel das waren, was die Leute wollten. Diese Umbauten waren schlecht konstruiert und viele der überbeanspruchten Motoren fielen aus, bevor sie 10.000 Meilen zurückgelegt hatten. Hoffen wir, dass GM aus seinen Fehlern gelernt hat und dieses Mal einen besseren Job macht.

Volkswagen könnte tatsächlich besser als die meisten anderen auf die Plug-in-Hybrid-Welle vorbereitet sein. Das Unternehmen hat diese Woche gerade seinen neuesten PHEV-Antriebsstrang vorgestellt. Der Zeitpunkt ist zwar günstig, aber Oliver Blume hat dies letzte Woche nicht gefordert. Normalerweise dauert es zwei Jahre, einen neuen Antriebsstrang zu entwerfen und ihn dann Millionen von Kilometern auf realen Straßen zu testen, um etwaige Schwachstellen zu identifizieren. Danach dauert es einige Zeit, bis die Montagelinien für die Massenproduktion bereit sind.

In einem Pressemitteilung, Laut Volkswagen besteht der Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang aus zwei Antriebsmodulen – dem elektrischen Antriebsmotor und einem turbogeladenen Benzinmotor. Der bisherige 1,4-TSI-Motor wird durch den 1,5-TSI-evo2 ersetzt, der sich durch zahlreiche Hightech-Features auszeichnet. Dazu gehören das TSI-evo-Brennverfahren und ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Die Kombination des TSI-Miller-Brennverfahrens mit dem VTG-Turbolader ist ein technisches Alleinstellungsmerkmal im Bereich großvolumiger Ottomotoren. Neben dem erstmaligen Einsatz des 1.5 TSI evo2 in einem Plug-in-Hybrid feiert auch eine Motorvariante mit 130 kW Leistung Premiere.

Ausschlaggebend hierfür ist die Kombination aus VTG-Turboaufladung und Miller-Zyklus (frühes Schließen der Einlassventile bei hoher Verdichtung), die für einen sehr effizienten Motor sorgt und Verbrauch und Emissionen minimiert. Zu den weiteren technischen Merkmalen gehören eine Hochdruckeinspritzung mit 350 bar Druck, plasmabeschichtete Zylinderlaufbuchsen, die die innere Reibung verringern, und Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen. Der neue Antriebsstrang umfasst ein integriertes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.

Der bisherige Plug-in-Hybrid von Volkswagen nutzte eine 10,6-kWh-Batterie. Die Batterie im neuen System ist fast doppelt so groß – 19,7 kWh – was das Fahren im reinen Batteriemodus für bis zu 100 km (62 Meilen) WLTP ermöglicht. Der Akku verfügt über eine neue Zelltechnologie und eine externe Flüssigkeitskühlung. Den Kraftfluss zwischen Batterie und elektrischem Antriebsmotor übernimmt eine neue Leistungselektronik, die den Gleichstrom der Batterie in Wechselstrom für den elektrischen Antriebsmotor umwandelt. Zusätzlich versorgt ein DC/DC-Wandler das 12-V-Bordnetz.

Dank eines neuen Ladegeräts ist nun das Laden mit bis zu 11 kW statt 3,6 kW an AC-Ladepunkten möglich. Das bedeutet, dass ein leerer Akku in 2 Stunden und 45 Minuten vollständig aufgeladen werden kann. Auch DC-Schnellladen ist jetzt mit einer maximalen Ladeleistung von 50 kW inklusive. Ab einem Ladezustand von 10 % kann der Akku in etwa 23 Minuten auf 80 % aufgeladen werden. Der Ladezustand der Batterie kann nun während der Fahrt durch Auswahl des gewünschten Modus auf fünf verschiedenen Stufen gehalten werden. Diese Funktion ermöglicht es dem Fahrer, auf der Autobahn nur den Benzinmotor zu nutzen und bei Fahrten in der Stadt trotzdem über eine volle Batterieladung zu verfügen.

Das wegnehmen

Es wäre toll, wenn man einen Plug-in-Hybrid von Volkswagen zum gleichen Preis wie einen BYD Qin Plus kaufen könnte, aber das wird nicht passieren. Volkswagen hat nicht gesagt, wann und ob das verbesserte PHEV-System in Amerika verfügbar sein wird oder wie hoch die Preise für Plug-in-Hybridmodelle sein könnten.

Es scheint, als würde die EV-Revolution nach einem Jahrzehnt rasanten Wachstums eine Pause einlegen, um Luft zu holen. Wenn PHEVs das sind, was nötig ist, um mehr Mainstream-Fahrer für das Fahren von Elektroautos zu begeistern, könnte das eine gute Sache sein. Aber PHEVs weisen weitaus größere Zuverlässigkeitsprobleme auf als batterieelektrische oder konventionelle Autos. Das könnte die Begeisterung für sie mit der Zeit dämpfen. Und je mehr Ladestationen gebaut werden, desto geringer wird möglicherweise die Reichweitenangst bei batteriebetriebenen Elektroautos.

Es ist möglich, dass wir ein wenig optimistisch waren, als wir das Ende konventioneller Autos bis 2030 oder früher vorhersagten. Nun sieht es so aus, als würde es noch ein paar Jahre länger dauern. Doch bald müssen sich die Menschen entscheiden, ob sie bereit sind, aus Bequemlichkeit die Umwelt zu zerstören. Um die EV-Revolution wiederzubeleben, sind kostengünstigere Elektroautos erforderlich, deren Anschaffung deutlich weniger kostet als bei herkömmlichen Autos. Ein schnelleres und zuverlässigeres Laden ist ebenfalls eine Notwendigkeit.

All diese Dinge stehen bevor. Sie sind noch nicht da, aber sie werden es bald sein. Die EV-Revolution fängt gerade erst an.